ความคิดเห็นที่ 1 รูปไม่ติดเฉย ขอแก้ตัวครับ [คลิกเพื่อชมภาพขนาดจริง] จากคุณ : BABOO (BABOO_JZ) - [ 4 ส.ค. 49 08:39:14 ]

ความคิดเห็นที่ 2 ลองดูอีกทีนะเผื่อได้ จากคุณ : BABOO (BABOO_JZ) - [ 4 ส.ค. 49 08:40:43 ]

ความคิดเห็นที่ 3 แล้วมันแปลว่าอารายอ่ะคับ ดูไม่รู้เรื่อง ฮือ ๆๆ จากคุณ : O-Omega - [ 4 ส.ค. 49 09:46:56 ]

ความคิดเห็นที่ 4 ช่วยแปลแบบสรุปให้คนที่ไม่ได้จบ หรือทำงานด้านนี้รู้เรื่องหน่อยครับ แบบว่า งง งง  งง จากคุณ : เต๊ะ civic 2004 - [ 4 ส.ค. 49 09:57:20 ]

ความคิดเห็นที่ 5 ช่วยขยายความครับ..LPG จะมีค่าC3และC4(PROPANEและBUTANEเป็นองค์ประกอบหลัก)ซึ่งBUTANEจะแบ่งออกเป็น ISO BUTANEและ NORMAL BUTANE ตามGCของจขกท. จะมีPROPANE(C3)=18.91 และมีBUTANE(C4)แบ่งเป็นISO BUTANE=32.16 และNORMAL BUTANE=47.13 ซึ่งรวมแล้วประมาณ98.2เหลืออีก1.8จะเป็นสารประกอบอื่นครับ... จากคุณ : kom - [ 4 ส.ค. 49 10:18:20 A:203.146.169.60 X: ]

ความคิดเห็นที่ 6 ผมจบสายศิลป์ แต่อยากรู้ จากคุณ : drof - [ 4 ส.ค. 49 10:20:04 ]

ความคิดเห็นที่ 7 อืม 1. แล้วค่าแต่ละตัวมันมีผลกับรถเรายังงัยบ้าง 2.แต่ละยี่ห้อที่เขาขายแก๊ส คุณภาพมันเท่ากันไหม (ผมเคยคุยกับคนที่เขาทำอยู่บริษัทแก๊ส ใหญ่แห่งนึง เขาบอกว่า แต่ละยี่ห้อปัจจุบันนี้ไม่ต่าง ) 3. ค่าทีมาตรฐาน ที่รัฐบาลเขาใช้ มันเป็นเท่าไหร่  บริษัทแก๊ส ต่าง ๆ  ทำออกมาได้คุณภาพไหม วานผู้รู้ช่วยตอบด้วยครับ จากคุณ : นักเลงขี้รำคาญ - [ 4 ส.ค. 49 10:34:31 ]

ความคิดเห็นที่ 8 เพิ่มอีกหน่อยครับ..คุณสมบัติของก๊าสหรือเชื้อเพลิงที่ดีต้องมีค่าความร้อนที่สูง(Heating value) ตัวอย่างคือC1(METANE)-C2(ETANE)-C3(PROPANE)และC4(BUTANE)แต่ละตัวมีค่าความร้อนที่ต่างกันซึ่งตามคุณสมบัติแล้วC1จะมีค่าความร้อนต่ำที่สุดและC4จะมีค่าความร้อนมากที่สุด ฉนั้นในกระบวนการผลิตก๊าซLPGใดๆมีค่าของC4มาก ก็เหมาะสมทีจะนำไปเป็นเชื้อเพลิงคือให้พลังงานสูงนั้นเอง. เรื่องการกำหนดคุณภาพมีแน่นอนครับ.. จากคุณ : kom - [ 4 ส.ค. 49 11:04:18 A:203.146.169.60 X: ]

