ความคิดเห็นที่ 1 เรื่องการจูนก็มือผลครับ ถ้าจูนบางไป ได้เรื่องครับ จากคุณ : Papiruz - [ 8 ม.ค. 52 10:28:53 ]

ความคิดเห็นที่ 2 คุณเข้าใจผิดแล้วครับ LPG มีค่าความร้อนต่ำกว่าน้ำมัน ส่วน NGV / CNG มีค่าความร้อนสูงกว่าน้ำมัน ถ้าติด LPG แล้วความร้อนขึ้น ให้เช็คระบบหล่อเย็น และ การจูนก่อนเลย ว่าบางไปมั๊ย ส่วนน้ำมันเครื่องอยากจะใช้อะไรก็ใช้ไปเหอะ จากคุณ : keiji - [ 8 ม.ค. 52 10:36:39 ]

ความคิดเห็นที่ 3 รถผมติดแก๊สแล้วความร้อนของเครื่อง ขึ้นน้อยกว่าเดิมซะอีก ควันที่ออกมาก็ร้อนน้อยกว่าเดิม หลักๆ เลยผมว่าอยู่ที่จูนมากกว่า ถ้าจูนบาง อย่างไงก็ร้อน จากคุณ : สยึมกึ๋ย - [ 8 ม.ค. 52 10:37:10 ]

ความคิดเห็นที่ 4 Viscosity Index เป็นตัวเลขที่บ่งบอกถึงความหนืด ของของไหล ที่อุณหภูมิหนึ่งๆครับ ความหนืด จะลดลงเมื่ออุณหภูมิมากขึ้น ถ้าไม่อยากให้บางไป ก็จูนใหม่ดีกว่าครับ จากคุณ : EITHER - [ 8 ม.ค. 52 11:32:18 ]

ความคิดเห็นที่ 5 ความร้อนที่เกิดจากรถยนต์ติดGAS หลักๆคือ AIR/FUEL RATIO ไม่ได้ค่าที่ถูกต้องตาม Stoiciometric ของเชื้อเพลิงนั้น ทุกจุดของLOAD เครื่องยนต์ (ก็คือการ TUNNING นั่นเอง) แต่ไม่ใช้ความผิดของคนTune แต่มาจาก เราไม่ได้ใช้กล่องควบคุม ที่สามารถจ่ายเชื้อเพลิงได้ตามLoad ในแต่ละจุด ของแต่ละรอบเครื่องยนต์ เช่นที่รอบเครื่องยนต์ ที่ 1500 rpm Loadที่เกิดขึ้นได้ ตั้งแต่ -60 จนถึง 1 kPa สำหรับเครื่อง NA (ถ้าเราวัดจาก MAP sensor) แต่การติดgas ในบ้านเรา อาศัยพ่วงระบบเข้าไป จึงจ่าย เชื้อเพลิงได้ค่าคงที่ ค่าเดียว สำหรับรอบเครื่องยนต์นั้นๆ เช่น ที่รอบ 1500 สมมติจ่ายเชื้อเพลิง X ms(สำหรับหัวฉีด) มันก็เป็นค่านี้ตลอด ทุกช่วงของLOAD ไม่ว่าจะบรรทุกของ ,ขึ้นเขา, ลงเขา นั่นหมายถึง ถ้ารถวิ่งที่ 1500 รอบ ถ้ารถเปล่า วิ่งลงเขา Loadน้อย = A/F หนา ถ้ารถวิ่งที่ 1500 รอบ บรรทุกของ ขึ้นเขา Loadมาก = A/F บาง =ร้อน จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 8 ม.ค. 52 12:27:39 ]

ความคิดเห็นที่ 6 ขอบคุณทุกๆคนมากเลยคับที่ให้คำแนะนำ แต่จริงๆแล้วผมหมายถึงความร้อนที่เพิ่มขึ้นมาเล็กน้อยเท่านั้นครับเพราะผมรู้มาว่า ฝาสูบของ mercedes NGT นั้น material ต่างจาก รุ่นอื่นๆที่ใช้น้ำมันเบนซิน รวมทั้ง lancer cng ในบ้านเราด้วย จากการสอบถามศูนย์บริการของมิตซู เค้าบอกว่าชุดฝาสูบของเครื่อง 4G-18 เปลี่ยนวัสดุให้ทนความร้อนมากขึ้นครับ จึงยังอยากรู้ที่มาของความร้อนตามที่คุณ stratos(typhoonyai) บอกนั่นแหละครับ ขอบคุณ คุณ stratos(typhoonyai) อีกครั้งครับ ผมกระจ่างแล้วคับ จากคุณ : turbo46 - [ 8 ม.ค. 52 12:54:41 A:202.183.189.115 X: ]

ความคิดเห็นที่ 7 ผมความรู่น้อย รู้แต่ taxi เติมน้ำมันเครื่องธรรมดา จากคุณ : CoCola - [ 8 ม.ค. 52 12:58:38 ]

ความคิดเห็นที่ 8 การจูน A/F Ratio เป็นหัวใจหลักของรถใช้ GAS ถึงแม้ค่าการจุดระเบิดจะสูงกว่ารถใช้น้ำมันก็ไม่ใช่นัยที่จะทำให้เครื่องยนต์ มีความร้อนสูงกว่าปรกติ น้ำมันเครื่องใช้แบบธรรมดานี่แหละครับเหมาะสมที่สุด ประหยัดเงินในประเป๋าด้วย จากคุณ : khonthai_I - [ 8 ม.ค. 52 14:40:40 ]

ความคิดเห็นที่ 9 ค่าความร้อนแก้ส "ต่ำกว่าน้ำมัน" ครับ แต่เครื่องที่ใช้แก้สโดยปรกติที่จูนดีแล้ว "ร้อนกว่าน้ำมัน" เหตุผลเพราะ น้ำมันมันเข้าไปในกระบอกสูบในสภาพที่เป็นของเหลวที่เย็น ก่อนจุดระเบิด ทำให้กระบอกสูบเย็น ก่อนจุด พอจุดก็ร้อน ไอดีเข้าก็เย็นอีก ต่างจากแก้ส ที่เป็นไอร้อน พร้อมเผาไหม้เลย เข้ามาร้อนแต่แรก หัวเทียนใช้แก้สและวาวล์ จึงมักไปเร็วกว่าน้ำมัน (ไม่เกี่ยวกับสารเคลือบวาลว์ในน้ำมันที่เข้าใจกันเลย) จากคุณ : ตุ๋ย (kongking) - [ 8 ม.ค. 52 17:45:36 ]

ความคิดเห็นที่ 10 ขอถาม คห. 5 ครับ ระบบ LPG หัวฉีดในบ้านเรา ที่มีกล่องควบคุม มันไม่ใช่ไป copy สัญญาณที่ส่งจากกล่อง ECU ไปที่หัวฉีด เพื่อสั่งเปิดเป็นระยะเวลานานเท่าไหร่ - เหรอครับ? และการจูนกัน ก็แค่เหมือนกับใส่ค่าอะไรสักอย่างเข้าไปร่วมคำนวณ เพื่อให้มันสามารถสั่งจ่ายแก๊สได้เหมาะกับเครื่องแต่ละรุ่น หรือความโตของหัวฉีดแก๊สแต่ละขนาด ถ้ามัน copy ลูกเดียว (copy แบบไม่คิดอะไรมาก แต่ copy ได้เสมอต้นเสมอปลาย) มันก็น่าจะจ่ายแก๊ส ได้ใกล้เคียงกับปริมาณการจ่ายน้ำมัน ในทุกสภาวะโหลด หรือเปล่าครับ? จากคุณ : P_Wut - [ 8 ม.ค. 52 18:27:14 ]

ความคิดเห็นที่ 11 ความร้อนในห้องเผาไหม้จะเป็นประมาณนี้ครับ ถ้าจำไม่ผิดนะ ดีเซล 250 องศา เบนซิน 300 องศา แอลพีจี 400 องศา เอนจีวี 500 องศา อันนี้เป็นอุณหภูมิคร่าวๆ ส่วนสาเหตุที่อุณหภูมิเป็นตามนี้เกิดจากคุณสมบัติทางเคมีครับ ทำให้สารแต่ละชนิดผลิตความร้อนออกมาได้ไม่เท่ากัน แต่สิ่งที่เราต้องการในการขับเคลื่อนเครื่องยนต์ไม่ใช่ที่ความร้อนครับ สิ่งที่เราต้องการจากเชื้อเพลิงคือ ประสิทธิภาพเชิงปริมาตร แต่สิ่งที่แก็สให้มากกว่าน้ำมันคือ ประสิทธิภาพเชิงความร้อน ซึ่งจะทำให้เครื่องร้อนกว่าตอนใช้น้ำมัน คราวนี้ถ้าเราจูนแก็ศให้มีปริมาณที่มากไปหรือน้อยไปก็จะมีผลกับอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ด้วย ถ้าจ่ายแก็สน้อยไปจะทำให้อุณหภูมิสูงขึ้น โดยสามารถดูจากหัวเทียนก็ได้ครับเวลาถอดออกมา ถ้าแก็สบาง หัวเทียนจะเป็นคราบขาวๆ ถ้าแก็สหนาจะเป็นคราบดำ ถ้ากำลังดีจะเป็นคราบเหมือนสีอิฐ จากคุณ : ghia - [ 8 ม.ค. 52 19:50:40 ]

ความคิดเห็นที่ 12 คุณ คห10  P_Wut ที่ว่า Copy ความสามารถของ Ecu จะ Copyได้ทุกจุดของ Load ณ ความเร็วรอบนั้นหรือไม่ คิดว่าไม่น่าทำได้ ขอย้ำว่าทุกจุดของ LOAD ขอยก ตย. เช่นเครื่องSUBARU TURBO เบนซิน โมนิดหน่อย ที่รอบ 2250 ECU สั่งจ่ายหัวฉีด ที่ LOAD  -20 kPa ไว้  3.52 mS ที่ LOAD  0 kPa ไว้  4.2 mS      ที่ LOAD  35 kPa ไว้  6.2 mS ที่ LOAD  100 kPa ไว้  10.5 mS เป็นต้น  นี่ยังไม่ได้พูดถึง TIMING ก็ต้อง TUNE ณ ทุกจุดของ Load ณ ความเร็วรอบนั้นๆด้วย ที่ยกตัวอย่าง เฉพาะที่ความเร็วรอบ 2250 ถ้า ที่ 1000 , 1500 , 4000 ก็จะแตกต่างกันไป การTune เขาต้องTune บน Dyno และวัดค่าต่าง ทั้งอุณหภูมิของ น้ำหล่อเย็น , ท่อไอเสีย, อากาศ  etc. อีกทั้ง Ecu ที่ดีต้องควบคุม และชดเชยค่า เช่น ถ้า Batt. ตก เช่นเปิดแอร์ เปิดไฟกลางคืน หัวฉีด ก็ไม่สามารถเปิดได้ถูกต้อง ก็ต้องชดเชย mSใหด้วย อีกทั้งค่า A/F ที่จุด Stoiciometric ของเชื้อเพลิง มีค่าไม่เท่ากัน การจ่าย mS ก็ต่างกัน octane ต่างกัน Timing ก็ต้องต่างกันด้วย จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 9 ม.ค. 52 10:38:43 ]

