ความคิดเห็นที่ 1 แล้วหากเป็นกัปตันคนเดียวกันจริงเอาเครื่องลงทั้งสองครั้ง แต่ความนิ่มนวล ไม่เหมือนกัน ก็อาจจะเป็นเพราะ "บางทีเขาอาจตั้งใจลงแรกก็ได้ครับ เรียกว่า firm landing ครับ เพื่อให้ระยะ เบรกสั้นลง และกันการลื่นครับ" "อาจเกิดจากลมกรรโชกแรงตอนลงก็เป็นได้ครับ" พี่ถามต่อว่า "กัปตันบางคนชอบแลนด์แบบล้อกระแทก(firm landing) ในขณะที่กัปตัน บางคนแลนด์นิ่มมาก แบบสไลด์เลย แบบไหนดีไม่ดีต่างกันยังไงคะ แล้ว ใช่หรือไม่ว่าคนที่แลนด์แบบสไลด์เก่งกว่าคนที่แลนด์แบบfirm แต่พี่สังเกตดู คนที่แลนด์นิ่ม เวลาflapลงจะเบรคทีเครื่องสะท้านไปทั้งลำเลย" น้องตอบว่า "สมมติวันนี้สนามบินที่ไปลงไม่ใช่สนามบินอินเตอร์ ความยาวรันเวย์ไม่มาก นักบินพยายามเอาเครื่องค่อยๆลงๆอย่างนิ่มนวลมากๆ ผู้โดยสารตบมือกัน สนั่นหวั่นไหว แต่รู้ตัวอีกทีระยะทางที่จะใช้เบรกเหลือไม่มากแล้ว เนื่องจาก ค่อยๆลงอย่างนิ่มนวลไงครับ ทีนี้ล่ะขนหัวลุกว่าจะเบรกทันก่อนสุดรันเวย์รึ ป่าว นั่นก็ตอบคำถามพี่ได้ว่า ทำไมถึงเบรกสะท้านไปทั้งลำ ถ้าเครื่องจัมโบ้ น้ำหนักมากๆ ก็น่ากลัวเหมือนกันนะครับ" แต่สุดท้าย น้องก็ตอบพี่ไม่ได้อยู่ดีว่า แลนด์แบบกระแทก กับแลนด์แบบ นิ่ม แบบไหนปลอดภัยกว่ากัน พี่ก็เลยให้น้องช่วยไปถามครูให้หน่อย จากคุณ : fudge-a-mania - [ 24 พ.ค. 52 22:08:31 ]

ความคิดเห็นที่ 2 เข้ามาเอาความรู้ค่ะ  ขอบคุณมากค่ะพี่ฟัจด์ เพราะสงสัยแบบพี่จอยเหมือนกัน จากคุณ : หนูริวจัง - [ 24 พ.ค. 52 22:22:39 ]

ความคิดเห็นที่ 3 ขอบคุณมากๆค่ะพี่ฟัดจ์ที่ช่วยหาข้อมูลเพิ่มเติมให้ ไฟลท์ที่จอยนั่งนั้นคงเป็นได้หลายกรณีเช่นที่ได้รับคำตอบมาคือ 1. กัปตันให้ผู้ช่วยแลนด์ให้ 2. กัปตันจงใจลงกระแทก(เพื่อเหตุผลเรื่องความยาวรันเวย์หรือเหตุผลเรื่องความปลอดภัยอื่นอีกบางประการที่คุณน้องนักบินจะไปถามคุณครูมาให้) 3. ใช้ออโต้แลนดิ้ง อันที่ 1 กับ 2 นี่เพิ่งจะทราบจริงๆค่ะ เป็นความรู้ใหม่เลยว่าผู้ช่วยแลนด์แทนกัปตันได้หรือกัปตันมีเหตุผลที่จะแลนด์แบบกระแทกเพราะรันเวย์สั้น ส่วนอันที่สามคือที่มาของคำถามที่จอยสงสัยน่ะค่ะ ว่า มีด้วยหรือที่บางไฟลท์ต้องฟิกซ์ไว้เลยว่าต้องแลนด์อัตโนมัติโดยไม่เกี่ยวกับสภาพอากาศ เพราะวันนั้นอากาศดีแล้วคิดไปว่ากัปตันในดวงใจคนนั้นไม่ได้บังคับเครื่องลงแน่ๆน่าจะใช้ออโต้แลนดิ้ง เพราะมันแย่ซะจนไม่คิดว่าจะมีกัปตันดีๆคนไหนเอาเครื่องลงวันอากาศดีๆได้รุนแรงขนาดนั้น(ที่ซูริคน่ะค่ะ จำไม่ได้เหมือนกันว่ารันเวย์สั้นหรือยาว) จริงๆแล้วพอถามคำถามในกระทู้นั้นเสร็จจอยก้อพยายามหาคำตอบข้อสงสัยของตัวเองเหมือนกัน จนไปเจอฟอรั่มนักบิน หรือวิศวกรการบินเค้าคุยกัน พอจะได้คำตอบมานิดหน่อย จอยก้อขออาศัยบอกต่อในกระทู้นี้เลยนะคะ เครื่องบินที่ใช้ระบบ Autopilot นั้นส่วนใหญ่จะมีประโยชน์เมื่อสนามบินมีหมอกปกคลุมและความชื้นสูงมากๆ แต่ถึงแม้ว่าสภาพอากาศจะโปร่งใสเครื่องบินจะต้องถูกออโต้แลนด์(ซึ่งรวมอยู่ในระบบออโต้ไพลอท)อย่างน้อยเดือนละครั้ง เรียกว่า flight confidence check เพื่อเชคประสิทธิภาพและความแม่นยำในการทำงานของระบบออโต้นี้อย่างสม่ำเสมอ บางทีถ้าจะครบเดือนแล้วเครื่องยังไม่ได้ใช้ออโต้แลนด์ ไฟลท์นั้นจะถูกบังคับให้ต้องใช้ถึงแม้วันนั้นสภาพอากาศจะแจ่มใสก้อตาม อันนี้เป็นลิงค์ของเวปที่จอยไปอ่านเจอน่ะค่ะ เก่าหลายปีแล้วแต่น่าจะยังใช้ได้ กระทู้นี้เลย คำตอบของคุณ MD11Engineer คำตอบที่ 18 ค่ะ(ไม่ใช่คนนี้คนเดียวที่ตอบแบบนี้ยังมีอีกหลายคนแต่คนนี้ตอบละเอียดดีค่ะ) http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/1882971/ แต่ใช่ว่าการใช้ออโต้แลนด์เครื่องจะจอดไม่ได้ลงไม่นิ่มเสมอไป ถ้าระบบปรับได้ดีและแม่นยำ เครื่องนั้นอาจจะจอดได้นิ่มกว่ากัปตันขับเองก้อได้ แต่ถ้ามีตัวแปรที่ทำให้ออโต้ไพลอทตัดสินใจผิดพลาด ลดความแม่นยำ เครื่องก้อจะจอดได้เลวร้าย ขวัญหายกระเจิงได้อีกเช่นกันค่ะ ส่วนพอเครื่องลงกัปตันจะเป็นคนเปิด Flap เองใช้ออโต้ไพลอทไม่ได้ ดังนั้นเครื่องจะเบรคสะท้านหรือสมู้ธน่าจะอยู่ที่จังหวัดเปิด Flap ของกัปตันค่ะ ตามความเห็นจอย+ข้อมูลที่ได้รับมา เครื่องจะลงจอดนิ่มหรือแรง ก้อไม่น่าจะเกี่ยวกับสายการบินค่ะ (ส่วนที่หลายๆคนคิดว่ากัปตันการบินไทยขับเครื่องเก่งจอดนิ่มนั้น อาจเป็นได้ว่าโชคดีกันไม่เจอไฟลท์ออโต้ไพลอทหรือโคไพลอทเอาเครื่องลงหรือรันเวย์สั้น แต่เราดันโชคไม่ดีเจอ TG จอดไม่นิ่มประจำ...) ***แก้พิมพ์ตกหล่นค่ะ*** แก้ไขเมื่อ 25 พ.ค. 52 02:11:00 จากคุณ : enjoymiracle - [ 25 พ.ค. 52 01:55:04 ]