ความคิดเห็นที่ 9 ขอโทษด้วยครับ เมื่อเช้ารีบไปหน่อย มาสรุปคร่าวๆละกัน ในโครงสร้าง LPG มีข้อสรุปข้อนึงถ้าจะเอาไปใช้เป็นเชื้อเพลิงนะ ควรมี C4มาก และ C3 ผสมอยู่ (Propane + Butane) ไม่ควรมี C1และ C2 หรือมีก็ให้น้อยที่สุด (Methane + Ethane)เพราะมันเบาเกินกว่าที่จะอัดเป็นของเหลวได้ แล้วถัง LPG มันเป็นถังความดันต่ำ เจ้าพวกนี้เข้าไปเยอะๆแด๋วเป็นเรื่อง แล้วลูกค้าก็ไม่อยากได้ด้วย ในขณะเดียวกัน C5-C6 and Heavier ควรมีน้อยที่สุด เพราะมันเข้าไปแล้วจะกลายเป็นขี้ Gas บ้าง Gum บ้าง ในกรอง Gas และหม้อต้ม หรือไปทำให้หัว Burner ของเตา Gas อุดตันได้ เพราะพวกนี้บางตัวมันไม่สามารถระเหยได้ด้วยความร้อนแค่หม้อต้ม เพราะสิ่งที่เราต้องการใน LPG คือ สถานะ ของเหลว ที่ได้รับความร้อนจะกลายเป็น Gas ที่ผมนำมาให้ดูคร่าวๆ แค่อยากเปรียบเทียบกับกระทู้นี้ http://www.pantip.com/cafe/ratchada/topic/V4593244/V4593244.html NGV จะเป็น C1 Methane ซะส่วนใหญ่ ลองดูให้ดีครับ LPG  C3-C4 รวมกันมากกว่า 90% แต่ NGV ที่มีแค่ 70% เอง ผมไม่ทราบเหมือนกันว่า 70% กับ 90% ของ เชื้อเพลิง 2 ชนิด อย่างไหนที่ให้สมรรถนะ กับเครื่องยนตร์ได้ดีกว่ากัน เพราะตรงนี้ไม่ได้ศึกษามา แต่ผมรอผู้รู้มาต่อยอดละกันครับ จากคุณ : BABOO (BABOO_JZ) - [ 4 ส.ค. 49 11:16:54 ]

ความคิดเห็นที่ 10 ไหนๆก็ไหนๆ เอาให้ครบ เจ้านายไม่อยู่ หุ หุ ค่า Sp.Gr คือ Relative Density ของ Gas ไง คร่าวๆก็ความหนาแน่นของ Gas ที่ชอบถามกันว่า Gas 1ลิตรหนักเท่าไหร่  Gas 1 ลิตรก็จะหนักประมาณ 0.563 กิโลกรัม แต่จริงๆแล้วไม่มีหน่วยนะ เพราะมันเป็น Relative ตัดกันหมด Evaporate คือ อุณหภูมิ ที่ Gas ระเหยอยู่ โดยทิ้งไว้แล้วเอา Thermo เสียบ ได้ -1 องศาเซลเซียส ถ้าไม่มีหม้อต้มล่ะก็ ท่อมีน้ำแข็งจับแน่ๆ Copper Corrosion แสดงถึงการกัดกร่อน โดยนำไปต้มกับทองแดง แล้วดูว่าหลังต้ม ทองแดงโดนกัดกร่อนไปมากมั้ย เมื่อเทียบกับแผ่นเทียบสี 1a คือไม่โดนกัดกร่อนจ้า คือนัยๆได้ว่า Sulfur ก็น้อยมากๆๆๆ ด้วย เพราะตัวที่ทำให้กัดกร่อนได้ดีในปิโตรเคมีส่วนใหญ่เป็น Sulfur Residue Matter คือ ถ้าตั้งทิ้งไว้ให้ระเหยในหลอดปริมาตรที่ใช้ทดสอบ แล้วมาดูจะเหลือเศษนอนก้นที่ไม่ระเหยเท่าไหร่ ผลคือ น้อยกว่า0.05% vol แต่จริงๆแล้วแทบไม่มีเลยล่ะ แต่ขีดสุดท้ายของหลอดน่ะมันได้แค่ 0.05 % vol Free water บอกได้เลยว่า LPG บ้านเราไม่มีน้ำเลย หายห่วงน้ำเข้าลูกสูบ อิ อิ ความดันไอก็ตรงๆ ถ้ามีตัวเบามากจะมีค่านี้มาก ตัวหนักมากจะมีค่านี้น้อย ก็ลองดูไว้เป็นตัวเทียบละกันว่า มี C3-C4 อย่างนี้น่ะ มันจะดันขนาดนี้ Total Sulfur หายห่วง LPG โรงผม Sulfur น้อยมากๆๆๆๆ <0.1 ppm ไม่ต้องกลัวการกัดกร่อน แล้วก็มลพิษ . อยากรู้จัง NGV บ้านเราจะมีค่าการทดสอบเป็นไงบ้าง ใครมีช่วยโพสน์หน่อยครับ จากคุณ : BABOO (BABOO_JZ) - [ 4 ส.ค. 49 11:29:56 ]

ความคิดเห็นที่ 11 แสดงว่าคุณ BABOO เค้นบริษัทตัวเองแหงๆเลยคับ แต่ขอบคุณมากคับที่ทำให้รู้ว่า LPG มันดีกว่า NGV จริงๆ จากคุณ : RIAW (BMS) - [ 4 ส.ค. 49 12:59:11 A:192.168.1.117 X:203.155.97.100 ]