ความคิดเห็นที่ 13 ตาม #5 นั่นไม่น่าจะใช่นะครับ ตรงย่อหน้านี้ "เช่น ที่รอบ 1500 สมมติจ่ายเชื้อเพลิง X ms(สำหรับหัวฉีด) มันก็เป็นค่านี้ตลอด ทุกช่วงของLOAD ไม่ว่าจะบรรทุกของ ,ขึ้นเขา, ลงเขา นั่นหมายถึง ถ้ารถวิ่งที่ 1500 รอบ ถ้ารถเปล่า วิ่งลงเขา Loadน้อย = A/F หนา ถ้ารถวิ่งที่ 1500 รอบ บรรทุกของ ขึ้นเขา Loadมาก = A/F บาง =ร้อน" เพราะหัวฉีดแก๊สเอาค่าคาบเวลาการฉีด ของ ECU น้ำมัน มาเพิ่มอีกที ที่ 1500 รอบ จะมีโหลดเท่าไหร่  แล้วต้องฉีดน้ำมันนานเท่าไหร่ ECU น้ำมันมันคิดมาแล้ว มันไม่ได้จ่ายเท่ากันตลอด พอ ECU น้ำมันมัน "คิด" มาให้แล้ว กล่องแก๊สแค่มา "ปรับปรุง" อีกนิดหน่อย ครับ (แต่ต้องจูนแก๊สดีๆ นะครับ จูนมั่วก็ไม่ได้เหมือนกัน) จากคุณ : อากง - [ 9 ม.ค. 52 10:56:12 ]

ความคิดเห็นที่ 14 เรียนคุณ คห 13 ลองไปอ่านคู่มือการ SET ค่า กล่อง Ecu Copy ของ GAS ดูว่า ตอนก่อนใช้งาน เขา Set up ให้ Copy ยังไง ถ้าตอน Setup เขาบอกว่า ต่อ Ecu เสร็จ มันจะ Clone ให้เองเลย แสดงว่า ECU ตัวนั้นดีมากๆ ราคาคงพอๆกับ NOTEBOOK ดีๆเลย แต่เท่าที่เคยเห็น การSet up เขาจะให้ลองเร่ง รอบ บางจุด และแช่รอบบางจุดเท่านั้น แล้วการTune บนถนน เราไม่สามารถกำหนดจุดLoad ได้เลย การจะกำหนดจุดLoad ที่ดีคือการใช้ Dyno เป็นตัวบังคับ อย่าลืมว่าEcuจาก โรงงานเขาไม่ได้มาTune บนถนนหรอก ดังนั้น มันไม่สามารถจะจับได้ทุก Loadได้ อย่าลืมว่า ที่รอบเครื่องเท่ากัน แต่อยู่คนละเกียร์ LOAD ก็ไม่เท่ากันแล้วนะ อย่าลืมว่า กล่อง ECU ขนาด output (driver) ต่างกัน ราคายังต่างกันมาก ถ้าอยากให้มั่นใจ ท่านลองถามไปยังผู้ผลิตEcu ตัวนั้นว่า สามารถจ่ายค่าได้ ตาม Load ทุกจุด ณ รอบใดๆ ขอเน้นว่าทุกจุด ของ Load เราจะได้ไม่ต้องมาเถียงกัน เพราะเครื่องดีเซลใหญ่ ที่แปลงระบบ 100% แต่ใช้ Ecu ที่ถูกต้อง อุปกรณ์ครบ Tune บน Dyno แล้ว Tune บนถนนจริง มีการ correction ค่า ในกล่อง Ecu ถูกต้อง เขาสามารถบรรทุกของ ได้เหมือนเดิม(ดีเซล) กำลังไม่ตก และไม่มีปัญหาความร้อนของเครื่องยนต์ แต่ราคาชุดแพงมาก จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 9 ม.ค. 52 11:45:01 ]

ความคิดเห็นที่ 15 ^ ^ แฮ่ะๆ อ่านไม่ค่อยเข้าใจ --------------------------------------------------------------- ไอ่ที่ท่านบอกว่า มัน clone มานี่ มันยังไงครับ? ผมคิดว่า ท่านกำลังบอกว่า ตอน "ออโต้จูน" ของกล่องแก๊ส มันก็อปปี้ทุกอย่างของกล่อง ecu รถมาหมด ต่อจากนั้นก็ใช้กล่องแก๊สคิดตลอด -------------------------------------------- ผมก็เลยบอกว่า ถ้าท่านเข้าใจอย่างนั้น ท่านเข้าใจผิด ต่อให้ใช้แก๊ส ECU รถมันก็ยังคิดอยู่ และกล่องแก๊สก็เอาค่านั้น มาบวกคาบเวลาเพิ่ม ตลอดเวลาที่ใช้แก๊สครับ กล่องแก๊สไม่เคย "คิด" เอง แค่เอาค่าจากกล่องรถ มาบวกเพิ่ม หรือลดลง แล้วแต่กรณีครับ -------------------------------------------- ถ้าผมเข้าใจท่านผิด ช่วยแย้งมาทีครับ (มีต่อ) แก้ไขเมื่อ 09 ม.ค. 52 13:02:24 จากคุณ : อ (อากง) - [ 9 ม.ค. 52 12:55:29 ]

ความคิดเห็นที่ 16 ตอน "ออโต้จูน" มันเพียงเป็นการลองเก็บตัวอย่างบางจุด  แล้วโปรแกรมก็จะพล็อตกราฟ หรือใส่ค่าลงในตาราง ตามที่ผู้เขียนโปรแกรมทำมาไว้ให้ "คร่าวๆ" ครับ ค่าที่ได้มานั้น แค่พอใช้ได้  ไม่ดีพอ (บางยี่ห้อก็พอได้  บางยี่ห้อไม่ได้ความเลย) จะให้ดีต้องมาไล่ปรับทุกโหลดอีกที แต่ทางปฏิบัติ (ของอู่แก๊ส) ได้ทุกโหลดบนถนน (ที่มันเกิดขึ้นจริง) ก็ดีมากแล้วครับ แก้ไขเมื่อ 09 ม.ค. 52 13:00:22 จากคุณ : อากง - [ 9 ม.ค. 52 12:58:26 ]

ความคิดเห็นที่ 17 ขออธิบายคำว่า LOAD สักเล็กน้อย สมมติเครื่อง วางอยู่บนแท่น DYNO   เราสั่งการ TEST เป็น LOCK SPEED สมมติ ที่ 1000 rpm ถ้าเครื่องเราเดินเบาอยู่ที่ 800 rpm เราเริ่มเร่งเครื่อง จากลิ้น (TBS) มันจะ เริ่มเปิด จาก เริ่มต้น ไปถึงเปิดกว้าง 100% (full throttle) ขณะที่ลิ้นTBS เปิด สมมติประมาณ 9% และรอบเครื่อง ประมาณ 999rpm (ยังไม่ถึงจุด LOCK SPEED) LOAD ที่วัดได้ จะยังคงตกมาทางฝั่ง Minimum แต่เมื่อเร่งลิ้นขึ้น ไปเรื่อยๆ 20,30..100% แต่รอบเครื่องยังคงถูก LOCK ไว้ที่ 1000 rpm ดังนั้น Load ที่วัดได้ ก็จะค่อยๆเพิ่มขึ้นไปเรื่อยๆ จนถึง Maximum LOAD ณ รอบเครื่อง 1000 rpm ถ้าสมมติของจริง รถยนต์คันหนึ่ง วิ่งบนถนน 1ถ้าวิ่งบนถนนเรียบ นั่ง 1 คน ที่ เกียร์5 ความเร็วรอบ 3000 rpm 2ถ้าวิ่งบนถนนเรียบ นั่ง 2 คน ที่ เกียร์5 ความเร็วรอบ 3000 rpm 3ถ้าวิ่งบนถนนเรียบ นั่ง 3 คน ที่ เกียร์5 ความเร็วรอบ 3000 rpm 4ถ้าวิ่งบนถนนเรียบ นั่ง 6 คน ที่ เกียร์5 ความเร็วรอบ 3000 rpm 5ถ้าวิ่งขึ้นเขาชัน     นั่ง 1 คน ที่ เกียร์5 ความเร็วรอบ 3000 rpm 6ถ้าวิ่งขึ้นเขาชัน     นั่ง 6 คน ที่ เกียร์5 ความเร็วรอบ 3000 rpm โปรดสังเกตุ ที่เกียร์เดียวกัน rpm เท่ากัน(ความเร็วก็เท่ากันถ้าClutchไม่ลื่น) แต่ LOAD ที่เกิดขึ้น จะไม่เท่ากันเลย ถ้าจาก ตย. ข้อ6 รถจะมีLoad มากที่สุด หัวฉีดต้องจ่ายเชื้อเพลิง ให้มากเพื่อ ให้ค่า A/F อยู่ในค่า Stoiciometric ถ้าเกิดหัวฉีดจ่าย เกิดเอาค่า ของ ข้อ1 มาจ่ายในข้อ6 จะเกิดอาการ Lean ทันที รถไม่มีแรง ความร้อนก็จะเริ่มเกิดขึ้นได้ ในทางกลับกัน เอาค่าในข้อ6 มาจ่ายในสภาวะข้อ1 ก็เกิดอาการ Richทันที เครื่องสะดุด ควันดำ และก็มีโอกาสเกิดความร้อนเพิ่มเช่นกัน และอย่าลืมว่าเราใช้เครื่องยนต์ ไม่ได้ใช้ที่ 3000 rpm เท่านั้น เราใช้ตั้งแต่รอบเดินเบา ไปจนถึง อาจจะ 5000 หรือ 6000 rpm จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 9 ม.ค. 52 13:40:13 ]

ความคิดเห็นที่ 18 ขออนุญาตเรียบเรียงใหม่ครับ แก้ไขเมื่อ 09 ม.ค. 52 14:08:20 แก้ไขเมื่อ 09 ม.ค. 52 14:06:40 จากคุณ : อากง - [ 9 ม.ค. 52 14:02:48 ]

ความคิดเห็นที่ 19 ครับ ก็ผมกำลังบอกว่า ECU รถ มันย่อมไม่เอาค่าข้อ 6 มาจ่ายในสภาวะข้อ 1 แน่ๆ  (เพราะผู้ผลิตได้กำหนดไว้แล้ว) ส่วนกล่องแก๊ส  ก็เอาค่าจาก ECU น้ำมันมาใช้ต่อ มันก็จะไม่เกิดอาการ rich หรือ lean เกินไป ไงครับ  (อยู่บนพื้นฐานที่ว่า จูนแก๊สได้ดีแล้ว นะครับ) ------------------------------------- สงสัยท่านจะชินกับกล่อง stand alone หรือเปล่าครับ กล่องแก๊สมันไม่ได้ประมวลผลอย่างนั้น  มันแค่ยืมค่ากล่องของรถมาใช้ ในส่วนกล่องของรถ  ผู้ผลิตก็กำหนดจุด load มาให้แล้วไงครับ จากคุณ : อากง - [ 9 ม.ค. 52 14:10:00 ]

ความคิดเห็นที่ 20 ที่เขียนมาทั้งหมด เพียงจะบอกว่ารถติด GAS ในบ้านเราเกิดปัญหาความร้อน มากกว่า ปรกติ  ส่วนใหญ่ไม่ได้เกิดจาก คุณสมบัติของ GAS แต่เกิดจาก อุปกรณ์ที่เราใช้ ต้องการราคาถูกต่างหาก เพราะถ้าใช้ชุดที่ถูกต้อง ผู้ใช้รถ ฟังราคาก็อึ้งไปนาน ประกอบกับ รถยนต์นั่ง (passenger car) โอกาสใช้ MAXIMUM LOAD ในแต่ละรอบเครื่องไม่บ่อยครั้งนัก และบวกลบคูณหาร ค่าซ่อมเครื่อง เทียบกับการประหยัดน้ำมัน ยังคุ้มกว่า แต่ถ้าเราไปใช้กับรถสำหรับ บรรทุก ที่เจอ MAXIMUM LOAD แทบตลอดทางของการบรรทุกของ ส่วนใหญ่เครื่องอยู่ได้ไม่กี่เดือนก็พังคาTEEN โดยเฉพาะเครื่องที่มี TURBO จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 9 ม.ค. 52 14:18:27 ]

ความคิดเห็นที่ 21 ผมว่าร้อนเพราะจะจูนเอาประหยัด จูนบางๆ ซะมากกว่า กับอีกอย่างนึง  ออโต้จูนแล้วพอวิ่งได้ก็ปล่อยรถเลย (หัวฉีดแก๊สหลายยี่ห้อ ถ้าแค่ออโต้จูน ช่วงโหลดเยอะๆ มันจะ lean) จากคุณ : อากง - [ 9 ม.ค. 52 14:36:17 ]

