ความคิดเห็นที่ 1 คราวนี้มาดูว่า การเข้า D เกียร์ต้องการใช้ HP ใช่ไหม ?? ตอบ: ใช่ครับ เกียร์ต้องการใช้ HP แน่นอน อย่างน้อยเอาไปขับปั้มน้ำมัน ให้มีน้ำมันหมุนเวียนในระบบ คำถาม 2 ในเมื่อเกียร์ต้องการ HP เอาไปใช้งาน มันจะได้ HP มาจากไหน ?? ตอบ คงไม่ได้มาฟรีหรอกครับ :-) ตลอดเวลาที่เครื่องหมุน ไม่ว่าเครื่องจะหมุนช้าที่รอบ idle เดินเบา หรือ เร่งรอบสูงสุด จะได้ HP-output ออกมา @ ทุกรอบ ตลอดย่าน rpm ตั้งแต่ idle ถึง max-rpm "บางส่วน" จาก HP-output @ idle rpm ถูกเอาไปใช้งาน ... เอาไปให้เกียร์ออโต้ใช้ปั่นน้ำมัน ฯลฯ ครับ เมื่อเอา HP-บางส่วน ไปใช้งาน ผลที่แสดงให้เราเห็น คือ speed-droop Speed Droop คำนี้ ใช้อธิบายว่า เมื่อเครื่องยนต์ take-Load รอบจะตกลง ต่ำจากรอบ-เดิม ยอมให้ต่ำได้กี่ % Speed Droop เป็นศัพท์ที่ใช้อธิบายถึงประสิทธิภาพของ Governor ว่ามันมีประสิทธิภาพดีอย่างไร ? สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน Governor มี speed droop ประมาณ 5-6% ก็หรูแล้ว แต่สำหรับเครื่อง Gen-Set เครื่องปั่นไฟฟ้าชั้นดี จะมี speed droop 0% คือ เครื่องเร่งรอบ 1500 rpm สับโหลดเข้าไปทันที 100 % Full-load เราจะได้ยินเสียงเครือ่งเร่งขึ้น เสียงดังสนั่นหวั่นไหว แต่ rpm = คงที่ ยังวิ่งที่ 1500 rpm ครับ ถ้าใครสนใจอยากดู Governor 0% ผมสั่งเข้ามาใช้เป็นตัวแรกในประเทศ ยี่ห้อ Barber colman ใช้งานที่โรงแก้ว แก้วปราการ แพรกสา สมุทรปราการ ใช้กับเครื่อง 1600 แรงม้า ครับ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าถ้ามี speed droop มาก จะมีผลกับ Hz ที่ได้ มีผลกระทบกับผู้ใช้ไฟฟ้ามากครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 7 ก.พ. 52 11:37:42 ]

ความคิดเห็นที่ 2 คราวนี้มาดูกลไกการทำงานของ Governor รถยนต์ว่า มันปรับรอบได้อย่างไร ?? Governor ของเครื่องดีเซล ปรับแต่งรอบสูงขึ้นได้ โดย "ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง" เพิ่ม ครับ .............. (1) สังเกตไว้นะครับ แต่เครื่องยนต์เบนซิน Governor ปรับรอบเพิ่มขึ้น โดยใช้วิธี "ปรับไฟแก่ขึ้น" ถ้าไฟแก่ขึ้น ==> รอบจะเพิ่ม ..... ลองขยับจานจ่ายดูซิครับ ในทางกลับกัน ถ้าไฟอ่อนลง ==> รอบจะลดลง อาการเหมือนเราถอนคันเร่ง ... (2) ข้อ (2) นี่เอง ที่เกียร์ออโต้ของ Aisin ญี่ปุ่น เขาจับหลักไฟอ่อน รอบลด เอาไปใช้ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ออโต้ คือ ก่อนที่เกียร์จะ shift-up เปลี่ยนเป็นเกียร์สูง ECU จะสั่ง retard ลดไฟอ่อนลงสักนิด ===> effect เหมือนกับที่เรา "ยกคันเร่งเบาเครื่อง" หลอกให้เกียร์ shift-up นั่นแหละ ทำอย่างนี้ คนนั่งจะไม่รู้สึกถึงการเปลี่ยนเกียร์ เกียร์ก็นิ่ม ครับ เนื่องจาก Governor เครื่องเบนซิน มันไม่ได้ควบคุมรอบโดยวิธี "ฉีดน้ำมันเพิ่ม" ....ดังนั้น ไม่ว่าเราจะเข้า D+brake ให้รอบตกลงอย่างไร Governor พยายามปรับรอบขึ้นให้คงเดิม .... ก็ไม่มีผลกับการกินน้ำมันเพิ่ม แต่อย่างใดทั้งสิ้น ทั้งหมดเท่าที่ผมเอามาเล่าให้ฟัง ผมหวังอยากให้เกิดความเข้าใจที่ถูกต้อง หากมีอะไรบกพร่อง ช่วยเติมให้สมบูรณ์จะขอบคุณมาก .... (ต่อ) แล้ว....ถ้าเข้า D+brake กับเครื่องดีเซลละครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 7 ก.พ. 52 11:48:34 ]