ความคิดเห็นที่ 12 Methane Mole Wt 16.043 Spgr @60 0.3 Formula CH4 Dens @20 0.415 gm/cc 6.5 6.05 BoilingPt -258.7 SG W/Air 0.554 Gross Net Lb/BBl93.8 Lb/Gal = 4.8723 Btu/Lb @60 21292.9 19665 MON 89.6 Ft3/Lb = 6.3115 Btu/Ft3 3373.67 3115.74 DON 91.7 Z @60 = 0.9667 BFOE/Bbl 0.6703 0.6707 RVP 51.6 Isobutane/2 Methyl Propane Mole Wt 58.124 Spgr @60 0.5631 Formula C4H10 Dens @20 0.5572 gm/cc BoilingPt 10.9 SG W/Air 2.007 Gross Net Lb/BBl = 197.1769 Cal/Gm @25 11809.1 10904.1 RON 102.1 Lb/Gal = 4.69469 Btu/Lb @60 21242.2 19614.3 MON 97.6 Ft3/Lb = 6.31281 Btu/Ft3 3364.93 3107.06 DON 99.9 Z @60 = 0.9669 BFOE/Bbl 0.6444 0.6446 RVP 72.2 BFOE SPG 0.8739 0.8736 จากคุณ : gvd (เอกดำรงค์) - [ 4 ส.ค. 49 13:54:30 ]

ความคิดเห็นที่ 13 ลองใหม่ครับ Methane Mole Wt 16.043 Spgr @60 0.3 Formula CH4 Dens @20 0.415 gm/cc 6.5 6.05 BoilingPt -258.7 SG W/Air 0.554 Gross Net Lb/BBl = 105.049 Cal/Gm @25 13265.1 11953.6 RON 120.3 Lb/Gal = 2.5012 Btu/Lb @60 23861.2 21502.1 MON 120.3 Ft3/Lb = 23.6095 Btu/Ft3 1010.66 910.74 DON 120.3 Z @60 = 0.9981 BFOE/Bbl 0.3856 0.3765 RVP 5000 BFOE SPG 0.7780 0.7969 Propane Mole Wt 44.097 Spgr @60 0.5077 Formula C3H8 Dens @20 0.5005 gm/cc BoilingPt -43.67 SG W/Air 1.522 Gross Net Lb/BBl = 177.7779 Cal/Gm @25 12033.5 11079.2 RON 111.4 Lb/Gal = 4.2328 Btu/Lb @60 21645.8 19929.2 MON 96.6 Ft3/Lb = 8.4508 Btu/Ft3 2561.39 2358.26 DON 104 Z @60 = 0.982 BFOE/Bbl 0.5920 0.5905 RVP 190 BFOE SPG 0.8576 0.8598 N-Butane Mole Wt 58.124 Spgr @60 0.5844 Formula C4H10 Dens @20 0.5788 gm/cc BoilingPt 31.1 SG W/Air 2.007 Gross Net Lb/BBl = 204.6354 Cal/Gm @25 11837.3 10932.3 RON 93.8 Lb/Gal = 4.8723 Btu/Lb @60 21292.9 19665 MON 89.6 Ft3/Lb = 6.3115 Btu/Ft3 3373.67 3115.74 DON 91.7 Z @60 = 0.9667 BFOE/Bbl 0.6703 0.6707 RVP 51. Isobutane/2 Methyl Propane Mole Wt 58.124 Spgr @60 0.5631 Formula C4H10 Dens @20 0.5572 gm/cc BoilingPt 10.9 SG W/Air 2.007 Gross Net Lb/BBl = 197.1769 Cal/Gm @25 11809.1 10904.1 RON 102.1 Lb/Gal = 4.69469 Btu/Lb @60 21242.2 19614.3 MON 97.6 Ft3/Lb = 6.31281 Btu/Ft3 3364.93 3107.06 DON 99.9 Z @60 = 0.9669 BFOE/Bbl 0.6444 0.6446 RVP 72.2 BFOE SPG 0.8739 0.8736 จากคุณ : gvd (เอกดำรงค์) - [ 4 ส.ค. 49 14:01:10 ]

ความคิดเห็นที่ 14 ค่าความร้อน  Gross Net Methane Cal/Gm @25 13265.1 11953.6 RON 120.3 Propane Cal/Gm @25 12033.5 11079.2 RON 111.4 N-Butane Cal/Gm @25 11837.3 10932.3 RON 93.8 Isobutane Cal/Gm @25 11809.1 10904.1 RON 102.1 จากคุณ : เอก (เอกดำรงค์) - [ 4 ส.ค. 49 14:11:09 ]