ความคิดเห็นที่ 22 สงสัยท่าน คห19 คงไม่เข้าใจที่อธิบายว่า ECU ที่ราคาไม่กี่ตังค์ ไม่มีความสามารถ จะจับค่า ทุกๆLoad ในแต่ละรอบเครื่องนั้นๆได้ เช่น กล้องระดับ 1 ล้านพิก ไม่สามารถเก็บรายละเอียดของภาพได้เท่ากับ กล้อง 8 ล้านพิก หรือ รถ ปิกอัพ 1 คัน ไม่สามารถ ส่งของได้มาก และหลายที่เท่ารถสิบล้อ 5คัน ที่พูดว่า จูนแกส นั่นมันคือระบบ MIXER แล้ว  แย่ยิ่งกว่า หัวฉีดมากนัก ถ้าเป็นระบบ mixer ไม่สามารถ จับLoadได้เลย ถ้าเป็นระบบหัวฉีด ที่ถูกต้อง เมื่อ GAS ผ่าน REGULATOR (หม้อต้ม)แล้ว ค่าที่วัดได้บนรางหัวฉีด (จะมีค่าคงที่เช่นเดียวกับเบนซิน) การจูนเชื้อเพลิง เขาจูนที่ Injector คือหัวฉีดต่างหาก ว่าจะจ่าย กี่ mS จึงจะเพียงพอ และเมื่อหัวฉีด ทำงาน ค่าที่วัดได้บนรางหัวฉีดจะต้องคงที่ ไม่DROP เรียนคห 19 กรุณากลับไปศึกษา เรื่องLoad  ,ECU stand alone , piggy back และ ECUสำหรับ GASให้เข้าใจก่อน และอย่างที่บอก กรุณากลับไปถาม ผู้ผลิตEcu gas ตัวนั้นว่ามีคุณสมบัติดังที่กล่าวข้างต้นหรือไม่ ราคาเท่าไหร่ ถ้ามันทำได้เหมือน ECU standalone จากโรงงานและราคาถูก สั่งมาขายได้เลย คนที่กล่อง ECU เสีย จะได้ไม่ต้องหาซื้อกล่องเก่า หรือของใหม่ราคาแพง จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 9 ม.ค. 52 14:41:53 ]

ความคิดเห็นที่ 23 เรียนคุณ stratos (typhoonyai) ผมพยายามบอกแค่นี้เองครับ สมมติว่ารถน้ำหนักเท่ากัน วิ่งในสภาวะเดียวกัน ใช้น้ำมัน ที่ 1500 rpm เท่ากัน / injection time ที่เกียร์ 1 และ เกียร์5 มันไม่เท่ากัน เพราะโหลดไม่เท่ากัน พอแก๊สหัวฉีด  ยืมสัญญาณไปใช้ ที่1500 rpm เท่ากัน / injection time ที่เกียร์ 1 และ เกียร์5 มันก็ไม่เท่ากัน เช่นเดียวกัน ครับ (วงเล็บอีกทีว่าถ้าจูนถูกต้อง) ไม่ใช่ว่า "พอเป็นแก๊ส  ที่1500 rpm เท่ากัน / injection time ที่เกียร์ 1 และ เกียร์5 เป็นเท่ากัน"  <--- ซึ่งนี่คือสิ่งที่ผมตีความได้จาก คห.5 ครับ แล้วผมก็เลยแย้งท่าน ครับ ถ้าผมตีความ คห.5 ผิดอย่างไร รบกวนชี้แจงครับ จากคุณ : อากง - [ 9 ม.ค. 52 16:19:48 ]

ความคิดเห็นที่ 24 ส่วนตรงนี้ (ยกมา) ECU ที่ราคาไม่กี่ตังค์ ไม่มีความสามารถ จะจับค่า ทุกๆLoad ในแต่ละรอบเครื่องนั้นๆได้ ผมเข้าใจว่า ท่านคิดว่า ECU แก๊สมัน clone ECU น้ำมันมา แล้วก็ใช้ประมวลผลต่อไป ผมได้แย้งว่า กล่องแก๊สในตลาดทั่วๆไป มันไม่ได้ประมวลผลครับ  มันแค่แก้  injection time จากคุณ : อากง - [ 9 ม.ค. 52 16:25:22 ]

ความคิดเห็นที่ 25 /// แต่การติดgas ในบ้านเรา อาศัยพ่วงระบบเข้าไป จึงจ่าย เชื้อเพลิงได้ค่าคงที่ ค่าเดียว สำหรับรอบเครื่องยนต์นั้นๆ เช่น ที่รอบ 1500 สมมติจ่ายเชื้อเพลิง X ms(สำหรับหัวฉีด) มันก็เป็นค่านี้ตลอด ทุกช่วงของLOAD ไม่ว่าจะบรรทุกของ ,ขึ้นเขา, ลงเขา นั่นหมายถึง ถ้ารถวิ่งที่ 1500 รอบ ถ้ารถเปล่า วิ่งลงเขา Loadน้อย = A/F หนา ถ้ารถวิ่งที่ 1500 รอบ บรรทุกของ ขึ้นเขา Loadมาก = A/F บาง =ร้อน /// ไปดูกล่องแกสยี่ห้อไหนมาครับ ระบบมันถึงได้ส่งเดชแบบนี้ ผมเคยรวบรวมหน้าตาโปรแกรมและหลักการทำงานของแกสหลายยี่ห้อเอาไว้ที่นี้ http://www.bloggang.com/viewdiary.php?id=ton99&month=02-2008&date=22&group=1&gblog=73 คุณลองไปดูก่อน  แล้วจะเห็นว่ามันไม่ได้เป็นอย่างที่คุณคิด จากคุณ : ton99 - [ 9 ม.ค. 52 17:27:12 ]

ความคิดเห็นที่ 26 ผมว่า จขกท เขาถาม ... "ความร้อนในเครื่องยนต์ที่ใช้แอลพีจี"  ??? ผมขออนุญาตตอบเรื่องนี้ก่อน นะครับ ความร้อนในเครื่องยนต์ LPG มันร้อนกว่าเบนซิน .... จริง เหตุผลที่ LPG ร้อนกว่า เพราะ cooling effect จากแก็สน้อยกว่าเบนซิน cooling effect เป็นอย่างนี้ -LPG ดูดความร้อนที่หม้อต้มไปช่วย vaporize พอมันเข้าไปในกระบอกสูบ มันมีสถานะ gas แล้ว จึงไม่ได้ดูดความร้อนภายในกระบอกสูบมาใช้ ... ความร้อนภายในกระบอกสูบจึงสูงกว่าเบนซิน -ตรงข้ามกับ Benzin มันเข้าไปเกิด vaporization ภายในกระบอกสูบ มันดูดความร้อนในกระบอกสูบมาช่วยการระเหย ----> เกิด cooling effect ถ้าใครนึกไม่ออก ให้นึกถึงตอนที่เราโดนฉีดยา ก่อนจะฉีดยา นางพยาบาลสาวๆ เอาสำลีชุบกอ-ฮอ มาถูที่แขน เรารู้สึกเย็นใช่ไหม ? นี่คือ cooling effect ครับ cooling effect ของเบนซิน ช่วยลดอุณหภูมิในห้องเครื่องลงประมาณ 200C ครับ ตรงนี้คือ คำตอบ เครื่อง LPG ร้อนกว่าเบนซิน ประมาณ 200C ความร้อนที่แตกต่างกัน ไม่ใช่ปัญหาใหญ่ --"ความร้อนที่เพิ่ม" อาจมีผลกับค่าความร้อนของหัวเทียน ของรถบางยี่ห้อ ... ไม่ใช่ทุกยี่ห้อ วิธีแก้ไข NGK แนะนำให้เปลี่ยนหัวเทียนเย็นลง 1 เบอร์ เช่น NGK BP 5 ก็เปลี่ยนเป็นเบอร์ 6 เป็น BP 6 ทั้งนี้ให้พิจารณาจากค่าความร้อนของรถยี่ห้อนั้นๆว่า สูงเกิน upper limit หรือ ไม่ รถบางยี่ห้อมีความร้อนไม่ถึง upper limit ก็ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนครับ (เรื่องนี้ผมเคยเล่าประสบการณ์จริงๆ ของผม ที่รถผมไม่ต้องเปลี่ยนเบอร์หัวเทียน ติดแก็สก็ใช้เบอร์เดิมครับ... ) สรุป รถ LPG ภายในกระบอกสูบร้อนกว่าเครื่องเบนซิน ... จริง แต่มันไม่ร้อนมากจนมีนัยสำคัญ ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ม.ค. 52 20:10:16 ]

ความคิดเห็นที่ 27 ลิ้งค์นี้เครดิต คุณ ป๋า ช่วยค้นมาให้นานแล้ว   โรงงานหัวเทียน NGK เขามีรายละเอียดเรื่องความร้อนภายในเครื่อง LPG ครับ http://www.ngkspark.com.au/sparkplug_tech.php# ดูทื่ LPG Compatibility  ครับ แก้ไขเมื่อ 09 ม.ค. 52 20:18:50 จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ม.ค. 52 20:16:54 ]

ความคิดเห็นที่ 28 มีสาเหตุอื่นนอกจากนี้ ที่ให้เครื่อง LPG ร้อนกว่าเดิม ในทางปฏิบัติเราสามารถจูน LPG ให้ lean ได้ง่าย ผมเคยจูน CO=0 ผมเห็นเข็มเครื่องวัด CO ลงต่ำอย่างนี้ ทีแรกก็ดีใจ คิดว่าจูนได้สมบูรณ์ บังเอิญเพื่อนที่เป็นครูฝึกอบรมที่ Bosch เดินผ่านท้ายรถรู้สึกผิดปกติ ก็มาสะกิดเรียกผมไปดู ปรากว่าไอเสียที่ออกมาร้อนจัด ผิดสังเกต ก็มาคุยกันพอสรุป ดังนี้ ถ้าเราจูน A/F lean เกินไปก็ทำให้ 1) ความเร็วการเผาไหม้ช้าลง ... อันนี้ขออิงตำรา ซึ่งตรงกับข้อเท็จจริง 2) ความเร็วการลุกไหม้ช้า ===> ก็เกิด effect เหมือนตั้งไฟ่อ่อนนั่นเอง ตั้งไฟอ่อน peak Pe ไปเกิดที่ตำแหน่งที่ลูกสูบเลื่อนลงต่ำกว่าปกติ ===> ระยะทางของ power stroke ก็สั้นลง พลังงานความร้อนไปใช้ระยะสั้นลง ลูกสูบก็เลื่อนลงถึง BDC เสียแล้ว "ความร้อนที่เหลือมาก" ก็ค้างอยู่ในกระบอกสูบ เมื่อออกไปเป็นไอเสียจึงร้อนกว่าปกติ จะเห็นได้ว่า เครื่อง LPG จะร้อนกว่าเบนซิน เนื่องจาก 1) cooling effect ของ LPG มีน้อยกว่าเบนซิน 2) ถ้าเราจูน Lean เกินไปเท่ากับเราเพื่มความร้อนขึ้นอีก จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ม.ค. 52 20:38:13 ]