ความคิดเห็นที่ 3 แล้ว....ถ้าเข้า D+brake กับเครื่องดีเซลละครับ .... ผมฝากคำถามนี้ให้ช่วยคิดว่า เครื่องดีเซลจะเปลืองน้ำมันเพิ่ม หรือไม่ ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 7 ก.พ. 52 11:50:11 ]

ความคิดเห็นที่ 4 แล้วที่คุณ ช่างกล-หนุ่ม เคยพูดไว้ว่า "เกียร์ AT วิ่งทางไกล ประหยัดกว่า MT" ผมข้อมูลตรงนี้หน่อยได้ไหมครับ ว่ามันประหยัดกว่ายังไง เพราะอะไร ทำไมคนหลายต่อหลายคนใช้ MT ประหยัดกว่า AT เวลาวิ่งทางไกล ปล หวังว่าคงยังจำได้นะครับ จากคุณ : Oiii - [ 7 ก.พ. 52 11:51:28 A:58.9.240.253 X: ]

ความคิดเห็นที่ 5 เข้ามาเก็บข้อมูล *-* จากคุณ : คนจ๊นจน - [ 7 ก.พ. 52 11:51:52 ]

ความคิดเห็นที่ 6 เยี่ยมเลยครับ  เก็บเข้าคลังพร้อมโหวตดีกว่ากระทู้ สาระดีๆ ขอบคุณครับ จากคุณ : dna-design - [ 7 ก.พ. 52 11:57:32 ]

ความคิดเห็นที่ 7 เหยีบเบรกเข้าเกียร์ D ทำให้น้ำมันเกียร์ร้อน รู้แค่นี้อะ จากคุณ : 1 (cabal1) - [ 7 ก.พ. 52 11:57:44 ]

ความคิดเห็นที่ 8 ขออนุญาต (กลับไปกลับมา) บางทีเราจะรู้สึกว่า เข้า D+brake รู้สึกรถจะมี "แรงฉุด" อยากจะทะยานไปข้างหน้า .... แค่ปล่อยเบรค รถบางคันยังวิ่งได้นี่นา แล้วเกิดความสงสัยว่า อะไรกันรถมีแรงเยอะมหาศาลขนาดนั้น ไม่สิ้นเปลืองน้ำมัน จริงๆหรือ นายช่างกลคงจะมั่วละซิ ความจริงมันใช่ ที่รู้สึกว่ามีแรงฉุดเยอะๆก็ ... จริง แฮ่มๆ ความจริงนี่ครับ ผมก็ต้องยอมรับ แต่ท่านทราบแล้วใช่ไหมว่า Torque converter มันทำหน้าที่เหมือน "เกียร์ทด" อย่างหนึ่ง ไม่ใช่มีหน้าที่แค่ Fluid-coupling หรือคลัชน้ำมัน แต่อย่างใด .... อัตราทดของ Torque converter มันแปรผันได้ตั้งแต่ (เกือบ) 1 ต่อ 1 ไปจนถึง max-ratio (ประมาณ 3 ต่อ 1) อัตราทดของมันเปลี่ยนแปลงตาม rpm Max-ratio เกิดขึ้นเมื่อ output-shaft หยุดนิ่ง คือ ตอนที่เราเหยียบเบรค นี่แหละ ที่ output-shaft มันมี rpm = 0 เนื่องจากมันเกิด max-ratio มีอัตราทดสูงที่สุดนี่เอง การเข้า D+brake จึงรู้สึกมีแรงฉุดมากมาย แต่แรงฉุดมากมาย มันมาจากอัตราทด มันไม่ได้มาจากการฉีดน้ำมันเพิ่ม แต่อย่างใด จะเห็นได้ว่า สิ่งที่ท่านเห็นกับตา สิ่งที่รู้สึกด้วยตัวเอง ทางเทคนิค มีคำอธิบาย ตอบคำถาม ให้เกิดความกระจ่างได้หมดครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 7 ก.พ. 52 12:04:21 ]

