PANTIP.COM : E6227407 เครื่องบินรุ่นใหม่ล่าสุดของบริษัทAirbusคือ? มาโหวตกันครับ มีที่มา [การเดินทางทางอากาศ]

ความคิดเห็นที่ 13

ผมคงวิเคราะห์ในเชิงวิศวกรรมไม่ได้ เพราะผมไม่รู้เรื่อง 555
แต่จะมองในแง่ของการเมืองและการดำเนินธุรกิจเป็นหลักละกันครับ

จริง ๆ แล้วผู้บริหารของ Airbus ถือเป็นเก้าอี้ที่ร้อนมากที่สุดตัวนึงของโลกธุรกิจในขณะนี้เลยก็ว่าได้ เพราะมันมีปัญหาและถูกบีบคั้นมากเหลือเกิน

แต่ก่อนที่จะตัดสินใจทำอะไรลงไป ต้องตระหนักดีว่า หลังจากที่บริษัทผลิตเทคโนโลยีและอุปกรณ์ทางอากาศยานจากฝรั่งเศส (Aerospatiale) เยอรมัน (DASA) และสเปน (CASA) ตัดสินใจควบรวมกิจการทุกอย่างกันเป็นบริษัทชื่อ EADS เมื่อแปดปีที่แล้ว หลังจากที่ต่างคนต่างแยกกันผลิตสินค้ากันแบบตัวใครตัวมันมานาน จะมีก็แต่แอร์บัสที่ช่วยกันผลิตมาตั้งแต่แรก โดยมี Partner อีกจ้าวคือ British Aerospace หรือ BAE

และตั้งแต่ EADS เกิดขึ้นมา เราจึงได้เห็นชื่อใหม่ของพวกผลิตภัณฑ์ที่เคยเป็นของ ฝรั่งเศส เยอรมัน สเปน ออกมาในแบรนด์ใหม่คือ Eurofighter Eurocopter (จากเดิมคือ Superpuma มัีง) โดยมีแอร์บัสเป็นบริษัทลูกที่ถือหุ้นอยู่ 80% โดยอีก 20% เป็นของ British Aerospace

สิ่งหนึ่งที่เกิดขึ้นหลังจากนั้นก็คือพนักงานมากมายทั่วยุโรปถูกผนวกเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของเรือลำใหญ่ที่ชื่อ EADS แ และเรือลำใหม่นี้คือหน้าตาและอาวุธทางการเมืองที่ทางยุโรปหวังจะเอามาชนกับโบอิ้งและล๊อคฮีดอย่างเต็มที่ แต่อุปสรรคหลายอย่างมันกลับเกิดขึ้นไม่หยุดหย่อน เพราะการงัดข้อของฝรั่งเศสและเยอรมันที่เป็นสองหุ้นส่วนใหญ่ของ EADS คือไม่มีใครยอมใคร ไหนจะเรื่องภาษาในการทำงาน เรื่องทัศนคติของคนหลาย ๆ ชาติ เรื่องอุปสรรคในการ Operate หยุมหยิม ๆ อีกเยอะแยะไปหมด บางทีอย่างเรื่องสถานที่ผลิตเครื่องบินก็ทะเลาะกันใหญ่โต คือปัญหาภายในเยอะตั้งแต่เริ่มจนถึงทุกวันนี้ครับ

ทีนี้เมื่อมามองปัญหาภายนอก เช่นจากมุมมองของการตลาด มันก็มีปัญหาเหมือนกันคือหลายคนที่เป็นกูรูในต่างประเทศเคยวิเคราะห์ไว้ว่าแอร์บัสพลาดตรงที่ไม่ได้ขยายตลาดแบบ Market Oriented ก็คือแอร์บัสไม่ถามหรือทำการบ้านว่าลูกค้าต้องการเครื่องบินแบบไหน แต่แอร์บัสคิดเอาเองว่าลูกค้า "น่าจะ" ต้องการเครื่องบินแบบไหน ซึ่งแอร์บัสก็คิดเอาว่า หลายสายการบินทั่วโลกน่าที่จะอยากเอา A380 มาใช่้แทน B747 แต่สิ่งที่เกิดขึ้นคือมีคนที่แบบนั้นอยู่ไม่มากเท่าแอร์บัสต้องการ จะว่าเป็นเพราะราคาน้ำมันก็ไม่เชิง เพราะยอดจองมันนิ่ง ๆ ทรง ๆ มาร่วม 6-7 ปีแล้ว คือมันนิ่งเพราะสายการบินไม่แน่ใจกับตัวเครื่องบิน และสายการบินเองก็ไม่แน่ใจในแผนธุรกิจของตัวเองด้วยเช่นกัน