ความคิดเห็นที่ 29 เพราะก็มีหลายเสียงบอกว่า fully syn ไม่เหมาะกับรถใช้แก๊ส แล้วตกลงน้ำมันเครื่องที่เหมาะสมกับรถใช้แก๊สจะต้องดูค่าอะไรของน้ำมันเป็นหลักครับ >>>>>>>>> ผมเล่าประสบการณ์กับเครื่องดีเซล 2 จังหวะ ให้พิจารณาดีกว่า ฝรั่งเขาบอกข้อดีเครื่อง 2 จังหวะ ... "every stroke is power stroke" คือ มันจุดระเบิดถี่ จุดระเบิดทุกๆรอบ (ต่างกับ 4 จังหวะ 2 รอบจุดครั้ง) ทำให้ภายในห้องเครื่อง 2 จังหวะ มีความร้อนสะสมสูงกว่าเครื่อง 4 จังหวะ น้ำมันเครื่อง 2 จังหวะ จะต้องระวังการใช้ Additive มาก ในยุคนั้น API กำหนดสเปคพิเศษสำหรับเครื่อง 2 จังหวะ เช่น API CF-2 และ( ฯลฯ ผมจำไม่แม่น) ตัวเลข -2 เป็นสเปคบ่งใช้กับเครื่อง 2 จังหวะ ถ้าใช้ผิดสเปค additive ส่วนเกินจะไปเกาะเป็น deposit ตามชิ้นส่วนร้อนๆ เช่น แหวน ร่องแหวน และวาล์ว (เครื่องดีเซล 2 จังหวะมีวาล์ว) มีตัวอย่างเครื่องที่โรงปูน แก่งคอย และ EGAT สมัยนั้น ผมพยายามถามโรงงานเครื่อง และเขียนไปถาม API เขาก็ไม่ตอบตรงๆ เพียงแต่ให้สเปคน้ำมันเครื่องชนิดต่างๆ ส่งให้ผมอ่านเอง ผมไม่กล้าสรุปว่าเป็น Additive ตัวไหน แต่มีโรงงานเครื่องเขาบอกว่าค่า TBN ของน้ำมันเครื่องจะต้องเหมาะสมกับค่า S-content ของน้ำมันเชื้อเพลิง .... ค่า TBN นี้ไม่ใช่ตัว aditive agent มันจะเป็นอะไรก็ชางมัน ที่ทำให้ค่าความเป็นกรดด่างทดสอบออกมาได้ค่า TBN เท่าไรก็แล้วกัน ผมเล่าเรื่อง deposit ที่ไปเกาะชิ้นส่วนร้อนๆ นี้ เพราะเพิ่งอ่านเรื่องเครื่อง Mazda RX 8 ก็มีปัญญา deposit เหมือนกัน และเจ้า RX 8 ภายในห้องเผาไหม้มันร้อน ยิ่งกว่าเครื่อง 2 จังหวะ เพราะมันจุดระเบิดถึง 3 ครั้งต่อ 1 รอบ ไม่ใช่ 1 ครั้งต่อรอบแบบ 2 จังหวะ เครื่อง RX 8 จึงห้ามใช้ Synthetic ซึ่งเขาว่า คุณสมบัติทนความร้อน ทำให้มันเผาไหม้ยาก อาจก่อ deposit ได้ครับ กลับมาดูความร้อนที่เพิ่มขึ้นของเครื่อง LPG ความร้อนมันเพิ่มขึ้น"ไม่มาก" จนมีนัยสำคัญ ข้อจำกัดเรื่องการใช้น้ำมันเครื่องไม่ควรจะมี จะใช้น้ำมันเครื่องอะไรก็ได้ครับ โดยไม่ต้องคำนึงถึงความร้อนห้องเครื่องครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ม.ค. 52 21:10:06 ]

ความคิดเห็นที่ 30 จาก คห 5 เราไม่ได้ใช้กล่องควบคุม ที่สามารถจ่ายเชื้อเพลิงได้ตามLoad ในแต่ละจุด ของแต่ละรอบเครื่องยนต์ แต่การติดgas ในบ้านเรา อาศัยพ่วงระบบเข้าไป จึงจ่าย เชื้อเพลิงได้ค่าคงที่ ค่าเดียว สำหรับรอบเครื่องยนต์นั้นๆ >>>>>>>>>> คห 5 เข้าใจผิดครับ คืออย่างนี้ เราจะใช้วิธีพ่วง หรือลอกสัญญานเปิด/ปิด injector มาใช้เลยก็ได้ง่ายๆ ใช้ corrector ตัวเดียว คือแก้รูหัวฉีดใช้รูใหญ่ขึ้น เพียงแค่นี้ การจ่ายเชื้อเพลิง จะจ่ายตามโหลดมาก หรือน้อย เหมือนกับหัวฉีดเบนซินเดิมทุกอย่าง มันไม่ได้ "จ่ายคงที่" โดยไม่สนใจโหลด อย่างที่คุณเข้าใจครับ ขืนทำอย่างนี้ เครื่องจะทำงานไม่ได้ ขับๆไปพอมีโหลดเครื่องจะ ฟอด บางทีจะดับ ครับ สรุปว่า เราจะดึงตารางปิด/เปิดหัวฉีดเบนซิน มีค่าเป็น msec เอามาใช้ได้เลย โดยมีตัว corrector เพียงตัวเดียว ก็ work ได้แล้ว ตัว corrector คือ แก้ขนาดรูหัวฉีดให้โตขึ้น   เชื่อไหม ถ้าผมจะบอกว่า หัวฉีดแก็สควบคุมได้ง่ายกว่าน้ำมันเบนซิน ที่บอกว่าควบคุมง่าย เพราะหัวฉีดแก็ส มันควบคุม flow ของ gas ซึ่งมี Volume มากกว่าเบนซินหลายเท่า accuracy หัวฉีดแก็สไม่ต้องแม่นยำเหมือนน้ำมันเบนซิน ... สมมติ หัวฉีดแก็สเกิดความผิดพลาด say 10 % ความผิดพลาดแค่ 10% volume-flow LPG เทียบกับ 10% volume-flow ของเบนซินที่เป็น liquid ==> คิดออกมาเป็น mass-flow หัวฉีดเบนซินจะมีผลกระทบกับเครื่องยนต์มากมาย ... อาจเลวร้ายถึงเครื่องไม่ติด ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ม.ค. 52 21:39:38 ]

ความคิดเห็นที่ 31 ที่บอกว่าควบคุมง่าย เพราะหัวฉีดแก็ส มันควบคุม flow ของ gas ซึ่งมี Volume มากกว่าเบนซินหลายเท่า >>>>>>>> ผมเคยคำนวณ Mixer หาขนาด main jet เหมือนคิดคาร์บูเรเตอร์ ใช้ Bernoulli คิดหาขนาด Dia รูนมหนูของ LPG vs Venturi ออกมาอย่างนี้ (ออกตัวก่อนนะ ตัวเลขจากความจำ ไม่ได้คิดใหม่) LPG  = 1 ต่อ 4.5   เบนซิน = 1 ต่อ 19 จะเห็นได้ว่า Volume Flow ของแก็ส LPG เมื่อเทียบกับเบนซินแตกต่างกันมาก ดังนั้น Acuracy หัวฉีดแก็สไม่ต้องละเอียดมากก็ได้ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ม.ค. 52 21:53:04 ]

ความคิดเห็นที่ 32 กล่องแก๊สในตลาดทั่วๆไป มันไม่ได้ประมวลผลครับ  มันแค่แก้  injection time >>>>>>>>> ใช่ครับ กล่องแก็สไม่จำเป็นต้องประมวลผล ใช้ corrector เพียงตัวเดียว แก้ flow rate โดยแก้ injection time หรือ แก้ metering จากรูหัวฉีด(แก้ส) ส่วนตัวผมแก้ รูหัวฉีด ง่ายกว่า duration time ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ม.ค. 52 21:59:19 ]

ความคิดเห็นที่ 33 และการจูนกัน ก็แค่เหมือนกับใส่ค่าอะไรสักอย่างเข้าไปร่วมคำนวณ เพื่อให้มันสามารถสั่งจ่ายแก๊สได้เหมาะกับเครื่องแต่ละรุ่น หรือความโตของหัวฉีดแก๊สแต่ละขนาด >>>>>>>> คห. 10 เข้าใจตรงกับผม ใส่ค่าอะไรเข้าไป คือ corrector เข้าไปตัวเดียว นั่นเอง จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ม.ค. 52 22:00:57 ]

ความคิดเห็นที่ 34 ผมมาช่วยใส่รูปประกอบการบรรยาย จากคุณ : ton99 - [ 9 ม.ค. 52 22:50:32 ]

ความคิดเห็นที่ 35 อู้ว ขอบคุณพี่ช่างกลและคุณต้นแทนคุณเจ้าของกระทู้ด้วยครับ มาตอบให้เยอะเลย จากคุณ : อ (อากง) - [ 9 ม.ค. 52 23:02:03 ]

ความคิดเห็นที่ 36 อืม ผมก็เข้าใจแบบที่คุณอากง คุณต้น และคุณช่างกล-หนุ่ม เลยครับ โดย sense ของผม ถ้าผมจะทำระบบหัวฉีดแก๊ส ให้สามารถใช้ได้กับเครื่องหลายๆ รุ่น วิธีการจะให้ ECU แก๊ส สั่งจ่ายฉีดแก๊ส ที่ง่ายที่สุดในไอเดียผม ก็ใช้วิธีตามที่คุณช่างกล-หนุ่มอธิบายในคห. 30 เลยครับ จากคุณ : P_Wut - [ 10 ม.ค. 52 00:28:46 ]

ความคิดเห็นที่ 37 ขอบคุณ คุณต้นที่เอารูปประกอบมาฝาก รูปภาพ คห. 34 เมื่อคืนผมเที่ยวหาในเวป  NGK ตามลิ้งค์ของคุณ ป๋า แต่ไม่เจอ NGK เขาเปลียนแปลงเวปนี้แล้ว จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ม.ค. 52 08:26:09 ]

ความคิดเห็นที่ 38 โอ้โห..เหนือฟ้ายังมีฟ้าคับ...คุณช่างกล-หนุ่ม นี่สุดยอดจริงๆครับ ในที่สุดผมก้อรู้ความจริงเกี่ยวกับความร้อนที่เพิ่มขึ้นกับการใช้แอลพีจี คือความร้อนแฝงที่ใช้ในการเปลี่ยนแปลงสถานะของเบนซินจะดูดเอาความร้อนข้างๆตัวมันไปจึงทำให้เครื่องไม่ร้อน.........แต่แอลพีจีไม่ต้องเปลี่ยนสถานะแล้วจึงไม่มีการดึงความร้อนจึงทำให้อุณหภูมิสูง....ผมเข้าใจอย่างนี้ถูกมั้ยครับ.....แต่ถ้าความร้อนมันไม่มีนัยสำคัญจริง แล้วทำไมกลุ่มผู้ผลิตรถที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ ถึงต้องมีการปรับปรุง material ที่ใช้ผลิตฝาสูบใหม่ละคับเช่น E220-NGT หรือ lancer cng เอ๊ะ หรือว่า CNG มันมีความร้อนสูงกว่า LPG หว่า รบกวน เทพ ช่างกล-หนุ่ม........อีกครั้งนะพี่ จากคุณ : turbo46 - [ 10 ม.ค. 52 16:01:28 A:118.172.48.103 X: ]

ความคิดเห็นที่ 39 ภาพประกอบ ECU Standalone จะควบคุม 3D ทั้ง IGNITION TIMING และ FUEL INJECTOR TIME ถ้าเป็น IG TIME ประกอบค้วย LOAD , RPM , TIMING DEGREE ส่วนตามรูปคือ FUEL INJECTOR TIME ประกอบด้วย LOAD , RPM , INJ.TIME (ms) รูป 3D จะแสดง องค์ประกอบทั้งสาม ของ การควบคุม FUEL รูป 2D จะแสดง การควบคุม FUEL ตาม LOAD ที่จุดต่างๆ ณ รอบใดๆ ตามรูปตัวอย่าง คือที่ รอบ 750 rpm จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 10 ม.ค. 52 22:57:19 ]

ความคิดเห็นที่ 40 รูปนี้คือที่รอบ 1250 rpm จากคุณ : typhoonyai - [ 10 ม.ค. 52 23:01:08 ]