ความคิดเห็นที่ 4 อันนี้แปะข้อความของวิศวกรที่อธิบายเรื่อง Flight confidence check กับฟังก์ชั่นส่วนไหนบ้างที่ autopilot คอนโทรล ค่ะ ปล ยังอยากทราบคำตอบจากคุณครูนักบินท่านนั้นอยู่นะคะ จะได้ช่วยเติมเต็มคำตอบด้วยค่ะ หรือถ้าได้ความจากผู้รู้ท่านใดที่ต่างไปจากนี้ รบกวน พี่ฟัดจ์หรือพี่ๆน้องๆท่านอื่นๆช่วยบอกเล่าด้วยนะคะ (เชื่อว่าคงมีวิศวกรอากาศยานหรือสาขาที่เกี่ยวข้องอยู่บ้างเหมือนกัน) จากคุณ : enjoymiracle - [ 25 พ.ค. 52 01:59:44 ]

ความคิดเห็นที่ 5 พูดถึงเรื่องความยาวรันเวย์กับการลงจอด เพิ่งนึกได้อีกเรื่องค่ะ จำได้คลับคล้ายคลับคลาว่าเคยมีคนบอกเรื่องที่ สายการบินโลว์คอสมีกฏที่ว่าเครื่องจอดแล้วให้รีบเบรคในระยะสั้นแม้ว่ารันเวย์จะยาว อันนี้เป็นเหตุผลเรื่องการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยค่ะ ถ้าเบรคโดยใช้เวลาสั้นลงจะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้มากขึ้น(กัปตันเลยแข่งกันเบรคเร็ว..ซะงั้น) ทีนี้ดูที่คำตอบของน้องนักบินที่ว่า ถ้าเลือกจอดนิ่ม อาจเบรคไม่สนิทก่อนสุดรันเวย์ได้ หมายความว่าการจอดกระแทกนั้นช่วยลดระยะเบรคได้ด้วยเหรอคะ จากคุณ : enjoymiracle - [ 25 พ.ค. 52 02:27:16 ]

ความคิดเห็นที่ 6 ถูกต้องค่ะน้องจอย ในแต่ละเดือนจะถูกกำหนดมาเลยว่าflight ไหนจะเป็น auto landingเพราะต้องการเช็คประสิทธิภาพของเครื่องค่ะ เมื่อวานน้องของ พี่ก็กล่าวถึงจุดนี้ตอนต้น เพียงแต่พี่ไม่ได้ก๊อปมา เพราะใจพี่มัวแต่พุ่งไปที่ ประเด็น "หอบังคับการบินเป็นคนกำหนดการlanding" ตอนที่อ่านที่น้องจอยพิมพ์ในกระทู้เดิม พี่ใจไพล่ไปนึกถึงคำตอบว่า เอ... หรือว่ามันเป็นกฎของแต่ละสนามบินหว่า ว่ากัปตันจะต้องเอาเครื่องลงจอด แบบไหน (คือ จอดกระแทก หรือจอดนิ่ม) พอถามน้องๆว่า ไม่นะ...ขึ้นอยู่ กับกัปตันเป็นคนตัดสินใจ ตอนสมัยพี่บินนะคะ เคยobserve cockpitทั้งtake off และ landingอยู่ราว 2-3 ครั้ง น้องOJTจะได้รับอภิสิทธิ์นี้ โดยนั่งเก้าอี้เสริมข้างหลังกัปตัน(ด้าน ซ้ายมือ) เวลาเครื่องจะแลนด์ พี่เห็นทั้งกัปตัน ทั้งโค ต่างช่วยกันเอามือเกาะ กุม คันโยกที่อยู่ตรงกลาง แต่พอเครื่องลงจอดแล้ว พี่ก็ไม่ทันสังเกตว่าใคร เป็นคนดึงให้flapออกมา เรื่องการแลนด์แบบfirm landing กัปตันของJALเป็นประจำค่ะ จำได้คลับ คล้ายคลับคลาว่าลงแบบกระแทกจะปลอดภัยกว่า เพราะล้อช่วยลดแรงขับ เคลื่อนไปส่วนนึง แล้วพี่สังเกตเองนะคะ ว่านักบินฝรั่งชอบแลนด์แบบสไลด์ แต่นักบินญป(ในไฟลท์ที่พี่เจอ) ชอบแลนด์กระแทก ความรู้สึกหลังแลนด์ต่างกันมากค่ะ หากแลนด์แบบกระแทก เวลาเบรค จะ รู้สึกว่าเครื่องไม่สะท้าน แต่หากแลนด์แบบsmooth เวลาเบรคทีเครื่อง สะท้านไปทั้งลำ และเสียงดังมาก น้องสำทับว่า ต้องดูที่policyของแต่ละสายการบินด้วยว่า ชอบให้แลนด์แบบ ไหน ของการบินไทย policyคือ smooth as silk ก็จะแลนด์แบบนิ่มๆ ส่วนพี่ เคยทำJAL พี่คิดว่านักบินญปนี่ปลอดภัยไว้ก่อนแหงๆเลย (แต่หลายไฟลท์ที่ เป็นกัปตันฝรั่งก็แลนด์นิ่มนะคะ) เรื่องที่บางครั้งco pilotเอาเครื่องขึ้น-ลง แล้วแอร์ไม่รู้ พี่ว่าไม่น่านะ...เพราะ บริษัทพี่จะบอกเลยว่าไฟลท์นี้ใครขับตอนbriefing เค้าก็จะบอกว่า เออ... ไฟลท์นี้second in command(sic)นะ หรือว่าการบินไทยไม่บอกหว่า จากคุณ : fudge-a-mania - [ 25 พ.ค. 52 07:07:14 ]