ความคิดเห็นที่ 15 จริงๆแล้ว เปรียบการทำงานของผมนะครับ เปรียบว่าเป็นลูกเรือ ผมทำงานตามคำสั่งของกัปตัน ให้จับปลา พอขึ้นฝั่ง เจ้าของเรือที่เป็นนายจ้างกัปตันอีกที นำปลาที่ได้ไปขายให้ต่างหมู่บ้านที่ได้ราคาดีกว่า แทนที่จะนำมาขายให้คนในหมู่บ้านอย่างสมเหตุสมผล คนไม่ได้กินปลาก็ต้องไปกิน หมูแทน แพงกว่าปลาอีก งานนี้ถ้าจะโทษ ก็โทษเจ้าของเรือครับ คงโทษกัปตันผมไม่ได้ เรือจะหยุดเดินก็ไม่ได้ ตกงานกันพอดี เคยได้ยินมั้ยครับ กินปลาแล้วฉลาด คนไม่ได้กินปลากินหมู ผัก สุขภาพดี แต่ไม่ฉลาด แต่เจ้าของเรือกับกระทำแกมบังคับให้คนในหมู่บ้านโง่ซะงั้นเอางั้นสิ โดยหลอกว่า กินหมูน่ะปลอดภัยกว่ากินปลาอีก ไม่เจอสารตะกั่ว ปรอท ซะงั้น!!!! จากคุณ : BABOO (BABOO_JZ) - [ 4 ส.ค. 49 14:39:14 ]

ความคิดเห็นที่ 16 โดยเฉลี่ย  Propane : Butane                  30 :  70 ก็แล้วแต่ลูกค้าครับ  ส่วนค่าความร้อน CNG > LPG > Gasoline > Diesel > Fuel oil ทำไม กำลังเครื่องตอนใช้แก๊สจึงน้อยกว่า ต้องรอ ผู้เชี่ยวชาญ Heat Combustion มาตอบดีกว่าครับ จากคุณ : gvd (เอกดำรงค์) - [ 4 ส.ค. 49 14:51:10 ]

ความคิดเห็นที่ 17 ข้อมูลมีประโยชน์มากเลยครับ ต้องช่วยกันโหวด จากคุณ : zanny - [ 4 ส.ค. 49 15:45:10 ]

ความคิดเห็นที่ 18 คิดว่ามีประโยชน์ มาก แต่ไม่ได้จบ เคมี เลย.... จากคุณ : น้องปลาดาว - [ 4 ส.ค. 49 16:01:11 ]

ความคิดเห็นที่ 19 อ่านแล้วงง 5 5 5 5 สรุปว่าทางด้านทฤษฏี LPG ดีกว่า NGV ใช่ไหมครับ จากคุณ : OGalix - [ 4 ส.ค. 49 17:19:22 ]

ความคิดเห็นที่ 20 คงต้องรอให้คนที่มีข้อมูล NGV มาโพสค่าการทดสอบให้ดูเพื่อเปรียบเทียบ จากคุณ : zanny - [ 4 ส.ค. 49 18:43:02 ]

ความคิดเห็นที่ 21 ทำไม กำลังเครื่องตอนใช้แก๊สจึงน้อยกว่า ต้องรอ ผู้เชี่ยวชาญ Heat Combustion มาตอบดีกว่าครับ ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญครับ แต่ค่า octane และ flame velocity มันก่อปัญหา octane สูง คือ ติดไฟยาก ยิ่งสูง ยิ่งยาก  การอัดแก๊สใดๆให้ปริมาตรเล็กลง ภายใต้ระบบปิด หรือกึ่งปิด จะทำให้อุณหภูมิแก๊สสูงขึ้น (กฏของแก๊ส)  เครื่องยนต์ในจังหวะอัด ต้องอัดส่วนผสมให้เล็กลง  ยิ่งอัดแน่น โมเลกุลเชื้อเพลิง และ ออกซิเจนยิ่งอยู่ใกล้กัน  การเผาไหม้จะรวดเร็วและรุนแรง  ยิ่งการเผาไหม้เร็ว พลังงานความร้อนที่เกิดจากการเผาไหม้ จะไปขยายแก๊สให้ดันลูกสูบลงได้เร็ว แทนที่จะกระจายออกไปตามผนังกระบอกสูบ หรือส่วนอื่นๆ  แต่ยิ่งอัดให้มีปริมาตรเล็กลงเท่าไหร่ อุณหภูมิส่วนผสมยิ่งสูงมากขึ้นเท่านั้น จนถึงจุดหนึ่ง ส่วนผสมจะติดไฟเองได้แม้ไม่ีมีประกายไฟชักนำ  ตรงนี้แหละที่ค่า octane เข้ามาเกี่ยว  ยิ่ง octane สูง ยิ่งติดไฟยาก  ฉนั้น ... ถ้าเชื้อเพลิงมี octane สูง .. สามารถอัดให้ส่วนผสม มีปริมาตรได้น้อยกว่าเดิม ... ประสิทธิภาพการเปลี่ยนพลังงานในเชื้อเพลิง ให้เป็นแรงม้าก็ยิ่งสูงกว่าเดิม  แต่ถ้าเชื้อเพลิง octane สูง แล้วดันอัดให้มีปริมาตรไม่น้อยลง กว่าตอนออกเทนต่ำหละ?  ผลก็คือ ... ความเร็วในการติดไฟมันช้าลง (ส่วนผสมที่อยู่ห่างจากหัวเทียน ไม่สามารถติดไฟเองได้ ด้วยความร้อนที่แผ่มาจากส่วนผสมที่กำลังเผาไหม้อยู่ใกล้หัวเทียน)  แรงม้าจึงน้อยลงไปหน่อย  นี่คือปัญหาประการแรก ของการใช้ LPG/CNG แทนเบนซิน  ยิ่ง CNG มี octane > 120 .. ใช้กับเครื่องยนต์ที่มีแรงอัดแค่ octane 100 ... ประสิทธิภาพหายไปอื้อ  (แถม CNG ของไทย ที่ใช้ชื่อเก๊ๆว่า Natural Gas for Vehicle ดันมีเนื้อปริมาณเชื้อเพลิงแค่ 70-80% อีก .. ยิ่งแย่) จากคุณ : แมวเหมียวพุงป่อง - [ 4 ส.ค. 49 20:38:25 ]

