ความคิดเห็นที่ 94
เป็นธรรมดาครับคุณจ่ายค่าตั๋วในราคา Low Cost ใครจะยอม Transfer ให้ ในราคาการบินไทย เพราะส่วนต่างของราคานั้นผู้ประกอบการต้องแบกรับทั้งหมดครับ ผมอย่างจะลองให้ท่านเปรียบเทียบต้นทุนการทำการบิน หรือ Aircraft Operation Cost ในเครื่องที่จำนวนที่นั่งเท่ากัน ระหว่าง Low Cost กับ Full Fare นั้น ไม่แตกต่างกันเลยครับ ไปๆ มาๆ Low Cost ต้นทุนจะสูงกว่าด้วยซ้ำ เนื่องจาก 1. ใช้เครื่องบินที่อายุการใช้งานมานาน ในประเทศไทยส่วนใหญ่จะมากกว่า 20 ปี เราจะเห็นเครื่องบินประเภท 747-100, 200 หรือ ประเภท MD 80-82 บินอยู่เต็ม เครื่องบินเก่าอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันยอมจะสูงกว่าเครื่องใหม่ Fuel Burn ต่อ ชั่วโมงสูงมาก และไม่มีเทคโนโลยีในการประหยัดน้ำมันและเสียงดังมากเกินมาตรฐาน Stage 3 ซึ่งไม่สามารถบินในอเมริกาได้แล้ว นอกจากนี้ค่าซ่อมบำรุงย่อมสูงตามไปด้วย สายการบินขนาดใหญ่ก็จะลงทุนทางด้านการซ่อมบำรุง เนื่องจากประหยัดกว่าที่จะไปจ้างคนอื่นซ่อม การมีประเภทเครื่องบินหรือ Feet ที่ไม่มากประเภทนัก ค่าซ่อมบำรุงย่อมต่ำกว่า เพราะสามารถเจรจาต่อรองเรื่องของอะไหล่กับ Supplier ได้ เช่นการบินไทย มีการซ่อมบำรุงเอง และยังรับจ้างซ่อมด้วย 2. ค่าใช้จ่ายในเรื่องของสนามบิน Landing Fee ไม่มีความแตกต่างกันมากนัก เนื่องจากค่า Landing Fee จะคิดตาม MTOW (Maximum Take off Weight) ซึ่งเครื่องบินขนาดเท่ากัน ค่า landing ย่อมเท่ากันไม่แตกต่างกันเลย ค่าสะพานต่อเชื่อม ก็คิดตามระยะเวลาในการใช้ , ค่าจอดเครื่องบินก็คิดตามน้ำหนักของเครื่องบิน และราคาต่อวัน ซึ่งทุกอย่างก็เท่ากัน Counter ก็คิดตามระยะเวลาการใช้ 3. ค่าน้ำมัน ก็ขึ้นอยู่กับอำนาจการต่อรองของแต่ละสายการบินกับบริษัทน้ำมัน สายการบินที่มีขนาดใหญ่จำนวนเครื่องบินมาก มีเส้นทางการบินที่มาก ก็จะมีต้นทุนค่าน้ำมันที่ต่ำกว่าสายการบินขนาดเล็ก เนื่องจากมีปริมาณการใช้น้ำมันมากกว่า และต้นทุนก็กระจายไปตามแต่ละ Airport ราคาน้ำมันของแต่ละ Airport ก็ไม่เท่ากัน สามารถเลือกเติมและ Tank น้ำมันได้ นอกจากนี้ยังสามารถบริหารความเสี่ยงเกี่ยวกับราคาน้ำมันโดยการ hedging ได้ ส่วนค่าบริการเชื้อเพลิง ค่าเติมน้ำมันส่วนใหญ่เสียเท่าๆกัน
แล้วทำไมประเทศไทย Low Cost สามารถแข่งขันกับ Full Fare ได้