ความคิดเห็นที่ 7 เจอบทความดีๆ เดี๋ยวขอก๊อปมาแปะให้อ่านนะคะ jarring (firming) landing ดูแล้วปลอดภัยกว่าจริงๆ จากคุณ : fudge-a-mania - [ 25 พ.ค. 52 07:14:23 ]

ความคิดเห็นที่ 8 ไปดูลูกก่อนแล้วค่ะ มันง่วงนอนร้องโยเยมาก จากคุณ : fudge-a-mania - [ 25 พ.ค. 52 07:15:55 ]

ความคิดเห็นที่ 9 ขอบคุณอีกครั้งค่ะพี่ฟัดจ์ ทั้งที่ยุ่งกับการดูแลน้องแล้วยังแวะมาช่วยตอบคำถาม กระทู้นี้คงจะออกแนวซีเรียสไปเลยไม่มีคนอื่นมาแจม 555 คงไม่ต้องรอคำตอบคุณครูนักบินแล้วเพราะบทความที่พี่ฟัดจ์แปะไว้อธิบายได้กระจ่างเลย สรุปว่า เรื่องความปลอดภัยนั้นเฟิร์มแลนดิ้งจะปลอดภัยกว่าการจอดนิ่มในสภาวะที่รันเวย์เปียก มีหิมะปกคลุม หรือลมแรง รวมทั้งสนามบินที่รันเวย์สั้น บทความนี้ดูเหมือนจะบอกเป็นนัยๆว่าโดยทั่วไปแล้วกัปตันก้อสามารถลงจอดนิ่มๆเป็นกันทุกคนแหละ แต่ที่ไม่นิ่มนั้นจะไม่ใช่เหตุผลที่ว่ากัปตันคนนั้นไม่เก่ง แต่เป็นเพราะสภาพรันเวย์และสภาพอากาศ ดังนั้นคงเดาได้ว่าหากสภาพอากาศดี รันเวย์ยาวแล้วไฟลท์นั้นก้อน่าจะต้องลงนิ่มได้ไม่ว่าใครขับ นอกจากว่าไฟลท์นั้นจะเป็นออโต้ไพลอท เที่ยวบินที่ลงจอดที่ไทย โดยมากน่าจะแลนด์ได้นิ่มๆนอกจากวันฝนตก เพราะสภาพอากาศทั่วไปของไทยนั้นเอื้ออำนวย จริงมั๊ยคะ ทีนี้ต่อไปคงไม่โทษกัปตันแล้วค่ะเวลาเครื่องลงเหมือนจะโหม่งพสุธา... ท้ายๆบทความนั่นจอยว่าเกือบจะเป็นไอเดียที่ดีนะคะ ที่ว่าลงจอดแบบเฟิร์มแลนดิ้งแล้ว กัปตันก้อประกาศอธิบายได้ว่า ที่จอดแบบนี้เพราะปัญหาอะไร แต่ที่กัปตันส่วนใหญ่ไม่พูดคงเพราะกลัวว่าจะเป็นการแก้ตัว ผู้โดยสารคงไม่เชื่อ ที่ว่าเกือบเป็นไอเดียที่ดีคือไม่เข้าใจอย่างนึง(ถามเผื่อพี่ฟัดจ์จะทราบเหตุผล) คือในเมื่อกัปตันทราบก่อนหน้านี้อยู่แล้วว่าจะต้องแลนด์แบบเฟิร์มเพราะเหตุผลอะไร ทำไมกัปตันไม่ประกาศบอกก่อนจะแลนด์ ให้ผู้โดยสารเข้าใจสภาพการนำเครื่องลงไว้ก่อน ถ้าทำงี้ได้คงไม่มีใครกล่าวหาว่าแก้ตัวและไม่ถือเป็นความบกพร่องด้านความสามารถของกัปตันอีกต่างหาก... จากคุณ : enjoymiracle - [ 25 พ.ค. 52 13:58:28 ]

ความคิดเห็นที่ 10 คุณนายสุดยอดดดดดดดดดดดดดดดด ได้คำตอบของคำถามที่คาใจมานาน การบินไทยส่วนใหญ่ที่เคยนั่งเค้าลงนิ่มจริงๆนะ จากคุณ : Elysium - [ 25 พ.ค. 52 18:32:13 ]

ความคิดเห็นที่ 11 พักนี้เจ๊เจ้าของกระทู้ฟิตจริงๆ จากคุณ : นายชนะศูนย์หนึ่ง - [ 25 พ.ค. 52 18:42:21 ]

ความคิดเห็นที่ 12 ข้อมูลแน่นจัง ขอบคุณสำหรับข้อมูลด้วยคนค่ะ เข้ามาอ่านเพิ่มเติมความรู้^-^ จากคุณ : mame (@FirstblusH) - [ 25 พ.ค. 52 19:18:17 ]