แต่พอเวลาผ่านไป สายการบินส่วนมากกลับอยากได้เครื่องบินเล็กลง แต่เพิ่มจำนวนให้มากขึ้น เพื่อไปสร้างความยืดหยุ่นในการเดินทางแทน ตัวอย่างเช่น เอเอ็นเอบิน 777 จากกรุงเทพไปญี่ปุ่นวันละสองไฟลท์เช้าเย็นแทนที่จะบิน 747 แค่วันละหนึ่งไฟลท์ เครื่องบินสองเครื่องยนต์ที่มีความยืดหยุ่นและหลากหลายในการใช้งานกลายมาเป็นที่ต้องการของตลาดมากกว่าในระยะยาว

ทีนี้ถ้าจะแก้ปัญหาให้แอร์บัส ผมคงต้องมานั่งกาง Product Portfolio ดูก่อน แล้วมองว่าตัวไหนที่เป็นปัญหาอยู่บ้าง ซึ่งก็น่าจะเป็น 340 และ 380 ผมจะต้องเรียกบริษัทที่ปรึกษาที่มีความเป็นกลางสูงสุดมาทำการวิเคราะห์ธุรกิจการบินอย่างเร่งด่วน เพื่อที่จะจัดระเบียบของ Product Portfolio ซะใหม่ A340 อาจจะต้องถูกยุบ และถ้า A380 จะไม่มียอดขายพอที่จะคุ้มทุนได้ภายในสักสามปีถึงห้าปี ผมอาจจะต้องเรียกประชุมคณะกรรมการว่าเราต้องตัดสินใจว่าจะเอาอย่างไรกับ A380 เพราะถ้า A380 ไม่มี Commitment จากตลาดที่มากพอ เราไม่มีเงินพอที่จะเข็น A350 ออกมาง่าย ๆ แน่ เพราะทุกวันนี้ค่าจ้างพนักงาน สวัสดิการ ค่าแรง ค่าชดเชยส่งมอบล่าช้า ต้นทุนจากน้ำมัน มันไม่รู้ไปขนาดไหนแล้ว บริษัทที่ปรึกษาต้องไปทำตัวเลขมาให้ผมโดยเร็วที่สุด ถ้ามันจะต้องหั่นทิ้งเหมือนสมัยคองคอร์ดก็อาจจะต้องทำครับ คือทำเพื่ออนาคตที่สดใสกว่าของ A350 แทน

โบอิ้งเองก็ประสบปัญหาเรื่อง Product Portfolio เช่นกันครับ เครื่อง 757 และ 767 มันจะทำให้การตลาดในระยะยาวของโบอิ้งไม่ชัดเจน เครื่องหลายตัวของโบอิ้งมีพิสัยการบินและความจุที่นั่งทับซ้อนกันมากไป เช่น 757-200 กับ 737-800 หรือ 767-200 กับ 757-300 และ757 กับ 767 ก็ไม่คุ้มที่จะพัฒนาต่อไปในระยะยาว เช่นเดียวกับการมาถึงปลายอายุของ 747

สิ่งที่โบอิ้งเลือกทำคือหั่น 747 757 767 ทิ้งไป แล้วให้ 777 มาทำตลาดในช่องว่างตรง 300-350 ที่นั่งทีตลาดยังเหลืออยู่ แล้วค่อยให้ 787 มาทดแทนการเสื่อมถอยของ AB6 กับ 767 และแอบเลื่อยเก้าอี้ A330 ไปด้วย ส่วนในตลาดของเครื่องเล็กลำตัวแคบ ก็เอา 737 มา Modernize ซะ ทีนี้ตลาดทุก Segment ก็จะมีโบอิ้งอยู่ในนั้น ยกเว้นแต่ 400+ ที่นั่ง ซึ่ีงโบอิ้งก็ไม่ค่อยสนใจแล้ว เพราะตลาดมันน้อยลงไปมาก