ความคิดเห็นที่ 41 รูปนี้ คือที่ 1500 rpm ส่วนของ IGNITION TIMING ก็จะมีลักษณะคล้ายกัน แยกเป็นแต่ละช่วงๆ จากคุณ : typhoonyai - [ 10 ม.ค. 52 23:04:41 ]

ความคิดเห็นที่ 42 ที่สงสัยก็คือ ECU พ่วงของGAS สามารถ COPY ทุกค่าของLOAD ณ รอบใดๆ และในทุกๆรอบเครื่องหรือ จากรูปตัวอย่าง ที่รอบใดๆรอบหนึ่ง ระหว่าง Min load กับ Max load การจ่ายFuel ต่างกันเกือบ 10 ms และที่รอบสูงขึ้น ก็จะต่างกันมากขึ้น ถ้าECU ของGAS สามารถ CLONE ทุกจุด(สามมิติ) จะปรับค่าได้หรือไม่ก็ตาม ราคามันต้องสูงมาก จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 10 ม.ค. 52 23:17:21 ]

ความคิดเห็นที่ 43 ^ ^ ระบบหัวฉีดแบบนี้เอามาจาก D-Jetronic ของ Bosch D มาจากตัวเต็ม Druck หรือ pressure ==> MAP ควบคุม injector ใช้ sensor 2 ตัว 1) MAP (ภาษาตลาดเรียก แว๊คคั่มในท่อไอดี) เป็น load sensor 2) RPM รอบเครื่อง ส่วน Timng Angle ผมเข้าใจว่าเอาไว้เป็น safety คุมหม้อต้ม ไม่มีบทบาทในการควบคุมปริมาณการฉีด   --ระบบหัวฉีดระบบ Standalone ตัวนี้ แบ่งการควบคุมการฉีดแก็สเป็น  3  range หลัก คือ 1) no-load 2) partial-load 3) full-load และในกรณีที่เราเหยียบคันเร่งเร็วๆ (sudden acceleration) ใช้ Load / RPM ==> สั่ง fuel enrichment เพิ่มเชื้อเพลิง ลักษณะการทำงานเหมือน "ปั้มเร่ง" ของเครื่องคาร์บู หมายเหตุ แรงดูดในท่อไอดี เอาไปใช้เป็น Load sensor อย่างกว้างขวาง เช่น เกียร์ออโต้รุ่นเก่า ก็เอาแว๊กคั่มท่อไอดีเป็น Load sensor ครับ แก้ไขเมื่อ 11 ม.ค. 52 07:54:04 จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ม.ค. 52 07:53:02 ]

ความคิดเห็นที่ 44 ผมยอมรับว่า คุณ stratos (typhoonyai) มีประสบการณ์จูนกล่องจริงๆ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ม.ค. 52 07:55:53 ]

ความคิดเห็นที่ 45 การใช้ vacuum ท่อไอดี หรือ MAP เป็น sensor มีจุดอ่อน เมื่อใช้นานๆ ปะเก็นท่อไอดีเกิดรั่วเพียงเล็กน้อยก็มีผลมาก กล่อง่รุ่นใหม่จึงไม่นิยมใช้ sensor แบบนี้ เปลี่ยนมาใช้ AirFlow แทน ร่วมกับ เซนเซอร์ อุณหภูมิ-น้ำและไอดี และ ระดับความสูง ทำให้การฉีดแม่นยำขึ้นครับ รวมทั้งเกียร์ออโต้ ก็เปลี่ยนไปใช้ mechanical modulator แทน vacuum modulator ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ม.ค. 52 08:07:33 ]

ความคิดเห็นที่ 46 ถ้าECU ของGAS สามารถ CLONE ทุกจุด(สามมิติ) จะปรับค่าได้หรือไม่ก็ตาม ราคามันต้องสูงมาก >>>>>>> ราคาไม่แพงครับ เพราะมันเอา "ทุกจุด" มาปรับแก้ corrector เพียงตัวเดียว ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ม.ค. 52 08:09:53 ]

ความคิดเห็นที่ 47 ตอบ จขกท แล้วจึงไม่มีการดึงความร้อนจึงทำให้อุณหภูมิสูง....ผมเข้าใจอย่างนี้ถูกมั้ยครับ >>>>>>>> ถูกต้องครับ **** .....แต่ถ้าความร้อนมันไม่มีนัยสำคัญจริง แล้วทำไมกลุ่มผู้ผลิตรถที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ ถึงต้องมีการปรับปรุง material ที่ใช้ผลิตฝาสูบใหม่ละคับเช่น E220-NGT หรือ lancer cng เอ๊ะ หรือว่า CNG มันมีความร้อนสูงกว่า LPG >>>>>>>> คำถามนี้ เฉียบมาก เครื่อง CNG แท้ๆ จากโรงงาน เขาใช้ "cylinder head เฉพาะ" จริงครับ แต่ไม่ใช่เพราะ "ความร้อนเป็นเหตุ" ความร้อนเผาไหม้ CNG ไม่ร้อนมากเท่าไร ผมรู้สึกว่าร้อนน้อยกว่าเบนซิน (เดี๋ยวผมจะค้นตัวเลขมาให้ดู) เหตุผลที่เขาใช้ฝาสูบ ไม่เหมือนเครื่องเบนซิน เพราะ CNG มีค่า Octane สูงมาก ทำให้เราสามารถใช้ CR compression ratio ได้สูงกว่าเครื่องเบนซินมาก CR ยิ่งสูง Thermal Efficiency ยิ่งดีขึ้น เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูงๆ จะมี CR สูง แต่เราถูกจำกัดด้วยค่า Octane ของเชื้อเพลิงที่ใช้ ทำให้เครื่องเบนซินมี CR ไม่ถึง 10 ต่อ 1 ครับ พอเปลี่ยนมาใช้ CNG เครื่องจากโรงงานจะรีบใช้ advantage ข้อนี้ทันที โดยใช้ Compression Ratio สูง สูงกว่าเครื่องเบนซินมากครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ม.ค. 52 08:21:15 ]

ความคิดเห็นที่ 48 เจอแล้วครับ ใช้ keyword นี้ให้อากู๋ค้นหา "Cylinder head temperature CNG" http://ngvcommunity.com/default.asp?pageid=126&messageid=317&cac=0 จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ม.ค. 52 08:27:18 ]

ความคิดเห็นที่ 49 จะเห็นได้ว่า Flame Temperature ของ CNG ต่ำกว่า เบนซิน CNG : 1790 C   เบนซิน : 1990 C แต่ CR ของเครื่อง CNG จะสูงกว่าเครื่องเบนซิน ครับ ฝาสูบเครื่อง CNG เขาทำพิเศษเพื่อให้ใช้ CR ได้สูงกว่า ไม่ใช่เพราะความร้อนของ CNG ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ม.ค. 52 08:32:03 ]

ความคิดเห็นที่ 50 จากความเห็น 42 "ที่สงสัยก็คือ ECU พ่วงของGAS สามารถ COPY ทุกค่าของLOAD ณ รอบใดๆ และในทุกๆรอบเครื่องหรือ" ผมขอตอบว่า ไม่ ครับ ECU พ่วงของแก๊ส  มีแค่ corrector (ตามที่พี่ช่างกลเรียก) ครับ ตอน "ออโต้จูน" มันแค่ "สร้างตาราง corrector คร่าวๆ" ครับ กล่องแก๊สในตลาดทั่วไป  ไม่มีตัวไหน "คิด" และก็ไม่มีตัวไหน "จำ" เจ้าจุดสามมิติที่ว่านี้นะครับ มันทำงานแค่ "เอ็ง (ECU รถ) สั่ง ข้าฯ (ECU แก๊ส) เอาไปแก้ (injection time)" ครับ ตารางของกล่องแก๊สส่วนใหญ่  แกนนึงเป็น rpm อีกแกนเป็น injection time ที่กล่อง ECU รถคิดมาให้ จะว่ามันไม่รับรู้โหลดเลยก็ไม่ใช่ เพราะ injection time นั่น  กล่องติดรถมันคิดตามโหลดมาให้แล้ว ---------------------------------------------------------------- ผมคิดว่าท่านเข้าใจครับ  แต่ท่านอาจจะไม่ทราบรายละเอียดกล่องแก๊ส จากคุณ : อากง - [ 11 ม.ค. 52 14:59:28 ]

ความคิดเห็นที่ 51 ส่วนตัวผมคิดว่า ECU-พ่วง มันทำงานดีกว่า Stand-alone ครับ ผมเข้าใจอย่างนี้ไม่ทราบจะถูกไหม ? เจ้า ECU Standalone มันมี input จาก sensors ต่างๆครบก็จริง แต่สิ่งหนึ่งที่ ECU ตัวนี้ยังขาดอยู่อย่างหนึ่ง คือมันไม่มี feedback กลับมา พูดง่ายๆ สั่งให้ฉีดได้ตามโหลด แต่มันไม่มีการตรวจสอบผลงาน ไม่มี feedback กลับมา ส่วน ECU พ่วงที่ก๊อบมาจาก ECU เครื่องยนต์ ตัวนี้จะมีครบถ้วนเท่าที่ ECU-เครื่องยนต์จะมี มีการ feedback จากไอเสีย (ใช้ O-sensor ) เท่ากับว่ามันตรวจสอบผลงานด้วย ปล. ที่เห็นผมแก้บ่อยๆ แก้คำผิดนะ แย่จังพักนี้พิมพ์ตกๆหล่นๆ ครับ แก้ไขเมื่อ 11 ม.ค. 52 20:01:32 แก้ไขเมื่อ 11 ม.ค. 52 20:00:47 จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ม.ค. 52 19:57:55 ]

ความคิดเห็นที่ 52 /// ที่สงสัยก็คือ ECU พ่วงของGAS สามารถ COPY ทุกค่าของLOAD ณ รอบใดๆ และในทุกๆรอบเครื่องหรือ /// ผมยังไม่เคยเจอกล่องแกสที่ไหนมัน copy ตารางของ ecu รถได้เลย ที่เห็น มันก็อิงสัญญาณเดิม ตารางเดิม ของกล่อง ecu มาชดเชยในตารางของมันอีกที ที่รอบเดียวกัน  มันไม่ได้ชดเชยแค่ load ค่าเดียวอย่างที่คุณคิด ตารางมันมีรอบ กับ load load ที่ว่านี้ บางยี่ห้อก็ใช้เป็น Time Injection  บางยี่ห้อก็ใช้เป็นค่า Vac และที่สำคัญ  มันก็ยังทำงานบน closed loop ของ ecu เดิม จากคุณ : ton99 - [ 11 ม.ค. 52 23:31:55 ]

ความคิดเห็นที่ 53 มันก็ยังทำงานบน closed loop ของ ecu เดิม >>>>>>>> ใช่มันทำงานแบบ closed loop ด้วย ในขณะที่ StandAlone มันมีแต่ input เข้ามา แต่ไม่มี feed back มาใช้เป็น closed loop อันนี้ผมว่าเป็น จุดอ่อนของ StandAlone ที่ทำงานแพ้ กล่อง-พ่วง ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 12 ม.ค. 52 08:01:05 ]