ความคิดเห็นที่ 13 น้องจอยคะ พี่ว่านอกจากจะสภาพอากาศ สภาพสนามบินแล้ว ขึ้นอยู่กับ สไตล์ของนักบินแต่ละคนด้วยค่ะว่า เคยชินกับการแลนด์แบบไหน บางคน ชอบแบบปลอดภัยไว้ก่อน ก็แลนด์กระแทกหน่อย เท่าที่เคยเจอกัปตันจะประกาศให้ผู้โดยสารรู้ภาวะของความยากลำบากใน การเอาเครื่องลงก็ต่อเมื่อเหตุการณ์นั้นเหลือบ่ากว่าแรง และยากที่จะรับมือ จริงๆค่ะ อย่างเพื่อนพี่เคยเจอในไฟลท์นึง ลมกรรโชกแรงมากค่ะ เพราะมีพายุ แรง ขนาดที่ว่าถาดใส่อาหารกระดอนขึ้นจากโต๊ะเลยค่ะ สัญญาณแจ้งรัดเข็มขัดที่ นั่งเตือนขึ้นก่อนที่จะเอาเครื่องลงเป็นชั่วโมง แต่กัปตันแลนด์ไม่ได้สักที เพราะพายุเข้า แอร์ก็นั่งjump seatลุกขึ้นไม่ได้ ผู้โดยสารถึงกับฉี่ราดที่เก้าอี้ เลยค่ะ หลังแลนด์เสร็จcabinสกปรกเหมือนผ่านสมรภูมิรบมาเลย จำไม่ได้ว่า เป็นเครื่องDC10(JALแอบเก่าเนอะ...ตอนนี้DC10ปลดระวางไปหมดแล้วค่ะ) หรือ boeing แต่มันก็เครื่องใหญ่ทั้งคู่น่ะค่ะ....คิดดูว่าพายุแรงขนาดเครื่อง สวิงทั้งลำเลย แบบเนี้ยค่ะ กัปตันจะประกาศ แต่หากจิ๊บๆจ้อยๆก็ไม่ประกาศหรอกค่ะ เพราะ ว่ากัปตันบินเครื่องมาเป็นพันๆครั้ง เหตุการณ์ที่ผู้โดยสารคิดว่าผิดปกติ สำหรับกัปตันอาจจะเป็นเรื่องที่เจอบ่อยๆในชีวิตประจำวันก็ได้ จากคุณ : fudge-a-mania - [ 25 พ.ค. 52 22:37:47 ]

ความคิดเห็นที่ 14 ขอนอกเรื่องหน่อยค่ะ คุณฟัดจ์เคยอยู่ JAL ใช่ไหม รุ่นอะไรหรอคะ อาจจะรู้จักกัน ปูเคยอยู่รุ่น 33 อีกประมาณเดือนนึงจะไปอยู่ Gunma น่ะค่ะ จากคุณ : PuKi Na Japan - [ 26 พ.ค. 52 10:55:07 ]

ความคิดเห็นที่ 15 ตอบหลังไมค์นะคะ จากคุณ : fudge-a-mania - [ 26 พ.ค. 52 11:46:47 ]

ความคิดเห็นที่ 16 อุ๊ย ... ป้าเจอป้าร่วมรุ่น จากคุณ : นายชนะศูนย์หนึ่ง - [ 26 พ.ค. 52 12:00:16 ]

ความคิดเห็นที่ 17 เป็นนักบิน มาช่วยตอบจ้า จากคุณ : test (Grid-Mora) - [ 26 พ.ค. 52 21:37:58 ]

ความคิดเห็นที่ 18 ผมเป็น F/O นะครับ จะเข้ามาให้รายละเอียดเพิ่มอีกเล็กน้อยจ้า ที่หลายๆท่านอธิบายมานั้นถูกต้องกันเกือบร้อยเปอร์เซนต์เลยทีเดียวครับ มีเพิ่มเติมให้ว่าการที่เราลง Firm นั้น มีผลด้านความปลอดภัยมากๆ เพราะแรงกดทับลดบนพื้นรันเวย์จะทำให้เครื่องไม่ลื่นไถล ซึ่งด้วยความเร็วของเครื่องกับน้ำหนักแล้ว เวลาที่อากาศไม่ดี เครื่องมีสิทธิ์ไถลไปไม่ตรงรันเวย์ได้ครับ ส่วนเวลาอากาศดี แล้วบางครั้งมันไม่นิ่ม ก็เป็นเรื่องที่มีปัจจัยเข้ามาเกี่ยวข้องมากมาย ไม่ว่าจะเป็นลม headwind, tailwind ซึ่งให้ค่าในการจัดแต่งกำลังเครื่องยนต์ไม่เหมือนกัน tailwind จะลงให้นิ่มนั้นลำบากยิ่งกว่า headwind ที่่สำคัญ การลงนิ่มนั้น ต้องมีการ Flare ซึ่งคือการเงยขนานพื้นที่นานกว่า กินพื้นที่รันเวย์ไปยาวกว่า ดังนั้น ถ้ารันเวย์สั้นมาก เราก็ไม่อยากจะ flare ไปไกลครับ เีดี๋ยวเหลือพื้นที่ที่จะเบรคน้อยลงนะครับ การ flare คือการที่เราหยุดอัตราการตกลงของเครื่องไว้ให้ใกล้พื้นที่สุด โดยมีกำลังเครื่องเหลือไว้เล็กน้อยเลี้ยงตัวได้ครับ เมื่อเรา flare แล้ว ก็ค่อยๆผ่อนเครื่องยนต์ลงช้าๆ ก็จะทำให้เครื่องค่อยๆหล่นลงมา ที่นี้นิ่มไม่นิ่ม ก็อยู่กันว่า เราผ่อนเครื่องได้สัมพันธ์กับความสูงของการเงย flare แค่ไหน ถ้าเงย flare สูง โอกาสลงนิ่มก็น้อยครับ เพราะระยะตกมีมาก ผ่อนเครื่องไปจน idle แล้วก็ยังไม่ถึงพื้น เครื่องก็จะร่วงหล่นลงแรง ระยะ flare ปกติของเครื่องเล็ก เช่น 737, A320 จะสูงจากพื้นประมาณ 10-15 ฟุัตไม่มากกว่านี้ จากคุณ : F/O จ้า (Grid-Mora) - [ 26 พ.ค. 52 21:46:28 ]