ความคิดเห็นที่ 9 ขอบคุณสำหรับสาระดี ๆ ที่นำมาฝากคะ จากคุณ : ธ.ทหารอดทน - [ 7 ก.พ. 52 12:05:20 ]

ความคิดเห็นที่ 10 ทางเทคนิค มีคำอธิบาย ตอบคำถาม ให้เกิดความกระจ่างได้หมดครับ แฮ่ม ..... รวมถึงคำถาม คห. 4 ด้วย ผมขอให้คุณกลับไปค้นมาให้ชัดเจนก่อน แล้วผมจะตอบครับ บอกไว้ก่อน ถ้าผมพูดผิด ผมไม่ลังเล ที่จะบอกว่า ผิด ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 7 ก.พ. 52 12:12:00 ]

ความคิดเห็นที่ 11 คำถามของผม คห. 3 ไม่ช่วยตอบผมบ้างหรือครับ ... คำตอบข้อนี้มีความสำคัญที่จะ clear cut เรื่องนี้เชียวนะ จะ บอก ให้ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 7 ก.พ. 52 12:14:20 ]

ความคิดเห็นที่ 12 ผมขอพักกลางวันหน่อย ท่านใดสนใจรายละเอียดลึกๆ เรื่อง Torque converter ขอให้ค้นที่ Howstuffworks ที่นั่นเขามีภาพแยกชิ้น ที่หาดูได้ยาก เพราะ Torque converter รถเก๋งทั่วๆไป จะถอดไม่ได้ครับ มีคำอธิบายการทำงานอย่างละเอียด อยากให้ท่านอ่านครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 7 ก.พ. 52 12:17:02 ]

ความคิดเห็นที่ 13 ขอแสดงความคิดบ้างนะครับ เรื่องที่ว่ารถเกียร์ AT ประหยัดกว่า MT เมื่อวิ่งทางไกล ผมว่าอยู่ที่การออกแบบระบบมากกว่า ผมตัวอย่างนะ ครับรถกระบะยี่ห้อหนึ่ง เกียร์ AT จะออกแบบให้เกียร์สูงสุดและเฟือง ท้ายมีอัตราทดที่ต่ำกว่า ยังแถมด้วยเครื่องยนต์ที่มี Flat-torque ที่กว้างกว่าอีกด้วย อย่างนี้วิ่งทางไกลรอบก็ต่ำกว่าด้วย ผลที่ได้คือ ประหยัดกว่า MT ครับ แต่ถ้าใช้เครื่องเหมือนกัน อัตราทดเกียร์สูงสุดเท่ากัน เฟืองท้ายเท่ากัน ผมว่าเกียร์ธรรมดาประหยัดกว่าแน่นอน เพราะปกติการสูญเสียพลังงาน เกียร์ AT จะสูญเสียมากกว่า MT (อันนี้เป็นความคิดเห็นส่วนตัว ของผมครับ) จากคุณ : DASH2537 - [ 7 ก.พ. 52 12:25:44 A:124.157.178.130 X: ]

ความคิดเห็นที่ 14 อัตราทดเกียร์ เฟืองท้ายส่วนใหญ่ (ที่ผมเห็นมาแทบจะทุกคัน) เกียร์ออโต้จะต่ำกว่าเกียร์ธรรมดาครับ ดูที่ความเร็วสัก 100 กม/ชม เกียร์ออโต้จะใช้รอบต่ำกว่าเกียร์ธรรมดาพอสมควร ทำให้เวลาวิ่งทางยาวๆ ออโต้จะประหยัดน้ำมันกว่าพอควรครับ จากคุณ : นักชิมในตำนาน - [ 7 ก.พ. 52 12:41:25 ]