อันนี้จากการศึกษาและประสบการณ์พบว่า Low Cost Model ในบ้านเรามีความแตกต่างจาก Low Cost ในยุโรป และอเมริกาคือ 1. ต้นทุนค่าเครื่องบิน Low Cost ที่เป็นของไทยเองอย่าง One Two Go ใช้เครื่องบินที่ค่อนข้างเก่า อายุการใช้งานนานมากว่า 30 ปี โดยเป็นการซื้อเครื่องเก่ามาจากสายการบินเช่น China Airline, Japan Airline เครื่อง 747-200 ราคาซื้อมาประมาณ 1-2 ล้านเหรียญ ผ่านบริษัทในเกาะ British Virgin และนำมาซ่อมที่ Garuda อินโดนีเซีย นอกจากนี้เครื่องบินประเภท MD 80-82 ที่ทำกาบินอยู่ส่วนใหญ่เป็นการเช่าประเภท Dry Lease จากผู้ให้เช่าในอเมริกา อัตราค่าเช่าค่อนข้างถูก กว่าการเช่า 737-400 หรือ A320 อยู่มาก เครื่องบินที่มีอายุการใช้งานมานานมากจะมีต้นทุนค่าซ่อมเครื่องบินที่ค่อนข้างสูง บางครั้งในการซื้อเครื่องเก่าจะซื้อมาเป็นจำนวนหลายๆลำ เพื่อใช้เป็นอะไหล่ ในการเปลี่ยน แต่อะไหล่ทุกชิ้นโดยมาตรฐานการซ่อมบำรุงจะมีอายุการใช้งานตาม Calendar หรือ Block Hour จะต้องมีการนำไปตรวจสอบ หรือ test จากบริษัทผู้ผลิต หรือ ตัวแทนก่อน ที่จะนำไปติดตั้งใหม่ เป็นต้นทุนที่สำคัญสำหรับอะไหล่เก่า ความเข้มงวดในการทดสอบขึ้นอยู่กับนโยบายความประหยัดของผู้ประกอบการ และการตรวจสอบของ Regulator ในบ้านเราเอง 2. ค่าประกันภัย กรมขนส่งทางอากาศได้กำหนดอัตราค่าประกันภัยสำหรับสายการบินดังนี้ สำหรับประกันความเสียหายอันเกิดแก่ ร่างกาย ชีวิต ตลอดจนทรัพย์สินของบุคคลที่สาม โดยมีวงเงินประกันภัยไม่ต่ำกว่า 50 ล้านบาท ต่อครั้ง, วงเงินประกันภัยสำหรับผู้โดยสารไม่ต่ำกว่า 1 ล้านบาทต่อคน และต้องต่ออายุกรมธรรม์ก่อนวันสิ้นสุดไม่น้อยกว่า 1 เดือน ค่าเบี้ยประกันภัยจะมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับ ความคุ้มครองที่สายการบินจะเพิ่มเข้าไปในการคุ้มครองผู้โดยสาร อย่างการบินไทยคุ้มครองผู้โดยสารที่ USD100,000 หรือ ประมาณ 4.0 ล้านบาท และมีการประกันบุคคลที่สามในวงเงินที่สูงกว่า สายการบินที่มีขนาดใหญ่จะมีการประกันภัยฝูงบินกับบริษัทประกันภัยที่มีความมั่นคง และมีชื่อเสียง สามารถรองรับความเสียหายที่เกิดขึ้นได้ มีการจ่ายชำระเบี้ยประกันที่ตรงกำหนด และไม่ค้างชำระค่าเบี้ยประกันภัย มีการบริหารความเสี่ยงในการลดค่าเบี้ยประกันโดยการเปิดประมูล Low Cost ในบ้านเราส่วนใหญ่จะประกันเพียงแค่ขั้นต่ำตามที่กรมขนส่งทางอากาศกำหนดเท่านั้น และมีการบริหารค่าเบี้ยประกันภัยโดยการผ่อนชำระ ค้างบ้างจ่ายบ้าง ขึ้นอยู่กับ Cash Flow และนโยบายของผู้บริหารว่าจะให้จ่ายหรือไม่ 3. นักบิน Low Cost ในบ้านเราจะใช้นักบินจากต่างประเทศ ยกเว้น นกแอร์ ที่จะใช้นักบินของการบินไทย เนื่องจากเช่าทั้งเครื่องบิน และการซ่อมบำรุงจากการบินไทย นักบินที่นิยมใช้กันมากคือ ฟิลิปปินส์ และ อินโดนีเซีย เครื่องบิน 1 ลำ จะต้องใช้นักบินประมาณ 3 ชุด หรือ 9 คน สำหรับ 747 6 คนสำหรับ MD 80-82, 737 เป็นต้น