ความคิดเห็นที่ 54 ขออภัยด้วย กล่อง UCU STAND ALONE สำหรับ GASOLINE ปัจจุบัน ค่าLOAD ที่เขาใช้ ที่ดีที่สุด เขาใช้ MAP(manifold absolute pressure) SENSOR เพราะว่าให้ ค่าที่แม่ยำที่สุดในปัจจุบัน ซึ่งแต่ก่อนเขาใช้วัดจาก TBS และ AIR FLOW METER (TBS น่าจะเป็นพวก 4AGE -T-VIS , AIR FLOW เช่น 3TG,1G,E5) ส่วนเครื่อง โมดิฟาย เห็นเขาส่วนใหญ่จะถอด MAPออก แล้วใช้เฉพาะ TBS เพราะเครื่องโม จะเดินไม่เรียบ ยากต่อการ TUNE แต่ถ้าเป็นเครื่อง GAS ที่ดัดแปลงทั่วๆไป ไม่ทราบ -จากข้อความข้างบน แสดงให้เห็นว่า กล่อง ECU GAS ที่มีในเมืองไทย ที่ติดตั้งใน PASSENGER CAR แบบ NA (Natural Aspirated) แล้วเกิดความร้อนในเครื่องยนต์มากขึ้น แบบสังเกตุได้เลย แม้จะไม่ได้ใช้ LOAD เต็มที่ ตลอดเวลา ทำให้เห็นว่า ECU ไม่สามารถสั่งจ่าย FUEL(GAS) ได้ถูก ต้อง ตามLOAD และ RPM เช่นจากรูปตัวอย่าง ที่ LOAD 0.9 kPa ในรอบเครื่อง 750 rpm ต้องการ 12.4 ms ในรอบเครื่อง 1500 rpm ต้องการ 15.2 ms แล้วถ้าที่รอบ 3000 rpm = ? ECU ไม่สามารถตอบสนองได้ เพราะ ECU ไม่ได้ผูกค่า ของ LOAD&RPM เข้าด้วยกัน (สามมิติ) มันเหมือนกับว่า ECU GAS ผูก LOAD ได้เพียง 1 ตาราง และรอบ ก็ได้ค่า อีก 1 ตาราง จากนั้น ก็ มาซ้อนกัน เพราะ ECU Standalone มันเหมือน เอาจุด LOAD คูณด้วย จำนวนจุด RPM จำนวนข้อมูที่ใช้ มากมาย และแม่นยำ นี่ยังไม่ไดยกตัวอย่างเครื่อง TURBO ที่ LOAD เท่ากัน เช่นที่ +60 kPa แต่รอบต่างกัน เช่นที่ 1000rpm & 4000rpm ค่าการจ่าย หัวฉีดต่างกันเกือบ 10 ms ตาม คห 52 ที่คุณกล่าวมา ถูกครึ่งเดียว ที่รอบเดียวกัน มันชดเชยให้ทุก LOAD แต่ตาราง LOAD มันมีแค่ ตารางเดียวไม่ใช่เหรอ ถ้า มันเอาตาราง LOAD ที่จ่าย ms สูงๆ มาชดเชย ในจุดที่ ต้องการ ms ต่ำ ก็ rich ในทางกลับกัน ก็ LEAN ถึงบอกว่า ถ้าผูกเป็นสามมิติ ECU ราคาแพง เพราะที่เคยเห็น รถTRUCK แปลงระบบ GAS 100% ใช้ ECU แบบ standalone ถ้าเป็น NA อุณหภูมิ Exhaust Temp. จะใกล้เคียงกับของ เครื่องดีเซลเดิมๆ แต่ถ้าเป็น T/C , Exh.Temp. ลดลงกว่าดีเซลturboเดิมๆ เพราะตอนใช้Gas ลดปริมาณการBoostของT/Cลง แต่ได้แรงม้า แรงบิด ที่เท่าเดิม ถ้าBoost เท่ากับดีเซลเดิมๆ โดยใช้Gas แรงบิดจะสูงเกินไปจนเครื่องพัง จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 12 ม.ค. 52 08:28:21 ]

ความคิดเห็นที่ 55 มันอย่างนี้ไงครับ ECU รถ เอาจุด LOAD คูณด้วย จำนวนจุด RPM --> สั่งปรับปริมาณเชื้อเพลิง โดยการเพิ่ม-ลด inj time --> ECU แก๊ส เอา inj time มาคูณกับรอบอีกที ถ้าบอกว่า ECU แก๊สไม่ละเอียด ผมเห็นด้วย แต่ถ้าบอกว่า ECU แก๊สสั่งจ่าย "ไม่ถูกต้อง" ผมว่าผิด (หมายเหตุ จูนแก๊สถูกต้อง นะครับ) ----------------------------- ยกมา ////// ถ้า มันเอาตาราง LOAD ที่จ่าย ms สูงๆ มาชดเชย ในจุดที่ ต้องการ ms ต่ำ ก็ rich ////// ก็ ECU เดิมของรถมันมี feedback จาก O2 sensor ไงครับ เจอความผิดปกติมันก็แก้ให้ ----------------------------- หมายเหตุ หวังว่าท่านคงไม่ลืมว่า ecu แก๊ส (ในรถเบนซิน) มัน "พ่วง" เข้าไปนะครับ จากคุณ : อ (อากง) - [ 12 ม.ค. 52 09:08:50 ]

ความคิดเห็นที่ 56 ขอบคุณทุกๆคนอีกครั้งนะครับโดยเฉพาะคุณ ช่างกล-หนุ่ม และคุณ typhoonyai ที่ได้เข้ามาเอื้อเฟื้อความรู้ในเชิงลึกๆอย่างนี้ซึ่งแม้กระทั่งในหนังสือยังหาอ่านไม่ได้ ผมไม่รู้ว่าคุณทั้ง 2 ทำงานอะไรนะครับ แต่อยากจะบอกว่าความสามารถขนาดนี้น่าเอาเป็นตัวอย่างมากๆคับ อย่างน้อยคนที่เข้ามาอ่านก้อได้ความรู้จริงกลับไป.....อีกนิดครับ ผมใช้ lancer cedia 1.6 CR= 10.8:1 หัวเทียน NGK เบอร์ 6 ใช้แอลพีจี หัวฉีด lovato สมควรเปลี่ยนหัวเทียนมั้ยครับ .....ผมจะติดตามพี่ๆต่อไปคับผม จากคุณ : turbo46 - [ 12 ม.ค. 52 09:17:43 A:202.183.189.115 X: ]

ความคิดเห็นที่ 57 คุณคห 55 เข้าใจผิดอย่างแรง ที่บอกว่า ค่า ตาราง LOAD คูณด้วย ตารางของ RPM หมายถึง จำนวน (หน่วยนับ)ของข้อมูล ไม่ได้ หมายถึงค่ามัน เช่น จำนวน LOAD ที่ต้องการจับ สมมติ 20 จุด   จำนวน rpm ที่ต้องการจับ 25จุด หมายถึงว่าฐานข้อมูล ของการสั่งจ่ายมี 20x25 = 500จุดฐานข้อมูล จากข้างบน ตามความเข้าใจ ECU gas สมมติมีค่า correcction ที่จุด 0% load = a , 5% load =b ... 90%=f ,100% =g แล้วไปคูณด้วย ค่า ms ของ การจ่ายFuel ในแต่ระรอบ ใช่ไหม แต่ตามความเป็นจริง ความแตกต่างกัน ระหว่างแต่ละจุด LOAD ของรอบเครื่องใดๆ ไปเทียบกับรอบเครื่องอื่น มันไม่เท่ากัน (ไม่ใช่บรรญัตติไตร ยางค์) เช่นที่ ที่ 1000rpm load 0% = a ms , 50% =e ms , 100% =  g ms            3000rpm       0 % = ก ms   50% = จ ms  100% = ม ms e - a ค่าที่ได้ ไม่เท่ากับ จ - ก  ,   g - e ค่าที่ได้ ไม่เท่ากับ ม - จ เช่นกัน ดังนั้น ค่า correction ที่จะใช้ จะต้องเปลี่ยน ทุกค่า ของ rpm นั่นหมายถึง ฐานข้อมูลก็ต้องกว้างขึ้น ใน Ecu stand alone ค่า ms ต้องได้จากการ Tune เท่านั้น โดยคำนึงถึง Air Temp. , Exhaust Temp. Water Temp. ,oil temp. Battery V. etc. โดยค่าที่วัดได้ เขาค่อยมาใช้สั่ง ECU ให้จัดค่า Correction เช่น ถ้า Air temp. ต่ำ ก็ บวกค่าเพิ่มขึ้นทั้งตาราง หรือ บางส่วน ของตาราง ตามแต่เราจะกำหนด ถ้า air temp. สูง ก็ลดค่าตามแต่ที่เรากำหนด Battery Voltage Drop ทำให้หัวฉีด จ่ายไม่เต็มที่ ก็สั่ง ECU เพิ่มค่า O2 sensor ก็เช่นกัน มาเป็น close loop correction อีกตัว ทีนี้ การ correction ของ ECU standalone จะสั่งจ่ายOUTPUT ไปที่หัวฉีด ตัวเองเท่านั้น   ECU ของ gas ไม่ได้ CLONE ใช่ไหม แล้วมีการต่อ สัญญาณ correction ออกมาด้วยไหม ถ้าไม่ได้ต่อสัญญาณ ออกมา และ ECU gas ไม่ได้ CLONE แต่ประมวลผลเองต่างหาก ก็ไม่มีสัญญาณ ให้ correction หัวฉีด gas ?  เพราะสัญญาณที่เกิด ต้อง Onboard ตลอดเวลา @@ ค่า ms ของหัวฉีด ต้องผูกกับ LOAD และ RPM ใช้ค่า Corretionไม่ได้ ค่า Correction ของ ECU stand alone มาใช้ เพิ่มหรืลด ตอนที่ได้ค่าทุกๆ จุด ของ การสั่งจ่าย หัวฉีด ซึ่งผูกติดกับ LOAD& RPM ในแต่ละจุดเท่านั้น เพราะการ อนุมานว่า การเพิ่ม หรือลด LOAD ของแต่ละ RPM มีค่าใกล้เคียงกัน หมายถึงเพิ่ม หรือลด เป็นสัดส่วนโดยตรง (แบบ บัญญัติไตรยางค์) ทำไห้เมื่อไปใช้กับ TRUCK ที่มี Turbochager ถึงพังกันเป็นแถว แล้วเขาก็แก้โดยการ ใช้ Blow off valve มาทำหน้าที่ เป็น Safety valve โดยพยายาม ปล่อยลมจาก TURBO ออก เพื่อให้ ไปไม่ถึงจุด MAX LOAD ที่ควรจะเป็น ผลที่ได้ ความร้อน ที่เกิด ถึงจะสูงแต่พอจะรับได้ ไม่พังทันที แต่จะมีผล ในระยะยาวเท่านั้น แต่ผลเสียหายที่รับไม่ได้ คือ กำลังเครื่องยนต์ตกลง อย่างมากมาย จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 12 ม.ค. 52 10:11:27 ]

ความคิดเห็นที่ 58 ก่อนจะคุยกันต่อ ขอเช็คความเข้าใจให้ตรงกันนิดนึงว่า ผมกำลังพูดถึง เครื่องเบนซินหัวฉีด  ติดแก๊สหัวฉีด นะครับ กล่อง ECU เดิมทำงานอยู่ แม้จะใช้แก๊ส สัญญาณฉีด ถูก "ขโมย" ไปให้ กล่องแก๊ส ปรับแต่ง ------------------------------------------- ช่วยตอบความเห็นนี้ด้วยนะครับ แก้ไขเมื่อ 12 ม.ค. 52 11:18:25 จากคุณ : อากง - [ 12 ม.ค. 52 11:15:36 ]

ความคิดเห็นที่ 59 สำหรับ #55 ต้องขอโทษด้วยครับที่เขียนไม่ชัดเจน  ผมดันไปใช้คำว่า คูณ จากคุณ : อากง - [ 12 ม.ค. 52 11:23:22 ]

ความคิดเห็นที่ 60 สำหรับ #55 ต้องขอโทษด้วยครับที่เขียนไม่ชัดเจน  ผมดันไปใช้คำว่า คูณ จริงๆ ผมเข้าใจถูกแล้วครับ  ว่าหมายถึงจำนวนจุด จากคุณ : อากง - [ 12 ม.ค. 52 11:24:24 ]