ความคิดเห็นที่ 22 ปัญหาประการที่สองคือ ... ในขณะที่เบนซินหรือดีเซลเป็นของเหลว ... มันจะเข้าไปแย่งที่อากาศที่จะไหลเข้ากระบอกสูบนิดเดียว  แต่แก๊ส .. เป็นแก๊ส ... ในช่วงที่ลิ้นไอดีเปิด .. ทั้งอากาศทั้งแก๊ส ต้องแย่งกันไหลเข้าไป ปริมาณอากาศย่อมน้อยลงไปตามส่วน .. พวกหัวฉีด ฉีดเข้าไปโดยตรงที่ใกล้ๆลิ้นไอดี ... การแย่งที่ปริมาตรอากาศจึงน้อยกว่าพวก mixer ...  พวกติด mixer .. พอย้ายมิกซ์ไปหน้าหม้อกรอง การแย่งที่อากาศ ในท่อไอดีแคบๆก็น้อยเช่นกัน .. อัตราเร่ง ความเร็วปลาย เครื่องสั่น ฯลฯ จึงน้อยลงตามส่วนเช่นกัน  ... ยังไม่เคยเห็น CNG แบบ mixer ย้าย mix ซัีกคันครับ .. คงมีปัญหาที่แก้ไม่ตก จากคุณ : แมวเหมียวพุงป่อง - [ 4 ส.ค. 49 20:43:20 ]

ความคิดเห็นที่ 23 ปัญหาที่สามของแก๊สคือ มันเป็นแก๊ส ไม่ใช่ของเหลว  (อ้าว .. ผมเพี้ยนแล้วเหรอ? )  ปัญหากำปั้นทุบดินครับ  ยามเมื่อของเหลว กลายเป็นไอ มันจะดูดความร้อนจากรอบๆข้าง  น้ำมันเบนซิน ที่เข้าห้องเผาไหม้ในกระบอกสูบ เป็นหยดน้ำเล็กๆครับ  พอเข้าไป มันระเหยเป็นไอ ทำให้ส่วนผสมเย็นลง  ส่วนผสมที่เย็นลง ทำให้ความหนาแน่นออกซิเจนเพิ่มมากขึ้น  ประสิทธิภาพการเผาไหม้ ย่อมดีขึ้น  (เครื่องเทอร์โบ ถ้าไม่ติด intercooler ถึงวิ่งไม่ออก เพราะแม้จะอัดอากาศเข้าไปมาก แต่อากาศมันร้อน ความหนาแน่นออกซิเจนมันต่ำ)  LPG และ CNG เป็นแก๊ส (แหง๋หละ) มันจึงไม่สามารถลดอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ (จังหวะดูด) ได้  เมืองนอก เขาส่งเสริมการใช้ LPG ครับ  มีการวิจัยฉีด LPG เหลวเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง  ประสิทธิภาพเครื่องยนต์กระโดดพรวดๆๆ  เพราะเผาไหม้ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วย อัดเชื้อเพลิงเข้าได้มาก โดยไม่แย่งที่อากาศ ...  แต่เมืองไทยเรา พยายามฆ่าตัดตอน LPG  เพราะจะทำให้ความรวยของคนหลายคน ลดลงหน่อยนึง จากคุณ : แมวเหมียวพุงป่อง - [ 4 ส.ค. 49 20:48:55 ]

ความคิดเห็นที่ 24 ปล.พิมพ์เป็นชุึด .. บริหารนิ้ว จากคุณ : แมวเหมียวพุงป่อง - [ 4 ส.ค. 49 20:49:35 ]