นักบินต่างชาติอย่าง ฟิลิปปินส์ และ อินโดนีเซีย Type Rating สำหรับ 747-100, 200 มีเป็นจำนวนมากและตกงาน เนื่องจากตั้งแต่อเมริกาย้ายฐานทัพไปแล้วธุรกิจสายการบินในฟิลิปปินส์ก็ลดจำนวนลง นักบินต้องการจะหาทุนเพื่อเปลี่ยน Type Rating ไปเป็นเครื่องบินประเภทอื่นที่ทันสมัยกว่า จึงยอมรับค่าตอบแทนที่ถูก และทำงานเกิน Limited Crew Rest ซึ่งเป็นการลดจำนวนนักบินต่อเครื่องลงไปได้อีกจำนวนมาก ถามว่าทำไมนักบินในบ้านเราไม่อยากทำงานกับ Low Cost ก็เพราะอัตราค่าจ้างต่ำกว่า, ไม่มีสนับสนุนการเปลี่ยน Type Rating, ไม่มีแผนการการเปลี่ยนฝูงบินที่ชัดเจน, เครื่องบินเก่าไม่ปลอดภัย, และมุ่งเน้นผลประโยชน์ทางธุรกิจเป็นหลัก 4. ช่องทางการจัดจำหน่าย Low Cost จะเน้นช่องทางการจัดจำหน่ายที่ตรงหาผู้บริโภค ไม่ผ่านเอเยนต์ เพื่อลดต้นทุน และ Commission และจะขายตั๋วเป็นการล่วงหน้าเพื่อสร้าง cash Flow โดยการลดราคาค่าตั๋วและให้เข้ามาจองเป็นจำนวนมากๆ นอกจากนี้จะพยายามขายตั๋วเป็น Pre Paid card แบบโทรศัพท์เติมเงิน ซึ่งผู้บริโภคจะต้องระวัง เนื่องจากหากผิดเงื่อนไขจะไม่สามารถ Refund ค่าตั๋วคืนได้ 5. ระบบการสำรองที่นั่ง จะเป็นแบบ Stand Alone ไม่เป็น GDS (Global Distribution System) ไม่เชื่อมต่อกับใครเลย บางสายการบินใช้ Xecel ธรรมดาเท่านั้นเองในการออกตั๋ว 6. หลบเลี่ยงภาษี สายการบิน Low Cost บางสายไม่เคยยื่นงบการเงินเลยตั้งแต่ปี 2545 ปานนี้แล้วสรรพากรยังไม่เคยเข้าไปตรวจสอบ ไม่เสียภาษีให้ชาติ ดำเนินการจัดตั้งสายกาบินใหม่เพื่อรองรับ หากต้องโดนตรวจสอบ กรมขนส่งทางอากาศก็ยังอนุญาตให้ดำเนินกิจการอยู่ได้ 7. ผู้บริหารล้มละลายและโกงเจ้าหนี้ ผู้บริหารหลักมีพฤติกรรมโกงเจ้าหนี้จากการประกอบธุรกิจในอดีต เปลี่ยนแปลงกรรมการในบริษัท โดยเอาบุตรสาว หรือบุคคลใกล้ชิด ขึ้นมาเป็นกรรมการแทน และบริหารงานอยู่ข้างหลัง
ทั้งหมดที่กล่าวมานั้นเป็นรูปแบบและวิธีการที่ใช้อยู่ในประเทศไทย ประเทศที่เพิ่งจะมีการเปิดเสรีทางการบิน ประเทศที่คนในชาติมีความรู้เรื่องการบินน้อยเหลือเกิน ปล่อยให้มีการเอาเปรียบผู้โดยสารอยู่เรื่อยไป ประเทศที่มีค่านิยมบริโภคเครื่องบินใหญ่ที่ปลอดภัยกว่าเครื่องบินเล็ก เมื่อท่านรู้ถึงมาตรฐานการซ่อมบำรุงแล้วจะเอาชีวิตไปเสี่ยงอยู่หรือไม่ ประเทศที่ Regulator มีผลประโยชน์ทับซ้อนกับ Operator ประเทศสายการบินถูก Ban ไม่ให้เข้ายุโรป (Phuket Air) แต่ Regulator บอกว่าเป็นเรื่องธรรมดา ณ.วันนี้เราจะฝากความหวังเรื่องของการบินไว้กับใคร.
จากคุณ :
คนที่รู้เรื่องคนหนึ่ง
- [
22 ส.ค. 49 14:28:41
A:203.113.35.10 X:
]
|
|
|