ความคิดเห็นที่ 15 ไม่ได้เข้าใจผิดครับ พวกผมเคยวัด injection time ดูแล้ว ตอนเข้า D มันยิงน้ำมันนานกว่า ตอนเข้า N อยู่พอสมควรเลย จำได้คร่าวๆก็ราวๆ 30% เลยทีเดียว สำหรับผมที่เคยจูนแกสหัวฉีดอยู่พักนึง ก็เห็นชัดๆครับ  ว่าตอนเข้า D มันมีสัญญาณเปิดหัวฉีดนานขึ้น ส่วนของตาถังเขามีเครื่องอ่าน OBDII เคยเอามาลองวัดดูเล่นๆกัน ตอนเข้า D ก็กินน้ำมันเพิ่มขึ้น จากคุณ : ton99 - [ 7 ก.พ. 52 16:44:12 ]

ความคิดเห็นที่ 16 ตอนเข้า D มันยิงน้ำมันนานกว่า ตอนเข้า N อยู่พอสมควรเลย จำได้คร่าวๆก็ราวๆ 30% เลยทีเดียว >>>>>>>>> ผมอยากชักชวนให้คุยกันด้วยหลักการ และ เหตุผล ไม่อยากเอาตัวเลขมาคุยกัน ในเมื่อคุณต้นเอาตัวเลขมาอ้าง ตอนเข้า D แล้วมันยิงน้ำมันนานกว่าราวๆ 30% เพื่อความเข้าใจว่า เราคุยกันด้วยเหตุผล เราควรจะมีที่มาที่ไป เมื่อคุณต้นมีเครื่องมือดีๆ วัด timing การยิงน้ำมันได้อย่างนี้ คุณก็เข้าใจวงจรคำสั่งฉีดน้ำมันแน่นอน ผมอยากขอให้ช่วยอธิบายว่า คำสั่งฉีดน้ำมันเพิ่ม ตอนเข้า D  มันได้มาจากไหน ? ข้างบน ผมได้พูดถึงคำสั่ง duty command สั่ง Idle Up บางกรณี เช่น เปิดแอร์ หรือ เปิดไฟหน้า sensor 2 ตัวนี้ ตรงไปตรงมา เราอาจต่อตรงกับสวิทช์ไฟ สวิทช์แอร์ ได้ง่ายๆ ในเมื่อคุณต้น วัดได้ว่าเข้า D หัวฉีดมันเปิดนานขึ้น ==> จ่ายน้ำมันมากขึ้นถึง 30% ซึ่งไม่ใช่น้อยๆ ข้อมูลอย่างนี้ น่าสนใจมาก คุณต้นไม่ลองไล่ย้อน สอบทวนย้อนกลับ ไปค้นหาที่มาที่ไปว่า sensor อะไรที่มันสั่งให้ฉีดเพิ่ม หาได้ไม่ยากเมื่อไรวงจร ECU นี่ครับ ช่วยๆกันค้นหาเพื่อจะได้เอาข้อมูลยืนยัน เสริมความเข้าใจ ดีไหมครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 7 ก.พ. 52 18:04:41 ]