ความคิดเห็นที่ 61 กล่อง ECU เดิมทำงานอยู่ แล้วมันสั่งงานหัวฉีดของมันเองใช่ไหม? มันไม่ได้มาสั่งงาน หัวฉีด GAS สักหน่อย สัญญาณถูกขโมยไปใช้ ทุกสัญญาณหรือเปล่า และตลอดเวลา(onboard) หรือเปล่า ไม่ใช่ใช่ไหม? ถ้าทำได้เช่นนั้น มันก็คือการ CLONE แล้ว และไม่จำเป็นต้องใช้ค่าCoreectionของ Load ด้วยซ้ำ แต่ไปใช้ค่า Correction ของความแตกต่างระหว่าง Fuel ไม่ดีกว่าหรือ เพราะถ้า สัญญาณ ECU เดิม ผ่านมาถึง หัวฉีดGAS ได้ทุกๆฐานข้อมูล ms ที่เพิ่มหรือลด ในการสั่งจ่ายมันจะเปลี่ยนแปลงขึ้นหรือลง ได้อัตราส่วนที่ถูกต้อง อยู่แล้ว ตามรูปข้างบน รูปด้านขวาที่เป็นตารางตาข่าย  ตามที่ท่านเข้าใจ สัญญาณที่ ECU GAS ขโมยมาจาก ECU ก็จะได้ ตารางแผ่นตาข่าย อีกชุดหนึ่ง อาจจะอยู่บน หรือล่าง ของเดิม อย่างนี้ก็ไม่ต้องไปCorrection LOADแล้ว มันสามารถจ่ายได้ถูกต้อง ณ ทุกจุด ของ LOAD & RPM เราก็แค่ยกตาราง ขึ้นหรือ ลง ทั้งกระดาน ไม่ดีกว่าหรือ แต่ถ้าคุณบอกว่า เฮ้ย GAS กับ เบนซิน จ่ายค่าไม่เป็นแผ่นตารางที่ซ้อนกันได้สนิท เป็นตารางคนละรูปกัน ถ้าเป็นเช่นนั้น มันจะCOPY สัญญาณ ไปทำกึ๋นอะไร สู้เป็น Stand alone แล้ว Tune ใหม่ ไม่ง่ายกว่าเหรอ แล้วระบบGAS แบบหัวฉีด เราจะTune gas ก็ปรับค่า ms ของหัวฉีดอย่างเดียวไม่ใช่เหรอ ส่วน Regulator(หม้อต้ม) มันจะเป็นค่าคงที่ตลอดการสั่งจ่ายหัวฉีดของGas ถ้ามีการเปิดปิดวาล์วเพิ่มเติมที่ไม่ใช่หัวฉีด มันคือ ระบบดูดไม่ใช่หรือ เพราะหลักการของหัวฉีด Pressure ของFUEL บนรางหัวฉีด จะต้องมีค่าคงที่ตลอดการเปิด และปิดของหัวฉีด โดยการควบคุมของ Regulator (ชื่อมันก็บอกอยู่แล้ว) โดยถ้าเป็น gasoline ตัว Regulator จะอั้นทางด้านไหลกลับ แต่ถ้าเป็นGAS จะอั้นทางด้านไหลเข้าของ ราง ? จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 12 ม.ค. 52 12:01:30 ]

ความคิดเห็นที่ 62 ที่ดีที่สุด เขาใช้ MAP(manifold absolute pressure) SENSOR เพราะว่าให้ ค่าที่แม่ยำที่สุดในปัจจุบัน >>>>>>> คุณ stratos (typhoonyai) เข้าใจผิดครับ เจ้า vacuum ท่อไอดี หรือ MAP นี้ มันไว... จริงครับ ผมว่า มันขี้ฟ้อง .... :-) แบบว่า พอแตะคันเร่งนิดดดด เดียว ... เข็มมันจะฟ้องเลย สมัยนั้นเกียร์ออโต้ ก็เอา MAP นี้มาใช้เป็น Load sensor ใช้ควบคุม modulator สั่งเปลี่ยนเกียร์ว่าจะเปลี่ยน "เร็ว / ช้า" ระบบนี้เรียกว่า Vacuum -modulator ตัวอย่าง รถเบนซ์รุ่น ทับ-8 , รุ่นตาหวาน หรือ Nissan Cedric 2800 รถรุ่นนี้ใช้  vacuum modulator ผมเป็นคนรับรถ ผมทดลองขับทุกวัน ขับๆไป ผมว่า "ความไว" ของมัน ไม่ใช่ผลดีนะครับ เพราะแค่ยกคันเร่ง กดคันเร่ง นิดเดียว เกียร์มันก็บ้าจี้ sensitive เกินไป เกียร์เปลี่ยนขึ้นๆลงๆบ่อยเกินไป ผมก็แก้โดยใช้ delay valve (ของญี่ปุ่น) มาใส่ที่ท่อลม ก็ใช้ได้เป็นที่พอใจ ในขณะนั้น ผมเห็นเกียร์อเมริกายี่ห้อ Allison เขาใช้ mechanical modulator ตอนแรกผมก็ค่อนขอดฝรั่งอเมริกันว่า ความไวสู้ vacuum ไม่ได้ ในตอนนั้น Honda ก็ใช้ mechanical modulator เหมือนกัน เจ้าสายนี้เราเรียก สาย Kick Down นั่นไง หลังจากทดลอง เปรียบเทียบการใช้ vacuum เป็น sensor แล้ว ก็ได้ข้อสรุปว่า ความไว ของมัน ไม่ใช่ดี กลับมีผลเสียมากกว่า รถออโต้รุ่นหลังๆ ไม่ใช้ vacuum อีกแล้ว ด้าน injector ถ้าย้อนกลับไปดู D-jetronic ของ Bosch ก็เจอปัญหาจุกจิกหลายอย่าง ที่สำคัญ คือ ถ้าท่อไอดี หรือ ส่วนต่อ เกิดรั่วเพียงเล็กน้อย MAP ที่ได้จะเพี้ยนไปมาก ... ก็มัน sensitive นี่ครับ การควบคุมโดยใช้ MAP นอกจากปัญหานี้แล้ว เราต้องคำนึงถึง ระดับความสูงซึ่งมีผลกับ แรงดันบรรยากาศ และคำนึงถึง อุณหภูมิอากาศเข้า และอุณหภูมิไอดี และอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น พารามิเตอร์พวกนี้ เป็นตัวแปรสำคัญ ที่จะทำให้การฉีดเชื้อเพลิงผิดพลาด นอกจากนี้ Table ที่โรงงานเขาเซตมาให้ เขาคิดจากเชื้อเพลิงในเมืองเขา ไม่ได้คิดจากเบนซินในบ้านเรา ดังนั้น เพื่อให้แม่นยำ ECU จึงมีการ adaptive ตัวเอง เสมอ มันจะ adaptive ได้จากการใช้ Feedback วัดจากไอเสีย ว่า ที่มันฉีดเชื้อเพลิง มันฉีดถูกหรือผิดยังไง ก็แก้ไขแล้ว save ไว้เป็น Table สำหรับใช้ต่อไป ไอ้ตัว feed back นี่เอง ที่ผมว่า ECU-พ่วง มันทำงานได้ดี ดีกว่า StandAlone มาก .... ที่สำคัญ ราคาเป็นมิตร คือ ถูกกว่า เพราะทำง่ายกว่า แค่ยืมสัญญาน-final ซึ่ง ECU เดิมเขาคิดประมวลผลให้แล้ว ใส่ปิ่นโตให้กินง่ายๆ ครับ (Table ที่จริงเขาเรียก Load-Map แต่เกรงจะสีบสนกับ MAP จึงเรียก Table) จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 12 ม.ค. 52 13:25:43 ]

ความคิดเห็นที่ 63 ////// สัญญาณถูกขโมยไปใช้ ทุกสัญญาณหรือเปล่า และตลอดเวลา(onboard) หรือเปล่า ไม่ใช่ใช่ไหม? ////// ในมุมมองของผม ผมตอบว่า ใช่ นะครับ เราเอาสัญญาณ ฝั่ง output (ของECU รถ) มันมาใช้ต่อ สัญญาณเรื่องอุณหภูมิ เรื่องปริมาณอากาศ ฯลฯ ถูกเอามาใช้ ทางอ้อม ผ่าน ECU รถอีกทีนึง ----------------------------------- ///////// แต่ถ้าคุณบอกว่า เฮ้ย GAS กับ เบนซิน จ่ายค่าไม่เป็นแผ่นตารางที่ซ้อนกันได้สนิท เป็นตารางคนละรูปกัน ///////// ใช่ครับ ผมบอกอย่างนั้น ---------------------------------- ///////// ถ้าเป็นเช่นนั้น มันจะCOPY สัญญาณ ไปทำกึ๋นอะไร ///////// เพื่อความง่ายของผู้ผลิต "กล่องแก๊ส" ไงครับ แค่เอาสัญญาณที่มีผู้ช่วยคิดมาแล้ว (คือ ECU รถ) มาใช้ ก็พอ และเพื่อให้ราคากล่องแก๊สไม่สูงเกินไป (ผมไม่ทราบราคากล่องที่คิดได้ทุกอย่าง แต่เข้าใจว่ามันแพงกว่ากล่องแก๊ส) พูดง่ายๆ คือ ทำกล่องที่ไม่ต้องประมวลผลมาก มันถูกกว่า ขายได้ง่ายกว่า นั่นแหละ ---------------------------------- /////// แล้วระบบGAS แบบหัวฉีด เราจะTune gas ก็ปรับค่า ms ของหัวฉีดอย่างเดียวไม่ใช่เหรอ //////// ก็ใช่ไงครับ เราปรับค่าให้ ms มันแตกต่างออกไปจากที่ใช้เบนซิน "ด้วยการปรับในโปรแกรมของกล่องแก๊ส" จากคุณ : อ (อากง) - [ 12 ม.ค. 52 13:33:06 ]

ความคิดเห็นที่ 64 ผมว่า คุยมาตั้งนาน ผมพยายามบอกว่า ใช้แค่นี้ก็พอ มีข้อมูลดิบจากเซ็นเซอร์ต่างๆ ---> ECU รถคิด  ---> สั่งค่า ms หัวฉีด(น้ำมัน) ออกมา --> กล่องแก๊สยืมไปใช้  --> corrector ที่กล่องแก๊ส  --> ค่า ms ของหัวฉีดแก๊ส (ซึ่งไม่เท่ากับน้ำมัน) แต่คุณบอกว่า มันน่าจะเป็นอย่างนี้ มีข้อมูลดิบจากเซ็นเซอร์ต่างๆ ---> กล่องแก๊สดีๆ ควรจะคิดได้ --> ค่า ms ของหัวฉีดแก๊ส จากคุณ : อากง - [ 12 ม.ค. 52 13:39:48 ]

ความคิดเห็นที่ 65 ขอยกตัวอย่างตารางจูนของหัวฉีดแก๊ส Autronic (ยืมรูปจากบล็อกคุณต้น) ขณะนี้เครื่องเดินอยู่ที่ 755 rpm ECU น้ำมันประมวลผลจากข้อมูลดิบ แล้วสั่งออกมาว่า สภาวะนี้ ให้เปิดหัวฉีด 2.7 ms พอมาเป็นแก๊ส ผู้จูนแก๊สใส่ corrector เข้าไป = 15 (ไม่มีหน่วยครับ และผมไม่ทราบว่าตัวเลข 15 นี่เข้าไปคำนวณอย่างไร  แต่ยิ่งเลขมาก มันยิ่งบวกเวลาฉีดมากขึ้นครับ) ผลคือ กล่องแก๊ส สั่งหัวฉีดแก๊ส ให้เปิด 4.3 ms ครับ กล่องแก๊สในตลาดมันคิดแค่นี้จริงๆ มันไม่ไปเอาปริมาณอากาศ  แรงดัน อุณหภูมิ ฯลฯ ที่เป็นข้อมูลดิบมาประมวลผลเลยครับ จากคุณ : อากง - [ 12 ม.ค. 52 13:47:48 ]