ความคิดเห็นที่ 19 ส่วนการบินของ โค หรือกัปตันนั้น ถ้าบินกันสั้นๆแบบสองสามชั่วโมง เราจะแบ่ง sector กันชัดเจนครับ เช่น แต่เช้ามาก็ตกลงกันไปเลยว่า สองไฟลท์แรกกัปตันบินนะ อีกสองเอ็งเอาไป แบบนี้เป็นต้น ไฟลท์ไหน ใครบิน ก็บินทั้งหมด อีกคนทำหน้าที่วิทยุอย่างเดียว (พวกเราเรียกว่าขายเสียงครับ) ถ้าหากสถานการณ์ไม่โหดร้ายสุดๆแล้ว กัปตันจะไม่มาคว้าไปบินเองเด็ดขาด เพราะถืิอว่าค่อนข้างร้ายแรงสำหรับการคว้าไปบินครับ ที่สำคัญ ทุกๆวัน เราก็บินด้วยจำนวนที่เท่าๆกัน ดังนั้น ไม่ได้หมายความไฟลท์ไหนโคลงแล้วจะแรงกว่ากัปตัน อันนี้ไม่ใช่แน่นอนครับ มันแล้วแต่สถานการณ์ดังที่เล่าไปแล้ว และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง สำหรับพวกเรานักบินแล้ว การลงแรงหรือนิ่มนั้น ไม่มีความสำคัญเลย เพราะพวกเราถูกสอนมาให้บินอย่างปลอดภัยก่อนครับ ตอนผมไปเข้าซิมที่ต่างประเทศ ตอนลงพยายามลงให้นิ่ม โดนครูที่นั้นด่าเละครับ เพราะพวกฝรั่งเค้าซีเรียสมากเรื่องลงให้ปลอดภัยครับ ทีนี้ก็อธิบายเรื่อง Autoland ครับ Autoland นั้น ปกติมีไว้ลงเวลาทัศนวิสัยแย่มากๆจนมองไม่เห็นรันเวย์ มากกว่าจะเป็นเรื่องลมแรงหรืออย่างอื่น เพราะ Autoland นั้นแก้ไขตามอาการ เพราะฉะนั้น ถ้าลมแรง Autoland จะบินได้ไม่นุ่มนวล เพราะคอยแก้ไขตัวเองกับลมตลอดเวลาครับ การแลนดิ้งนั้น เราเน้นที่สุดคือการไม่ลงต่ำกว่าความสูงตัดสินใจสำหรับสนามบินนั้นๆในการที่เราจะไม่ไปต่อ แต่จะทำ missed approach วนออกไปรอกลับมาใหม่ ยกตัวอย่างเช่น ที่ สุวรรณภูมิ minimum อยู่ที่ 205 ft. ถ้าเครื่องลงมาถึงความสูงนี้ แล้วยังไม่เห็นรันเวย์ เป็นกฎหมายนะครับที่เราไม่มีสิทธิ์นำเครื่องลง จำเป็นต้อง missed approach ทันที เร่างเครื่อง ไต่ขึ้นไปใหม่ แล้วไปเตรียมลงใหม่ครับ ส่วนการที่เราจะรู้ได้อย่างไรว่าไฟลท์ไหน ใครเป็นคนบิน ให้ฟังเสียงคนประกาศให้ลูกเรือนั่ง เพื่อเตรียมลงสนามบินครับ "be seated for landing" อันนี้เป็นกระบวนการเีดียวกันทุกบริษัท คือเสียงคนที่พูดน่ะ แสดงว่าเขาไม่ได้บินครับ คนที่กำลังบินจะไม่ได้วิทยุออกมาครับผม ต่อข้อสังเกตุที่เวลาได้มีโอกาสเข้าไปนั่งใน observe seat แล้วเห็นทั้งคู่จับคันบังคับพร้อมกันตอนลงสนามนั่น ก็เป็นอีกหนึ่งในกระบวนการมาตรฐานครับ คนบินก็บินไป อีกคนจับคลอไว้เฉยๆ เพื่อป้องกันเหตุฉุกเฉินหากอีกคนเป็นอะไรไปกระทันหัน จะได้คว้าทันครับ ปกติก็จะคลอไปด้วยเฉพาะตอน take-off กับตอน landing ในช่วงสองนาทีสุดท้ายเท่านั้นเพรา่ะ critical สุด อ้อ ปกติเราจะเรียกคนที่บินในไฟลท์นั้นๆว่า PF (pilot flying) และคนที่ไม่ได้บิน ติดต่อวิทยุอย่างเดียวว่า PNF (Pilot not flying) ครับ อีกหนึ่งเรื่องที่อยากเพิ่มเติม คือผมเป็นนักบินของสายการบินโลว์คอสต์ครับ การเบรคให้เร็ว ใช้รันเวย์ให้สั้นนั้นไม่ได้ช่วยประหยัดน้ำมันแต่อย่างใดครับ แต่มีผลเรื่องเวลา เพราะสายการบินเราใช้เวลา ground time น้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้ เราจะไม่ยอมเสียเวลาออกจากรันเวย์ไกลๆ แล้วต้องมานั่ง taxi กลับมาแสนไกลครับ เรื่องสุดท้ายคือเรื่องเปิด flap ครับ แฟลบคืออุปกรณ์เพิ่มแรงยกของปีก มีหน้าที่ที่คิดง่ายๆก็คือการสยายปีกให้ใหญ่ขึ้นนั่นเองครับ มีผลในการทำให้เครื่องสามารถบินที่ความเร็วต่ำๆลงได้โดยไม่ร่วงหล่น เราจะเห็นการกางแฟลบออกเฉพาะตอน takeoff กับ landing เท่านั้นครับ จะเห็นเป็นชิ้นแผ่นๆใต้ปีกยืดปรื๊ดดออกมา หากเราไม่กางแฟลบแล้วล่ะก็ เราก็เห็นทีจะต้องทำการ landing ด้วยความเร็วไม่ต่ำกว่า 300 กม/ชม ซึ่งยางคงจะแตกแน่นอนครับ เพราะถ้าร่อนมาด้วยความเร็วน้อยกว่านั้น เครื่องจะร่วงหล่นครับ การกางแฟลบนั้น ทำให้เครื่องบินสามารถลอยตัวอยู่ได้ด้วยความเร็วระดับแค่ 200-240 กม/ชม ซึ่งก็จะทำให้เราสามารถแลนด์ด้วยความปลอดภัยครับ ส่วนไอ้แผ่นๆเป็นชุดเรียงรายอยู่บนผิวบนของปีก ที่เวลาแลนด์แล้วมันตั้งฉากพรวดขึ้นมาอันนั้นเราเรียกว่า speedbrake (spoiler) ครับ มีหน้าที่หลักสำคัญในการต้านลมและสร้างแรงกดทับ ทำให้เครื่องเสียแรงยกโดยสมบูรณ์ ทำให้น้ำหนักเครื่องทั้งหมดกดทับลงบนล้อซึ่งจะมีผลทำให้การเบรกเกิดประสิทธิ์ภาพสูงสุดครับ โดยปกติเราจะไม่มีความจำเป็นต้องเปิด speedbrake เองเวลาจะ land เพราะมันจะกางออกเป็นอัตโนมัติเมื่อล้อแตะพื้นไปแล้วครับ (จริงๆแล้วเราเลือกจะให้มันกางอัตโนก็ได้หรือไม่ก็ได้ แต่ขั้นตอนปกติคือเลือกให้กางอัตโนจ้า) จากคุณ : เยอะแล้วอ่ะ (Grid-Mora) - [ 26 พ.ค. 52 22:12:47 ]