ความคิดเห็นที่ 17 ส่วนของตาถังเขามีเครื่องอ่าน OBDII เคยเอามาลองวัดดูเล่นๆกัน ตอนเข้า D ก็กินน้ำมันเพิ่มขึ้น >>>>>>>>>> ส่วนของคุณถัง ที่ผมจำได้ เขาวัดจากค่า manifold pressure เรียกง่ายๆ คือ vacuum ท่อไอดี Vacuum gauge ตัวนี้ จริงอยู่ เราอาจใช้วัด Economic หรือ ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้ ดังที่เห็นในรถเบนซ์หลายรุ่นเขาใช้ vacuum gauge เป็นตัวช่วยบอก fuel consumption ผมเพิ่งสอนคนขับรถที่บ้านให้หัดดูเกจ์ตัวนี้ เมื่อขับได้ความเร็วที่ต้องการ เช่น 120 km/h ให้ค่อยยกคันเร่งขึ้นทีละนิดโดยพยายามไม่ให้ความเร็วลดลง เราจะเห็นเข็มมันชี้ไปในทิศทาง ซึ่งอยู่เป็นย่าน "ประหยัด" น้ำมัน ทำอยางนี้ จะช่วยให้รถกินน้ำมันน้อยลงได้ จริงๆ นี่เป็นตัวอย่างการใช้งาน vacuum gauge อย่างหนึ่ง คราวนี้ จับตาดูให้ดีๆ นะครับ ถ้าคุณถัง "ล้อค" คันเร่ง ไว้ที่รอบใดรอบหนึ่ง เช่น รอบ idle แล้วสับ Load เข้าไป ให้เครื่องยนต์ take load ในกรณีนี้  Load ของเรา คือ เข้า D + brake แล้วคุณถัง ก็วิ่งไปดู vacuum gauge .... เสร็จแล้ว กลับมาบอกว่า "เข็ม vacuum ตก" ครับ ความหมายคือ "เข็มมันตกไปอยู่ใน ย่านสีอื่น" หรือ เลวร้ายถึง ย่านสีแดง ซึ่งหมายความว่า เครื่องยนต์ขณะนี้ "กินน้ำมันเพิ่มขึ้น" ดูเผินๆ มันน่าจะกินน้ำมันเพิ่ม แต่ความจริง ไม่ใช่ มันไม่ได้กินน้ำมันเพิ่มเลย เพราะเรา "ล็อค" คันเร่งเอาไว้แล้ว น้ำมันจะเพิ่มมาจากไหน ที่เห็นเข็ม Vacuum อย่างนั้น ไม่ได้แสดงการกินน้ำมัน แต่มันแสดงว่า เครื่องยนต์มี Load เพิ่ม ส่วนน้ำมันไม่ได้กินเพิ่ม เพราะเรา "ล็อค" คันเร่งเอาไว้แล้ว ถ้าจะให้ชันเจนมากขึ้น เราก็เอารถ คาร์บู มาลอง ไม่ต้องให้ ECU หัวฉีดมามีบทบาท เราจะเห็น vacuum gauge แสดงอาการเหมือนเดิม และเราจะมั่นใจว่า ไม่มีการฉีดน้ำมันเพิ่ม แต่อย่างใดทั้งสิ้น นี่เป็นตัวอย่างการใช้ และ การอ่านค่าจากเครื่องมือวัด เมื่ออ่านค่าได้แล้ว จะต้องทวนซ้ำ หรือ สอบกลับที่มาที่ไป ว่าค่าที่อ่านได้อย่างนั้น เกิดจากอะไร จะต้องมีคำอธิบาย ตอบข้อสงสัยได้ครับ แก้ไขเมื่อ 07 ก.พ. 52 18:46:51 จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 7 ก.พ. 52 18:41:36 ]

ความคิดเห็นที่ 18 มาช่วยตอบแทนคุณ ton99 ครับ เนื่องจากผมก็ชื่อต้นเหมือนกัน.. แป่ว รถผมใช้ LPG ครับ ใช้หัวฉีดของ autronics ( toyota yaris ) ผมดูตอนที่ใช้น้ำมัน ขณะรอบเดินเบา เครื่องร้อนแล้ว ไม่เปิดแอร์ เกียร์ N หัวฉีดน้ำมันจะฉีดประมาณ 2.6-2.8 ms  ( รอบประมาณ 750 ) เปิดแอร์ เกียร์ N หัวฉีดน้ำมันจะฉีดประมาณ 3.3-3.4 ms  ( รอบประมาณ 750 - 800 ) ไม่เปิดแอร์ เกียร์ D เบรค หัวฉีดน้ำมันจะฉีดประมาณ 3.4-3.5 ms  ( รอบประมาณ 700 - 750 ) เปิดแอร์ เกียร์ D เบรค หัวฉีดน้ำมันจะฉีดประมาณ 4.0-4.2 ms  ( รอบประมาณ 750 - 800 ) ผมไม่ได้ save ภาพตอนจูนใว้ ระยะเวลาการเปิดของหัวฉีดผมดูจากโปรแกรมจูน gas ภาพตัวอย่างจาก block ของ ค.ton99 ครับ จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 7 ก.พ. 52 22:40:17 ]

ความคิดเห็นที่ 19 ขอแวบจากเรื้อง Inj time หน่อยนะครับ ------------------------------ รถผมเกียร์ธรรมดา  มันขยันเพิ่มรอบมากเลย (เป็นมาแต่แรก ตั้งแต่รถใหม่) เครื่องเย็นก็เพิ่ม เปิดไฟใหญ่ก็เพิ่ม เปิดแอร์ก็เพิ่ม สามอันนี้ไม่แปลก แต่ผมแปลกใจอันนี้ครับ สตาร์ทเครื่องตอนเครื่องเย็น  มันเร่งรอบให้ พอรอซักพัก (ไม่กี่วินาที เครื่องก็ยังเย็นอยู่) รอบลงมาหน่อย แต่ยังสูงกว่าเดินเบา อันนี้ก็ไม่แปลก แต่ผมปล่อยรถไหลลงจากบ้าน (เป็นทางลาด)  ในเกียร์ว่าง (เกียร์ธรรมดา) มันยิ่งเร่งมาก ผมสงสัยว่ามันจะเร่งทำไมอะครับ? จากคุณ : อากง - [ 7 ก.พ. 52 23:46:29 ]