ความคิดเห็นที่ 66 ^ ^ เลข 15 ของ Autronic คือ 1.5ms เลขขยับไป 1 จะทำให้ injection time ขยับไป 0.1ms เลขในตารางพวกนี้ผมเรียกมันว่า offset ค่า offset ต่ำสุดคือ 0 ซึ่งก็คือ ไม่ไม่ได้เพิ่ม injection time จากคุณ : ton99 - [ 12 ม.ค. 52 19:00:57 ]

ความคิดเห็นที่ 67 ^ ^ เป็นการ fine tuning จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 12 ม.ค. 52 19:04:50 ]

ความคิดเห็นที่ 68 //// ตาม คห 52 ที่คุณกล่าวมา ถูกครึ่งเดียว ที่รอบเดียวกัน มันชดเชยให้ทุก LOAD แต่ตาราง LOAD มันมีแค่ ตารางเดียวไม่ใช่เหรอ ถ้า มันเอาตาราง LOAD ที่จ่าย ms สูงๆ มาชดเชย ในจุดที่ ต้องการ ms ต่ำ ก็ rich /// เอาจาก Autronic ละกัน  เพราะเป็นระบบที่ง่ายต่อการเข้าใจมากที่สุด ดูจากตารางข้างบน จะเห็นแนวตั้งเป็น injection time ของสัญญาณหัวฉีดเดิม แนวนอนเป็นสัญญาณของรอบเครื่อง ที่รอบเครื่องเดียวกัน load น้อย  injection time ก็น้อย load มาก  injection time ก็มาก ตาราง offset ของ load น้อย   load มาก มันคนละช่องกัน มันไม่มีทาง เอา load มาก ที่จ่าย ms สูงๆ  มาชดเชย ในจุดที่ต้องการ ms ต่ำๆได้เลยครับ จากคุณ : ton99 - [ 12 ม.ค. 52 19:06:34 ]

ความคิดเห็นที่ 69 มีข้อมูลดิบจากเซ็นเซอร์ต่างๆ ---> ECU รถคิด  ---> สั่งค่า ms หัวฉีด(น้ำมัน) ออกมา --> กล่องแก๊สยืมไปใช้  --> corrector ที่กล่องแก๊ส  --> ค่า ms ของหัวฉีดแก๊ส (ซึ่งไม่เท่ากับน้ำมัน) >>>>>>>> คุณอากง สรุปได้ดี เอาข้อมูล final จาก ECU-ติดรถมาใช้ เท่ากับว่าเราได้ผลลัพธ์ที่ ECU-ติดรถ ประมวลผลมาเสร็จแล้ว แค่ปรับพารามิเตอร์ corrector เพียงนิดเดียวก็ใช้ได้แล้ว จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 12 ม.ค. 52 19:09:25 ]

ความคิดเห็นที่ 70 กลับไปที่รูปใน คคห41 มันเป็นตาราง 3 มิติ input ของระบบ คือ "ค่า vac" กับ "รอบเครื่อง" output คือ "injection time" ความจริงตาราง 3 มิติ อันนี้ทำเป็นตาราง 2 มิติ แบบ autronic มันจะง่ายในการมองและจูน แต่มันจะดูแล้วไม่ค่อยอลังการ แค่นั้นเอง มาต่อด้วยตารางในรูป65 ตารางอันนี้ก็เป็นตาราง 3 มิติ แต่ทำให้มองในรูปแบบ 2 มิติ โดยความสูงของตารางจะใช้ตัวเลขมาใส่แทน input ของระบบ คือ "Petrol injection time จาก ECU" กับ "รอบเครื่อง" output คือ "GAS injection time"  ซึ่งก็คือ "Petrol injection time" + "offset" สามมิติเหมือนกล่อง Stanalone  แต่คงไม่ระเอียดเท่า เพราะกล่อง GAS ก็ยังทำงานบน closed loop ของ ECU อยู่ และก็ไม่ได้หวังรีดแรงม้าแบบผิดพลาดไม่ได้เหมือนรถแข่ง จากคุณ : ton99 - [ 12 ม.ค. 52 19:24:56 ]

ความคิดเห็นที่ 71 TBS นี่คือ TPS (Throttle Position Sensor) หรือเปล่าครับ ที่ใช้ TPS อย่างเดียว  เพราะมันง่ายสุด เพราะไม่ต้องสนอะไรเลย  ดูคันเร่ง รอบเครื่อง แล้วไปอาศัยการจูนเอา ถ้าสภาพแวดล้อมเปลี่ยนก็ต้องจูนใหม่หมด เพราะเครื่องแบบนี้ Feed Forward มีน้อย  Feed Back ก็ไม่มี อาจจะแรง  อาจจะแพง   ใช่    แต่ไม่ใช่ของดี ความยาก มันอยู่ที่การทำให้กล่องมันเรียนรู้และปรับแก้ได้ด้วยตัวเอง ซึ่งการที่จะทำแบบนั้นได้  ต้องรับรู้และเข้าใจในตัวแปรที่วัดได้ให้มากที่สุด ไม่ใช่การตัดตัวแปรทิ้งให้เกือบหมด  แล้วไปใช้คนนั่งแก้เอาอีกที จากคุณ : ton99 - [ 12 ม.ค. 52 19:58:15 ]

ความคิดเห็นที่ 72 ขอBye กับกระทู้นี้ ขอให้ท่านลองติดต่อสอบถาม ผู้ผลิตกล่อง ECU ชั้นนำ แล้วสอบถาม เปรียบเทียบ คุณสมบัติ และความหมาย ของแต่ละจุด การผูกโยงแบบ ตาข่าย 3 มิติ เปรียบเทียบกับ ECU gas ที่ท่านถืออยู่ในมือเองก็แล้วกัน - ขออภัย ต้องเป็นTPS ส่วน TBS คือ THROTTLE BODY SYSTEM หมายถึง รวมหมด ทั้ง ลิ้น Housing ด้วย เพราะการแปลง 100% ของ TRUCK มันต้องเพิ่มทั้ง ชิ้นเลย - ส่วน MAP คือเทคโนโลยีเกิดมาภายหลังที่ทั่วโลกยังยอมรับว่าดีที่สุดในขณะนี้ และผู้ผลิต ECU ชั้นนำ ทุกที่ แนะนำให้ใช้ MAP เป็นตัว ควบคุม LOAD  ส่วน TPS ใช้เป็นส่วนประกอบร่วมใน ECU ใช้เฉพาะ FINE TUNE แต่ถ้าท่านบอกว่าไม่เหมาะสำหรับเมืองไทย ก็ขอ BYE ละกัน จากคุณ : stratos (typhoonyai) - [ 13 ม.ค. 52 06:48:27 ]

ความคิดเห็นที่ 73 เอ๊า ท่าน! แค่นี้ก็พอ กับ ไม่เหมาะสม นี่มันเหมือนกันตรงไหนเนี่ย สมมติใครซักคนบอกว่า เขาซื้อแค่วีออสใช้ก็พอ ไม่จำเป็นต้องซื้อบีเอ็ม ไม่ได้แปลว่าบีเอ็มไม่เหมาะสมนะ จากคุณ : อ (อากง) - [ 13 ม.ค. 52 09:53:11 ]

ความคิดเห็นที่ 74 งั้นผมก็ bye มั่ง  คุยกันคนละเรื่องอยู่นั่นแหละ จากคุณ : อากง - [ 13 ม.ค. 52 09:56:04 ]

ความคิดเห็นที่ 75 ส่วน MAP คือเทคโนโลยีเกิดมาภายหลังที่ทั่วโลกยังยอมรับว่าดีที่สุดในขณะนี้ และผู้ผลิต ECU ชั้นนำ ทุกที่ แนะนำให้ใช้ MAP เป็นตัว ควบคุม LOAD  ส่วน TPS ใช้เป็นส่วนประกอบร่วมใน ECU ใช้เฉพาะ FINE TUNE >>>>>>>> จะ bye bye ก็ตามใจ ไม่อยากให้ทิ้งทวนไว้ผิดๆ ขออนุญาตทำความเข้าใจสักหน่อยครับ MAP (vacuum ท่อไอดี) มันดี ... ดีในแง่ที่มัน sensitive เอามากๆ .... ผมยอมรับ แต่เอามาใช้ควบคุม....ไม่ดี เดิมตัวนี้เคยใช้ควบคุมหัวฉีด และ เกียร์ออโต้ แต่ตอนหลังเขาพบปัญหาหลายอย่าง จึงเปลี่ยนไปใช้อย่างอื่นแทน ตัวอย่างง่ายๆ ที่ผมจะให้เห็นเอง เข้าใจเอง โดยไม่ต้องเที่ยวถามใครให้วุ่นวาย ถ้าเราหา Vacuum-Gauge มาสักตัว เอาไปวัดแรงดันท่อไอดี หรือ MAP ลองแกล้งมันง่ายๆ แค่นี้ ... 1) ปรับ timing ให้ขยับสักนิด ไม่ต้องปรับมาก ----> MAP มันขี้ฟ้อง มันฟ้องอุตลุต..... ค่า MAP เพี้ยนไปเยอะแล้ว ส่งผลถึงการฉีดยุ่งไปหมด 2) ถ้าท่อร่วมท่อไอดี เกิดมีจุดรั่ว ก็เพื้ยนอีกแล้ว เข็มแกว่งไปมา ไม่เชื่อลองวัดดูเอง 3) พอใช้ไปสักพักเกิดวาล์ว "ชิดหรือห่างกว่าปกติเพียงนิดเดียว" ซึ่งของพวกนี้เป็นเรื่องอะไรที่เราหลีกเลี่ยงไม่ได้ ====> เข็ม MAP ก็ดิ้นอีกแล้ว 4) ใช้ๆไปหัวเทียนเกิดเสื่อมขึ้นมา การจุดระเบิดก็แย่ลง... เรื่องพวกนี้เป็นเรื่องพื้นๆที่เราผู้ใช้รถหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่มันจะทำให้ ===> MAP ขาดความแม่นยำได้ทั้งนั้น ในเมื่อข้อเท็จจริงเป็นอย่างนี้ ความไวของมันหรือความแม่นยำของ MAP จะมีประโยชน์หรือ ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 13 ม.ค. 52 13:22:34 ]

ความคิดเห็นที่ 76 ผมพลาดกระทู้นี้ได้ไงเนี่ย อิ อิ ระบบที่ใช้ MAP มันโบราณแล้วครับ รถรุ่นใหม่ๆพยายามจะใช้ Airflow meter(ไม่ใช้ Flap นะ) ทั้งนั้น มันแม่นกว่า กล่องแก็สAG เอาสัญญานฉีดน้ำมันจากกล่องรถมาปรับปรุงเพื่อให้ได้ค่าที่เหมาะสมกับการฉีดแก็ส โดยรับสัญญานฉีดน้ำมันมาใช้ ตลอดเวลา เพียงแต่โปรแกรมจูน อนุญาตให้คนจูนปรับแก้ได้เพียงห้าจุด ระหว่างจุดห้าจุด ก็ใช้ค่าฉีดบนเส้นกราฟระหว่างจุดเหล่านั้น จากภาพ เห็นได้ชัดว่ามีการเอาสัญญานฉีดน้ำมันไปใช้โดยไม่จำเป็นต้องไปถามผู้ผลิต จากคุณ : Ontjung - [ 13 ม.ค. 52 16:50:35 ]

ความคิดเห็นที่ 77 บายไปก็ดีครับ ผมขี้เกียจนั่งพิมพ์แล้วเหมือนกัน เพราะคุยกันไม่รู้เรื่อง คุยเรื่องแกสเบนซิน  นี่ก็ยังจะ truck อยู่นั้น ทั้ง MAP ทั้ง Airflow meter มันก็มีข้อดีข้อเสียในตัวมันเอง เครื่อง Honda รุ่นใหม่ๆ ก็ใส่มาทั้งคู่ แต่จุดประสงค์หลักคือเรื่อง ไอเสีย ส่วนเรื่องความประหยัดและความแรงมันเป็นแค่ผลพลอยได้ จากคุณ : ton99 - [ 13 ม.ค. 52 17:47:07 ]