ความคิดเห็นที่ 20 ว๊าว กัปตันมาเองเลย ได้คำตอบของข้อสงสัยอีกแล้วหนึ่งข้อ เพราะเคยแปลกใจว่าทำไมเสียงกัปตันแนะนำตัวกับเสียงประกาศให้แอร์และสจ๊วตนั่งประจำที่ก่อนเครื่องลงนี่บางทีก้อเป็นคนละคนกัน ตอนนั้นเราแค่คิดไปว่า กัปตันคงจะเจ็บคอ (ไม่เข้าใจเหมือนกันทำไมกัปตันส่วนใหญ่ต้องเสียงแหบๆ) เลยให้คนอื่นพูดแทน 555 คิดไปโน่น นึกภาพดูอย่างที่คุณ Grid-Mora พอจะเข้าใจง่ายหน่อย ถ้าเราสรุปง่ายๆว่า... เวลาจะลงจอดให้นิ่มๆเครื่องต้อง เงยทำมุมแหลมกับรันเวย์แคบกว่าการจอดแบบเฟิร์ม มุมยิ่งแคบยิ่งให้ความเร็วแนวราบมาก พอหลังล้อสัมผัสพื้นก้อจะกินระยะการเบรคไกลเป็นเหตุให้ spoiler ต้องทำงานหนักต้านแรงดันลมเยอะกว่าลงจอดแบบ firm จึงเป็นคำตอบว่าทำไมจอดนิ่มทีไรเครื่องสะท้านไปทั้งลำทุกทีอย่างที่พี่ฟัดจ์บอก ถูกต้องมั๊ยคะ ^ ^ ^ มาแก้ คำคลุมเครือค่ะ มุมแหลม...มากกว่า เปลี่ยนเป็น มุมแหลม...แคบกว่า จริงๆตั้งใจจะสื่อว่า แหลมมาก (ประมาณเครื่องเกือบขนานพื้น) แต่อ่านแล้วอาจเข้าใจไปเป็น ค่ามุมมาก (กลายเป็นมุมกว้าง ไปซะได้).... ว่าแต่จริงหรือคะที่ตอนลงจอด ลงแบบเครื่องขนานพื้น(มุมเป็น 0)ได้ด้วย แก้ไขเมื่อ 27 พ.ค. 52 08:29:18 จากคุณ : enjoymiracle - [ 26 พ.ค. 52 23:57:18 ]

ความคิดเห็นที่ 21 ขอบคุณคุณโคมากค่ะที่มาช่วยเพิ่มความรู้ค่ะ ไม่เคยคิดมาก่อนเลยว่า headwind /tailwind มีส่วนเกี่ยวข้องมากเรื่อง แลนด์ยาก-ง่าย สมัยทำงานรู้แต่เพียงว่าวันไหนมีheadwindจะใช้flight time ยาวกว่าปกติ ถ้าวันไหนมีtailwindมาก พวกเราก็จะดีใจเป็นพิเศษเพราะper diemมันดีกว่าflight allowance ^^ เหมือนน้องจอยค่ะ ตอนที่ได้ยินPAจากcockpit ที่บอกว่า"be seated for landing" เสียงบางครั้งผิดไปจากคนที่PAตอนแนะนำตัวว่าเป็นคนดูแลเที่ยว บินนี้ ตอนนั้นคิดว่าสงสัยกัปตันกำลังง่วนอยู่กับการแลนด์ เสียงก็เลยเบาๆ งี๊ดๆ ฟังดูไม่หนักแน่นเหมือนเสียงPAตอนแนะนำเที่ยวบิน อ้าว...เป็นคนละ คนกัน! ฮ่า... จากคุณ : fudge-a-mania - [ 27 พ.ค. 52 07:34:34 ]

ความคิดเห็นที่ 22 มาเพิ่มเติมครับ การเงยขนานพื้นนั้นคือการเงยเพื่อหยุดอัตราการตกของเครื่องไว้ครับ ซึ่งแล้วแต่เทคนิคของแต่ละคนว่าจะเงยขนานให้อัตราตกเหลือสักแค่ไหน แต่ถ้าหากว่าเงยขนานพื้นจนเครื่องไม่มีอัตราตกเลย ลอยไปแป๊ปเดียวความเร็วเครื่องจะลดลงทันทีเนื่องจากกำลังเครื่องยนต์เท่าเดิมแต่เราไปหยุดอัตราตก ทำให้เครื่องสูญเสียความเร็ว เมื่อความเร็วลดลงไป เครื่องก็จะตกลงเองอีกที คราวนี้ ก็แล้วแต่แล้วล่ะครับ ว่าเราเงยขนานพื้นสูงแค่ไหน ถ้าแม่นมาก ก็เงยได้ต่ำมาก เครื่องตกนิดเีดียวถึงพื้นแล้วก็จะนิ่ม แต่ถ้าเงยมาสูงไปหน่อย พอความเร็วหมด มันก็ร่วงลงพื้นแรงครับ จากคุณ : ดีใจที่มีคนสนใจเรื่องการบินจ้า (Grid-Mora) - [ 27 พ.ค. 52 22:57:38 ]