อีกสิ่งที่โบอิ้งทำแล้ว และแอร์บัสสมควรทำตามอย่างยิ่งแต่คิดว่าทำได้ยากคือ เปลี่ยนสถานะตัวเองจาก Aircraft Manufacturer มาเป็น Aircraft Integrator แทน นั่นคือมีหน้าที่ออกแบบและพัฒนารวมไปถึงประกอบชิ้นส่วนต่างๆ เข้าด้วยกันเท่านั้น แต่หน้าที่ในการผลิตให้ทำการ Outsource ออกไปให้มากที่สุด ลดจำนวน Business Unit ลงให้เหลื่อเท่าที่จำเป็น เพื่อเพิ่มความคล่องตัวและประสิทธิภาพในการทำงานและลดต้นทุนรวมไปถึงสวัสดิการทั้งหลายแหล่ซะ และถ้าจะให้ดีแบบสุด ๆ จริง ๆ EADS ควรจะขายหุ้นแอร์บัสออกไปซะ ไม่งั้นก็คงจะกำจัดการเมืองภายในแอร์บัสออกไปไม่ได้เสียที

ในการทำธุรกิจ เค้าว่ากันว่า มันมีปัจจัยที่ควบคุมไม่ได้คือ เศรษฐกิจ การเมือง สังคม เทคโนโลยี หรือ PEST ตราบใดที่แอร์บัสได้แต่ยืนมองราคาน้ำมันปริบๆ ก็ควรจะจับเข่าคุยกันในเรื่องประเด็นอื่น ๆ อย่างจริงจัง คือต้องจัดการภายในบ้านตัวเองก่อนแหละครับ ไม่ว่าจะการเมือง รูปแบบการบริการ การผลิต อะไรก็ตาม

แต่ยังไงแอร์บัสก็ไม่เจ๊งหรอกครับ เพราะมันคือการเสียหน้าของยุโรปที่เกิดขึ้นไม่ได้อีกแล้ว และถ้าเกิดขึ้นจริง ผลของมันสั่นคลอนยุโรปไปอีกยาวแน่ แต่ยังไงก็คงอาจจะขลุกขลักไปอีกสักพัก(ใหญ่) แต่ยังไงก็น่าจะรอดครับ ยกเว้นถ้า A320 ขายไม่ออกเมื่อไรล่ะก็ ตัวใครตัวมันครับ

ตอนนี้อยู่ได้เพราะ A320 ครับ คือยังมี Cash Cow ใน Portfolio อยู่
แก้ไขเมื่อ 14 ม.ค. 51 21:58:09
แก้ไขเมื่อ 14 ม.ค. 51 21:56:49

จากคุณ : shion - [ 14 ม.ค. 51 21:48:58 ]

ความคิดเห็นที่ 21

ผมว่าสายการบินไม่ได้ตั้งข้อสงสัยเกี่ยวกับเรื่องที่ว่า 380 มันดีหรือไม่ดีอย่างที่พูด แต่ผมคิดว่าที่ยอดขายมันไม่กระดิกน่าจะเพราะว่า สายการบินไม่รู้ว่่าจะเอามันไปสร้างรายได้อย่างไรมากกว่าครับ จะซื้อน้อยก็ไม่คุ้มค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่ตามมา จะซื้อเยอะก้ไม่รู้จะเอาไปบินไปไหน มันตัดสินใจยากมากครับ กับเครื่องขนาดนี้ ที่ความยืดหยุ่นน้อยแบบนี้ คือถ้าภาษาทางธุรกิจ คงต้องเรียกว่า 380 ไม่ได้มาตอบ Unmet Need ที่สายการบินมีอยู่

จริง ๆ จะว่าไป ไอ้เรื่อง Market Oriented เนี่ยมันก็มีทั้งข้อดีข้อเสียนะครับ คือถ้าเราตามใจตลาดมากไป โดยออกสินค้าที่ตลาดต้องการ มันก็เสี่ยงต่อการที่จะมีคู่แข่งเยอะ แต่ในทางกลับกัน ถ้าเราสามารถสร้าง Segment ขึ้นมาเองแล้วผูกขาดได้ (คล้าย ๆ บางกอกแอร์เวยส์) มันสบายกว่าเยอะครับ ซึ่งแอร์บัสก็คงคิดแบบนี้ในตอนทำ A380 คือมองว่า ไอ้พวก 747 ทั่วโลกมันต้องทยอยมาใช้ A380 แต่คงไม่ได้่ทำ Research กันแบบจริง ๆ จัง ๆ มากนัก คือเห็นตัวเลขจำนวนผู้โดยสารที่โตมาก ๆ แต่ไม่ได้ศึกษาถึง "รูปแบบการเติบโต" ของตัวเลขเหล่านั้น