ความคิดเห็นที่ 20 ขอบคุณครับ เรื่องตัวเลขที่อ่านได้นี่นะ ผมไม่ติดใจหรอกครับ ผมเพียงอยากจะชักชวนให้ค้นหาเหตุผลว่า มันมี duty command  อะไร ? หรือ มี Load sensor อะไร ? ตรงไหน ... ไปสั่งให้มันฉีดน้ำมันเพิ่ม ครับ ? ทำไมเราถึงไม่ดูจาก วงจรการควบคุม ECU หัวฉีดครับ ไล่ดูจากคำอธิบายเรื่อง idle up ก็ได้ มีตรงไหนที่เขาบอกว่า มีคำสั่งให้หัวฉีดเพิ่มน้ำมัน .... ช่วยกันคิด ช่วยกันดูอย่างนี้ดีกว่า ครับ เพราะ การอ่านตัวเลขจากเครื่องมือวัด ยังไม่พอ เราต้องเอามาพิจารณาเสียก่อน จึงจะได้ข้อสรุป ครับ ทั้งๆที่ ตัวเลขมันเห็นๆกับตาอย่างนั้น จริงๆ   เช่น ตัวอย่าง Vacuum Gauge ที่ผมพูดข้างบน ถ้าเราเห็นตัวเลขที่เข็มมันแสดง เราอาจเข้าใจผิดได้ง่ายๆ ครับ ในกรณีนี้ ผมมองเห็นจุดบกพร่องบางอย่างแล้ว ผมอยากให้คุณดูเรื่อง sensor วงจรควบคุม Idle Speed Control แล้วไล่ดูต่อไปถึงวงจร feed back ที่มันจำเป็นต้องใช้ปรับปรุง A/F-ratio ในขณะเดินเบาว่า ติดตั้งอย่างไร และใช้อะไรเป็น feed back ส่งค่าของไอเสียกลับมาที่ ECU  ลองดูแค่นี้ ครับ พรุ่งนี้เช้า กลับมาต่อครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 00:04:45 ]

ความคิดเห็นที่ 21 แต่ผมปล่อยรถไหลลงจากบ้าน (เป็นทางลาด)  ในเกียร์ว่าง (เกียร์ธรรมดา) มันยิ่งเร่งมาก >>>>>> ผมจำได้ อากง เคยถามเรื่องนี้ และผมก็หาคำตอบไม่ได้ :-) จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 00:07:15 ]

ความคิดเห็นที่ 22 ทำไมมันยาวได้อย่างนี้ อ่านแล้ว งง จิงๆ ศัพท์เฉพาะทั้งนั้น อิอิ จากคุณ : CD6 Mugen - [ 8 ก.พ. 52 00:30:46 ]

ความคิดเห็นที่ 23 เอ่อ อยู่ๆ ผมก็นึกได้ (แต่ไม่รู้ใช่หรอืเปล่า) กรณีรถผม เป็นไปได้ไหมว่ามันอ่าน vehicle speed ด้วย พออ่านว่ารถวิ่ง อ้าวทำไมยังเป็นรอบเดินเบาอยู่ฟะ เอ้าเพิ่มรอบให้มันหน่อยแล้วกัน ซึ่งถ้าโปรแกรมมันถูกเขียนมาด้วย logic นี้ ผมว่าตลกอ่ะ จากคุณ : อากง - [ 8 ก.พ. 52 03:04:01 ]

ความคิดเห็นที่ 24 เยี่ยมครับ vote ให้ จากคุณ : REX-REX - [ 8 ก.พ. 52 07:01:09 ]

ความคิดเห็นที่ 25 รับทราบครับ จากคุณ : Papiruz - [ 8 ก.พ. 52 07:46:43 ]