ความคิดเห็นที่ 25 ขอเสริมคุณหมออีกมุมนะครับ (ปล. ผมก็ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญเหมือนกันนะ) ถ้ามองตามหลัก เทอร์โม ตัวแปรที่มีผลต่อกำลังของเครื่องยนต์คือ   ค่า Heating Value ของส่วนผสม เจ้า HG ของการผสมไอดีข้างนอกกระบอกสูบนี้ เราหาได้จาก มวลของเชื้อเพลิงคูณกับค่าความร้อน หารด้วยปริมาตรของไอดีที่เข้าห้องเผาไหม้ HG = (mB x Hu)/VG ทีนี้ปริมาตรของไอดีที่เข้าห้องเผาไหม้ ก็คือมวลหารด้วยความหนาแน่น VG = mG/pG มวลไอดี คือ มวลอากาศ รวมกับมวลเชื้อเพลิง mG = mL + mB mG = (mL/mB + 1) mB mG = [(Rel a/f) x (a/f) + 1] mB เมื่อ Rel a/f = mL / mLst Stoichiometric Air requirement = mLst/mB สุดท้ายเราจะได้ความสัมพันธ์ของ ค่าความร้อนของไอดี แปรผันตรงกับ ความหนาแน่นของไอดีคูณกับค่าความร้อนของเชื้อเพลิง และแปรผกผันกับค่า Relative Air fuel ratio และ Stoi Air Requirement HG = (pG x Hu) / [(Rel a/f) x (Stoi air) +1)] (ยังตามทันอยู่มั้ยครับ) มาแก้สมการนิดนุง แก้ไขเมื่อ 05 ส.ค. 49 04:53:02 จากคุณ : Num..na - [ 4 ส.ค. 49 23:03:37 ]

ความคิดเห็นที่ 26 มาคำนวนกันต่อนะครับ แปลว่า ตัวแปรทั้งหมดนี้มีผลกับกำลังของเครื่องยนต์ แต่ยังไม่จบ เพราะว่า ปกติแล้ว ค่าความหนาแน่นของส่วนผสม จะขึ้นกับ แรงดัน อุณหภูมิ และค่า gas constant , R ซึ่งเจ้าค่า R นี้ เราคำนวนได้จาก อัตราส่วนอากาศ x Rair  + อัตราส่วนเชื้อเพลิง x RB RB = R / MB ผมแจกแจงการคำนวนให้แบบนี้ ปล. ผมพิมพ์ผิด ตั้งใจจะให้ Propane = LPG นะครับ แก้ไขเมื่อ 05 ส.ค. 49 04:55:09 จากคุณ : Num..na - [ 4 ส.ค. 49 23:05:58 ]

ความคิดเห็นที่ 27 สรุปคร่าวๆ นะครับ ต้นแบบ เครื่องยนต์เดิม น้ำมันเบนซิน 95 ทำงานที่ แลมด้า = 1 อุณหภูมิห้อง 25 C  ค่าความร้อนไอดี  3363 kJ/m3 เชื้อเพลิงเป็น CNG ค่าความร้อนไอดี  3116 kJ/m3 เชื้อเพลิงเป็น LPG ค่าความร้อนไอดี  3354.5 kJ/m3 เชื้อเพลิงเป็น ไฮโดรเจน ค่าความร้อนไอดี 2920 kJ/m3 แต่ เมื่อใช้ ไฮโดรเจน โอกาสน๊อกสูง หากปรับการทำงานไปที่ Lean operation แลมด้า 1.5 ค่าความร้อนไอดี 2161 kJ/m3 กำลังหายไปเกือบ 40%!!! จากคุณ : Num..na - [ 4 ส.ค. 49 23:06:40 ]

ความคิดเห็นที่ 28 วิศวกรเครื่องยนต์เก่งครับ เปลี่ยนมาฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ ค่าความร้อนไอดี กลายเป็น HG = (mB x Hu)/VL หารด้วยปริมาตรอากาศอย่างเดียว ทำให้  ค่าความร้อนเพิ่มเป็น  2771.3 kJ/m3 แต่ยังสู้ เบนซินเดิมๆไม่ได้อยู่ดี นี่แหละครับ ทำไม 7er, H2 power เครื่อง V12, 6 L เหลือแค่ 170 kW แก้ไขเมื่อ 04 ส.ค. 49 23:08:36 จากคุณ : Num..na - [ 4 ส.ค. 49 23:07:36 ]