ไม่ได้เป็นคนต่อต้าน "นวัตกรรม" นะครับ เพราะ "นวัตกรรม" ในโลกนี้มากมายที่เกิดขึ้นมาโดยฉีกผลการวิจัยทิ้งกันเลย เช่น วอลค์แมน แต่การที่จะเสี่ยงกับนวัตกรรมนั้น ต้องคำนึงถึง Adaptation ด้วย การที่จะใช้ A380 สักฝูงเนี่ย ค่าใช้จ่ายมันมากมายมหาศาลเหลื่อเกิน ต่อให้อยากใช้ก็ต้องคิดหนัก เพราะถ้าลงทุนแล้วไม่คุ้ม เอาไปซื้อ A330/B777 สักสองลำแทนยังอาจจะดีซะกว่า

เหมือนกับบริษัทขนส่งแหละครับ ซื้อรถสิบแปดล้อหนึ่งคัน กับ ซื้อหกล้อสองคัน
อย่างหลังใช้งานได้ง่ายและค่าใช้จ่ายต่ำกว่าเยอะ

แอร์บัสเองก็คงไม่นึกว่า ทำไม ในเมื่อโลกต้องการ A320/B737 มากมาย เพื่อไปบินจากชุมทางย่อยเข้า HUB ในแบบ HUB Feeder เครื่องบินที่จะบินออกจาก HUB ไป HUB อื่น ๆ มันก็ควรจะเป็นเครื่องใหญ่แบบ A380 สิ แต่ตลาดดันชอบ B777/A330/340 กันมากกว่า เพราะมันคุ้มและสร้างประสิทธิผลทางธุรกิจมากกว่า ต้นทุนต่ำกว่า กำไรมากกว่า คุ้มกว่า

กรณี A300 นั้นหินกว่านี้ค่อนข้างมากครับ เพราะขณะนั้นสถานะของแอร์บัสในตลาดคือ "แบรนด์ใหม่" ที่ไม่มีคนเคยใช้ ความน่าเชื่อถือเป็นสิ่งสำคัญมาก ๆ ในธุรกิจการบิน แอร์บัส A300 นั้นสามารถฝ่าด่านนั้นมาได้ ด้วยเหตุผลเดียวเลยครับคือ มันเข้ามาในช่องว่างของโบอิ้ง 737 และ 747 และสามารถทำได้อย่างที่คุยไว้จริง ๆ ๆ นั่นแหละครับ คือ Market Oriented Approach ที่ดีที่สุดของแอร์บัส เพราะ A300 ทำให้สามารถปักธงชาติยุโรปในสงครามของผู้ผลิตเครื่องบินพาณิชย์ได้อีกครั้ง และกู้หน้าคองคอร์ดได้ด้วย

ส่วนกรณี B747 เนี่ย ผมมองว่าโบอิ้ง Wait and see ครับ คือ 747-8 มันเป็นการ Revamp มากกว่า Model Change ถ้ามียอดสั่งพอกำไร ก็อาจจะทำ เป็นการ Flavour ลูกค้าใหญ่ ๆ พวก คาเท่ย์ บีเอ อะไรพวกนี้ เป็นไปได้

สนามบินทของเส้นทางแน่น ๆ เหรอครับ LHR/NRT นี่ไม่เท่าไรครับ เพราะ JAL เปลี่ยนมาใช้ 773 แทน 747 แล้ว บินแค่วันละหนึ่งไฟลท์ น้อยกว่าจากกรุงเทพหรือสิงคโปร์เยอะครับ เส้นทางแน่น ๆ แบบ Europe-Australi
นี่แหละครับ ทีต้องการ A380 มาใช้ คือเพิ่มไฟลท์และขยายเครื่องด้วย เพราะมันแน่นจริง ๆ

แต่จริงๆ แล้ว ทุกวันนี้ สายการบินยัง Happy กับ B744 ครับ น่าจะได้อีกสักเกือบสิบปีเลยแหละ
แก้ไขเมื่อ 16 ม.ค. 51 12:52:48
แก้ไขเมื่อ 16 ม.ค. 51 12:52:22

จากคุณ : shion - [ 16 ม.ค. 51 00:10:41 ]