ความคิดเห็นที่ 23 ^ ^ ขอบคุณมากค่ะ สำหรับคำตอบ แต่แอบงงนิดๆค่ะ เงยยิ่งต่ำ(ขนานพื้น)>ลดอัตราตกไปนิดหน่อย>ความเร็วลดนิดหน่อย>กำลังเครื่องตกน้อย>จอดนิ่ม>เบรคนาน เงยยิ่งสูง(ทำมุมกับพื้น)>หยุดอัตราตก>ความเร็วลดฮวบ>กำลังเครื่องตกฮวบ>จอดกระแทก>เบรคเร็ว อัตราตก คือไรอ่ะคะ ต่างจากเครื่องตก ยังไง (โทษค่ะ ถามกวนใจเยอะไปป่าว คือว่าสนใจอยากรู้ พรุ่งนี้จะไปขึ้นเครื่องพอดี จะลองสังเกตดูค่ะ ^^) จากคุณ : enjoymiracle - [ 28 พ.ค. 52 00:48:16 ]

ความคิดเห็นที่ 24 เวลาเครื่องกำลังจะแลนดิ้งนะครับ เครื่องจะลดระดับลงมาด้วยอัตราตก (การสูญเสียความสูง) ประมาณ 750-800 ฟุตต่อนาทีครับ แต่ถ้าเราปล่อยให้เครื่องลงแตะพื้นด้วยอัตราการลงระดับนี้ รับรองได้ว่าไส้แตกแหงๆ ตอนกำลังจะแปะพื้น เราก็เลยต้องงัดหัวเครื่องขึ้นปื้ดนึงครับ เพื่อให้มันหล่นช้าลงน่ะครับ เหลือประมาณแค่ 100-200 ฟุตต่อนาที บางทีก็แทบจะไม่หล่นเลยคือเงยเยอะไปนิด เครื่องมันจะบินขนานพื้นไปเลยครับ พอเครื่องบินบินขนานพื้นไปเนี่ยเราเรียกว่าเงยขนานหรือการ Flare ครับ ลองสังเกตุดูเวลานั่งเครื่อง ตอนเริ่มเห็นตึกรอบๆอยู่ต่ำกว่าเรานิดเดียวเนี่ย เครื่องก็ลดระดับมาเรื่อย พอใกล้ๆจะถึงพื้น จะรู้สึกได้ว่าเครื่องหยุดลดระดับครับ เหมือนๆจะบินขนานพื้นอยู่ประมาณสัก 1-2 วินาทีได้ นั่นคือนักบินกำลัง flare ครับ พอเครื่องบินบินขนานพื้นเนี่ย มันยังมีแรงส่งจากการที่เราลดระดับลงมา ก็คล้ายๆกับการเล่นสกีลงมาจากเนินเขาครับ ถ้าเนินมันเป็นทางลงไปเรื่อยๆ เราก็ไม่ต้องส่งแรงอะไรให้เลย ความเร็วก็ยังมีอยู่ครับ แต่ถ้าเนินมันหมด กลายเป็นทางเรียบ ความเร็วของคุณจะลดลงไปเรื่อยๆ ถูกไหมครับ เหมือนขี่จักรยานลงเนินน่ะครับ ไม่ต้องปั่นก็เร็วได้ แต่พอเนินหมด ถ้าคุณไม่ปั่นเพิ่มเลย ความเร็วคุณย่อมต้องลดลงครับ ทีนี้เครื่องบินเนี่ย มันบินอยู่ได้ก็ด้วยหลักการที่อากาศวิ่งผ่านพื้นผิวของปีกด้วยความเร็วครับ ถ้าเราเงยขนานไป แล้วไม่เร่งเครื่องเพิ่ม เครื่องก็ย่อมต้องช้าลง และเมื่อเครื่องช้าลง เดี๋ยวปีกมันก็ไม่มีอากาศไหลผ่านเร็วพอ มันก็จะหมดแรงยกครับ พอหมดแรงยกตัว มันก็ร่วงไงครับ ที่ว่าร่วง ก็ค่อยๆร่วง เพราะความเร็วมันค่อยๆลด ไม่ได้ลดพรวดพราด ถ้าเราเงยขนานสูงมาก ก็เหลือที่ให้ร่วงเยอะกว่าจะถึงพื้น มันก็จะแรงครับ แต่เราเงยขานพื้นได้แม่นยำ เหลือระยะสูงแค่สัก 3-6 ฟุต แน่นอน มันก็จะเบาครับ ตกจากที่สูงก็ต้องแรงกว่าตกจากที่ต่ำใช่ไหมครับ มีการแลนดิ้งที่แรงอีกแบบ คือเป็นกับนักบินฝึกหัดใหม่ๆ คือเงยไม่ทันจ้า พอลดระดับลงมาเรื่อยๆๆๆๆ กะว่าเอาล่ะ จะงัดหัวทำการ flare ล่ะนะ..  ตู้ม ถึงพื้นแหล่ว ยังไม่ทันเงยเลย อิ อิ แบบนี้ก็แรงเหมือนกันจ้า คือกะการเงยขนานผิด เครื่องบิน มันเหมือนเรือนะครับ บินอยู่ในของไหลที่เรียกว่าอากาศ ลมพัดมาทีก็เซไปที ถ้ามีโอกาสได้เข้ามานั่งข้างใน จะรู้เลยว่า มันเซไปมาตลอดเวลาครับโดยเฉพาะช่วงความเร็วต่ำๆตอนใกล้แลนด์ ดังนั้น factor ที่จะทำให้การแลนด์ดีหรือไม่ดี บางทีก็ไม่ได้ขึ้นอยู่กับนักบินอย่างเดียวครับผม จากคุณ : ยาวอีกแล้ววว (Grid-Mora) - [ 28 พ.ค. 52 22:17:16 ]

ความคิดเห็นที่ 25 ^ ^ ขอบคุณมากค่ะ สำหรับความรู้เพิ่มเติม เมื่อวานว่าจะไปนั่งติดหน้าต่างดูปีกเครื่องบินซะหน่อย ดันไปเชคอินช้า ที่นั่งกลางลำ กับติดหน้าต่างเต็มหมด อดเลย เดี๋ยวลองใหม่เที่ยวหน้าค่า จากคุณ : enjoymiracle - [ 29 พ.ค. 52 10:52:12 ]