ความคิดเห็นที่ 29 กลับมาดูเรื่อง CNG, LPG ดีกว่า คุณหมอพูดถูก Octane สูงขึ้น ถ้าจะได้กำไรตรงนี้ ต้อง เพิ่ม Compression Ratio แต่รถปกติไม่ได้ทำ เลยต้องกลายเป็นปรับไฟแก่แทน เผื่อ Flame Speed ให้ลามได้ทัน (ไม่งั้นกำลังตก แถมอาจจะมี backfire ออกมาทางวาล์วไอดีอีกด้วย) แต่ถ้าเพิ่มได้ ก็จะประหยัดน้ำมันขึ้น ทางทฤษฎี เมื่อใช้ CNG กำลังจะหดหายประมาณ 10% ถ้าทำงานที่ แลมด้า  = 1 ซึ่งส่วนนี้ สามารถเอาคืนมาได้ โดยฉีดตรง และใช้ระบบอัดอากาศ เครื่องยนต์ทำงานที่ Lean operation ได้มากขึ้นเนื่องจาก Lamda limit ของ CNG กว้างกว่าเบนซิน แบ่ง EGR มาได้เยอะขึ้น ลด NOx ลงได้ สูตรสำเร็จจากห้องทดลอง CNG +Higher Compression Ratio + Lean operation + Charger ครับ ผมไปอ่านหนังสือสอบดีกว่าครับ จากคุณ : Num..na - [ 4 ส.ค. 49 23:09:10 ]

ความคิดเห็นที่ 30 ขอบคุณครับ คุณแมวเหมียว ผมชอบจริงๆ Show and Share ตามแบบ Leaning Org เป๊ะ ว่าแล้วต่อเลยดีกว่า พอดีผมได้อ่านกระทู้อีกทีตอนอยู่มอเตอร์เวย์ ก็เลยพิมพ์ไม่ได้ ไม่คิดว่าจะมีคนเข้ามาแชร์กันมากขนาดนี้ ผมขอคัดลอก คห.ที่ 14 นะครับของคุณเอกดำรงค์ ตัวเลขน่าสนใจทีเดียว ค่าความร้อน  Gross Net Methane Cal/Gm @25 13265.1 11953.6 RON 120.3 Propane Cal/Gm @25 12033.5 11079.2 RON 111.4 N-Butane Cal/Gm @25 11837.3 10932.3 RON 93.8 Isobutane Cal/Gm @25 11809.1 10904.1 RON 102.1 จากคุณ : เอก (เอกดำรงค์)  - [ 4 ส.ค. 49 14:11:09 ]   ผมขออธิบายคราวๆนะครับ เกี่ยวกับ Heating value ว่าทำไม LPG จึงน้อยกว่า NGV ทั้งที่ Carbon มันมากกว่า ใครที่อ่านแล้ว งง งง ผมแนะนำไปอ่านที่บรรทัดท้ายๆ ตรง สรุปเลยครับ บอกไว้ก่อนว่า ==== ทั้งหมดตามทฤษฏีนะครับ ตามตัวเลขคำนวณล้วนๆ จริงๆแล้วถ้าเราคิดอีกแบบในเชิงปริมาตรจะได้ตัวเลขที่น่าตกใจของ LPG เลยทีเดียว จากความรู้เคมีที่ต้องนำมาใช้ครับ 1. 22.4 ลิตร ของ ปริมาตร Gas = 1 mole 2. 1 mole ของ Methane (NGV) หนัก ประมาณ 16 g    1 mole ของ Butane หนัก 58 g ประมาณ    1 mole ของ Propane หนัก 44  ประมาณ    mole คืออะไร ผมคงไม่ขออธิบายละกันครับ ยาวแน่ๆ 3. PV = nRT Gas Law 4. mole = wt/MW = กรัม/มวลโมเลกุล (น้ำหนักของ 1 โมล) จากคุณ : BABOO (BABOO_JZ) - [ 4 ส.ค. 49 23:23:54 ]

ความคิดเห็นที่ 31 จากตัวเลขของคุณเอกดำรงค์ ลองดูที่หน่วยครับ Cal/g ถ้าตีความตรงๆ คือปริมาณความร้อนที่ Gas ชนิดนั้นๆสามารถให้ได้ จากตัว Gas ที่มีน้ำหนัก 1 กรัม จากตัวเลข Methane 13265.1 11953.6 มากกว่า Butane 11837.3 10932.3 ผมเห็นตัวเลขความร้อน บอกตามตรง NGV มากกว่า Butane ยังไม่มากเท่าไหร่ ทั้งที่โมลมันต่างกันขนาดนี้ เมื่อเทียบกับการคิดอีกวิธี   ===> ถ้ากลับกัน เราคิดที่ ปริมาณความร้อนที่ได้รับจาก gas ที่ ปริมาตรเท่ากันล่ะครับ Ex.. Sampling Gas มา 22.4 ลิตรเท่ากัน Methane (NGV) 22.4 ลิตร Butane (~LPG) 22.4 ลิตร ในสถานะ Gas ทั้งคู่ ผม Sampling Gas ทั้ง 2 มาเท่ากัน ที่อุณหภูมิเดียวกัน และความดันเท่ากันด้วย จาก ข้อ1.  Gas 22.4 ลิตร = 1 โมล . ดังนั้น ผมจะได้ Methane (NGV) 1 โมล Butane (~LPG)  1 โมล เท่ากัน จากคุณ : BABOO_JZ (BABOO_JZ) - [ 4 ส.ค. 49 23:24:58 ]