ความคิดเห็นที่ 26 ไปลองสังเกตการณ์อีกเที่ยวมาแล้วค่ะ คราวนี้รู้ว่าเครื่องจะแลนด์ทิศเหนือ ตอนเช้าๆ เลยจงใจนั่งฝั่งซ้าย หน้าปีกนิดหน่อย เพื่อจะได้ดูเงาเครื่องบินตอนแลนด์ได้ (ตอนเช้าพระอาทิตย์ขึ้นทางทิศตะวันออกแสงสาดเข้าทางด้านขวาของเครื่องเป็นเงาทางซ้าย) ละก้อนั่งหน้าๆหน่อยจะได้ดูแฟลบอ่ะค่ะ ตอนก่อนเครื่องแลนด์เป็นนาทีก้อเห็นเงาเครื่องขนานพื้นแล้ว กัปตันคงยก flare เร็ว คนนั่งข้างๆเราคงหาว่าประสาท ตอนกำลังจะแลนด์เราเอาไม้ฉากมาวัดเลย 555 ทาบเส้นขอบรันเวย์กะเงาเครื่องบิน วัดแล้วเครื่องทำมุมกะพื้นเพียงไม่ถึง 5 องศา(ฟันธงไม่ได้ค่ะว่ากี่องศาแน่เพราะเครื่องไม่นิ่ง+มือสั่น) ถือว่าเงยขนานละกัน แล้วเครื่องก้อลงนิ่มมากๆค่ะ (แปลกที่ทำไมกางแฟลบตลอดเวลาจนกระทั่งเครื่องแลนด์แล้วก้อยังไม่เก็บเลย) สรุป ได้ความรู้ใหม่หลายๆอย่างประกอบกับสถานการณ์จริง สนุกดีค่ะ ขอบคุณทั้งพี่ฟัดจ์ทั้งคุณนักบินสำหรับความรู้เพิ่มเติมนะคะ แก้ไขเมื่อ 02 มิ.ย. 52 20:11:03 จากคุณ : enjoymiracle - [ 2 มิ.ย. 52 20:09:15 ]

ความคิดเห็นที่ 27 แฟลบจะถูกกางอย่างที่บอกนะครับ ว่าเป็นเหมือนการสยายปีกของนกเพื่อเพิ่มพื้นที่ในการกินลม ทำให้เครื่องบินสามารถลอยอยู่ได้ด้วยความเร็วต่ำๆ (เหมาะแก่การแลนดิ้ง) แฟลบจะถูกกางออกมาช่วงประมาณ 5-7 นาทีสุดท้ายก่อนแลนด์โดยเครื่องบินแต่ละชนิดมีสเตปในการกางแฟลบที่ต่างกัน เครื่องของตระกูลโบอิ้งมีแฟลบให้กางกันมามายประมาณได้ว่า 5-6 สเต็ป แต่เครื่องตระกูลแอร์บัสจะมีให้กางพอๆกันหมดคือสี่เสต็ปครับ ผมว่ากันไปตามเรื่องจริงๆเลยละกัน speed ต่ำสุดปรกติที่เครื่องบินโดยสารจะบินอยู่ได้คือประมาณ 210 - 220 น็อต (ไมล์ทะเลต่อชั่วโมง ถ้าเป็นกิโลก็เอามันไปหารสามคูณห้านะครับ) ถ้าเราบินช้ากว่านี้ เครื่องจะไม่มีแรงยกเพราะลมผ่านปีกช้า (แรงยกของเครื่องบินมีมาจากความเร็วของอากาศที่วิ่งผ่านปีกครับ และแปรผันตรงกัน คือถ้าอากาศผ่า่นปีกช้า แรงยกก็น้อยด้วยครับ) และเราก็จะเข้าสู่ภาวะ Stall คือเครื่องร่วงจ้า พอเราบินมาห่างจากรันเวย์ประมาณ 11-15 ไมล์ อันนี้ก็หมายความว่าเราเหลือเวลาอีกแค่ 5-7 นาทืีก่อนถึงครับ เราก็จะเริ่มกางแฟลบเสต็ปแรกออกมา คราวหน้าพยายามนั่งสังเกตุดูนะครับ มันออกมาทีละนิดครับ ไม่ได้ออกมาทีเดียวหมด แฟลบเสต็ปแรกจะทำให้เราสามารถลดความเร็วลงเหลือประมาณ 180-190 knots ได้ครับ แล้วเราก็ทำขั้นตอนนี้ไปตามๆกันเรื่อยจนความเร็วเหลือประมาณ 150 knots เราก็จะกางล้อซึ่งเสียงก็จะดังไปทั่ว จากนั้น ก็จะเหลือแฟลบให้กางได้อีกประมาณ 2 step ครับ ความเร็วลงแตะพื้นก็จะอยู่ประมาณ 125-145 knots ขึ้นอยู่กับขนาดเครื่องและน้ำหนักขณะนั้น แฟลบนั้นจะกางอยู่ตลอดจนกระทั่งเราเริ่มเลี้ยวออกจากรันเวย์ เราถึงจะเริ่มเก็บ เพราะเค้าต้องการให้เรามองข้างนอกตลอดเวลาที่ทำการแลนดิ้งครับ ไม่ใช่มัวแต่ก้มหน้าก้มหน้าจะเก็บแฟลบหลังแลนด์แล้ว ต่อข้อถามว่า อ้าว แล้วทำไมไม่กางแฟลบทั้งหมดทีเดียวไปเลย มานั่งทำทีละสเต็ปทำไม คำตอบก็คือเพราะมาแฟลบแต่ละขั้นที่กางออกมานั้น มันต้านลมมหาศาลครับ (สังเกตุได้ว่าแฟลบมันจะห้อยๆ ไม่ได้ออกมาเป็นระนาบเดียวกันปีก) คือมันช่วงสร้างแรงยก (แนวดิ่ง) แต่ก็ทำให้ต้านลมมากๆด้วย(แนวนอน) ดังนั้น ถ้าเรากางมันออกมาเยอะๆทีเดียว แฟลบก็จะหลุดกระเด็นไปเลยจ้า แฟลบแต่ละสเต็ปจึงมี speed limit ไว้ครับ เราต้องกางสเต็ปแรกๆออกมาก่อน จากนั้นก็ลดความเร็วจนต่ำกว่า speed limit ของแฟลบสเต็ปถัดไปถึงจะกางต่อได้ครับ :) ยินดีช่วยตอบคำถามครับ เพราะผมคิดว่าเรื่องการบินน่าจะเป็นเรื่องที่น่าสนใจ ไม่เฉพาะกับคนที่อยากเป็นนักบินเท่านั้น แต่คงสำหรับทุกๆคน ที่สงสัยว่าเครื่องบินมันกำลังทำอะไรอยู่บ้าง... จากคุณ : วันนี้สุวรรณภูมิลมแรงจ้า (Grid-Mora) - [ 2 มิ.ย. 52 23:35:02 ]