ความคิดเห็นที่ 32 แต่ว่าด้วยที่ 1 โมลของ Gas ทั้ง 2 ชนิดหนักไม่เท่ากัน จากข้างต้น ข้อที่ 2 1 โมล ของ NGV หนัก 16 กรัม 1  โมล ของ Butane หนัก 58 กรัม ดังนั้น Gas ที่ผม Sampling มา ทั้ง 2 ชนิด ในปริมาตรเท่ากันจะให้ความร้อนที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง  (อ้างอิงตัวเลขของคุณเอกดำรงค์นะครับ) 1 mole  ของ Methane (NGV) จะให้ความร้อน 13265.1 x 16 = 212241.6 cal 1 mole ของ Butane(LPG) จะให้ความร้อน 11837.3  x 58 =  686563.4 cal . . ========== > สรุป ในสถานะ Gas ปริมาตรเท่ากัน LPG จะให้ความร้อนมากกว่า NGV = 3.235 เท่า มันสำคัญยังไง เวลาที่ Gas ผ่านหม้อต้ม เข้าไปที่ห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์มิใช่การตวงน้ำหนัก แต่เข้าไปในรูปของ Gas ซึ่งจะวัดกันที่ ปริมาตรและความดันของ Gas เพราะเราเปิด ปิด Valve เพื่อเพิ่มลดความดันของ Gas และมันมีผลต่อปริมาตร Gas  ถ้าจะให้ NGV มีพลังงานความร้อนเท่า NGV หม้อต้ม ต้องเปิด Valve ให้ Gas มีปริมาตรมากกว่า LPG 3.235 เท่าครับ แต่ผมไม่รู้นะว่ามันมีผลต่อเครื่องยังไง รอนักวิศวะ ครับ งานนี้   ทั้งหมดตามทฤษฏีนะครับ จากคุณ : BABOO (BABOO_JZ) - [ 4 ส.ค. 49 23:25:55 ]

ความคิดเห็นที่ 33 แล้วเหตุผลด้านความปลอดภัยหละครับ เป็นยังไงบ้าง? เห็นคันอื่นติดกันเพียบเลย แต่ผมกลัวอ่ะ จากคุณ : - - [ 5 ส.ค. 49 00:07:41 A:61.19.59.207 X: TicketID:113849 ]

ความคิดเห็นที่ 34 voted จากคุณ : จ๊าง - [ 5 ส.ค. 49 01:54:12 ]

ความคิดเห็นที่ 35 ..........คุณหมอพูดถูก Octane สูงขึ้น ถ้าจะได้กำไรตรงนี้ ต้อง เพิ่ม Compression Ratio แต่รถปกติไม่ได้ทำ เลยต้องกลายเป็นปรับไฟแก่แทน เผื่อ Flame Speed ให้ลามได้ทัน (ไม่งั้นกำลังตก แถมอาจจะมี backfire ออกมาทางวาล์วไอดีอีกด้วย) แต่ถ้าเพิ่มได้ ก็จะประหยัดน้ำมันขึ้น......... ถ้างั้นเครื่องเทอร์โบ(เบนซิน) น่าจะได้ประโยชน์ตรงนี้ถูกต้องไหมครับ จากคุณ : silverliner (silverliner) - [ 5 ส.ค. 49 20:06:17 ]

ความคิดเห็นที่ 36 ถุ ถุ ถุ ถุ ถุ ถุ.......ถูกต้องแล้วคร๊าบ จากคุณ : โล้น - [ 6 ส.ค. 49 01:10:53 ]

ความคิดเห็นที่ 37 Composition Gas of NGV (อ้างอิงที่ Block Valve 6) C1     =     75.680 (mole%) C2     =     6.358 C3     =     2.188 iC4     =    0.444 nC4    =    0.417 iC5    =     0.122 nC5    =    0.079 C6      =    0.074 CO2    =    12.822 N2      =    1.817 S.G.   =   0.7573 ขอไม่บอกค่า Heating Value นะครับ     ข้อมูลจากบริษัทแห่งหนึ่ง (แต่อย่าแอบดู e-mailผมนะครับ) จากคุณ : jaodd - [ 7 ส.ค. 49 13:26:16 ]

ความคิดเห็นที่ 38 คคห 36 นี้ตอบ คคห 35 ใช่ไหมครับ  ถ้าใช่กรุณาขยายความด้วยสิครับว่า  ดีอย่างไร  แล้วติดตั้งต้องมีอะไรเพิ่ม  มีข้อเสียหรือควรระวังอย่างไรบ้างสำหรับพวก Low pressure turbo <0.8 Bar  ขอบคุณครับ จากคุณ : silverliner - [ 8 ส.ค. 49 10:38:56 ]

ความคิดเห็นที่ 39 สุดยอด ครับ โหวตให้ จากคุณ : CtrlAltDel - [ 30 ส.ค. 49 09:42:46 ]