ความคิดเห็นที่ 26 1) ไม่เปิดแอร์ เกียร์ N หัวฉีดน้ำมันจะฉีดประมาณ 2.6-2.8 ms  ( รอบประมาณ 750 ) 2) ไม่เปิดแอร์ เกียร์ D เบรค หัวฉีดน้ำมันจะฉีดประมาณ 3.4-3.5 ms  ( รอบประมาณ 700 - 750 ) >>>>>>>>>>>> จากข้อมูล คห.# 18 ผมยกมาเพียง 2 ข้อ เพราะประเด็น คือ   .... "เข้า D+brake กินน้ำมันเพิ่ม ...หรือไม่ ??" เมื่อเราเห็นตัวเลขข้อ 2) เป็นอย่างนี้ เรายังบอกไม่ได้ว่า "เข้า D+brake ===> กินน้ำมันมากกว่า"  ครับ เราจะต้องดูลึกลงไปถึง ที่มาที่ไปว่า การที่มันฉีดน้ำมันเพิ่ม อย่างที่เห็นๆ นี่นะ   1) มันใช้ input อะไร และได้มาจากไหน ? แล้วดูต่อไปอีกว่า 2) มันใช้ feedback อะไรควบคุม ? แล้วตรวจสอบอีกว่า 3) feedback ในข้อ 2) มัน "ถูกต้อง" หรือไม่ ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 09:46:22 ]

ความคิดเห็นที่ 27 ผมมองเห็นจุดบกพร่องบางอย่างแล้ว แต่ผมอยากให้ผู้นำเสนอข้อมูลนี้ คือ คุณ ton99 หรือ คุณ สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ เป็นผู้ค้นหาตอบด้วยตัวเอง จะได้ส่งเสริมความเข้าใจและใช้เครื่องมือวัดได้อย่างมีประสิทธิภาพ ครับ ปล. ผมชอบชื่อคุณ สปุ๊กนิกปาปิยองกุ๊กๆ มีความเป็นมาอย่างไร ฟังดูดี รู้สึกอารมณ์ดีจัง :-) จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 09:54:48 ]

ความคิดเห็นที่ 28 Feed back น่าจะมาจากเกียร์โดยตรงเลย   รถผม ECM(ECU) จะควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ และเกียร์ auto ด้วยเลย แต่ระบบแอร์มีอีกชุดควบคุม และสื่อสารกับ ECM(ECU) ผ่าน CAN Bus ครับ จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 8 ก.พ. 52 10:01:03 ]

ความคิดเห็นที่ 29 ชื่อนี้ได้มาจากตอนเล่น Raknarok มีตัวละคร 2 ตัวนั่งใกล้ ๆ กัน ตัวนึงชื่อ "สปุ้กนิก" อีกตัวชื่อ "ปาปิยอง" เลยเอาจะบมาต่อกันตั้งชื่อ แล้วเติม "กุ๊ก ๆ" ฮาดี ไม่มีความหมายนะ จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 8 ก.พ. 52 10:03:57 ]

ความคิดเห็นที่ 30 ตามปกติ   ผมอยากเชิญชวนให้คุยกัน ด้วยหลักการ , ด้วยเหตุผล คุยถึงที่มา / ที่ไป จะดีกว่า..เอาตัวเลข(ของจริง) มาคุยกัน เพราะ ตัวเลข-ของจริง ที่วัดได้ค่านั้นจริงๆ แต่ตัวเลข-ที่เห็นจริงๆ นั้น มันไม่ใช่เครื่องยืนยันว่า ที่เราเห็นจริงๆอย่างนั้น ===> มันถูกต้องหรือไม่ หากตัวเลข-ที่เห็น ==> ไม่ถูกต้อง มันไม่ใช่ค่า Target  ซึ่งเป็นค่าที่โรงงานเขาตั้งใจ เจาะจงให้เป็นอย่างนั้น ตัวเลขที่นำเสนอนี้ จะนำไปสู่ข้อสรุปที่ผิดพลาด ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 10:07:03 ]

ความคิดเห็นที่ 31 Feed back น่าจะมาจากเกียร์โดยตรงเลย   >>>>>>>>> ขอบคุณ คุณ สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ ครับ input จากเกียร์ไปสั่งหัวฉีดให้ฉีดเพิ่ม ใช่ไหม ผมมองไม่เห็น duty control ไปสั่งตัวไหนต่อ ครับ แล้วเมื่อมันมี input จากเกียร์ไปสั่งฉีดเพิ่ม ก็ต้องมี feedback กลับไปบอกว่า ขณะนี้ rpm ถูกต้อง ได้ค่าตาม Target rpm ที่โรงงานกำหนดไว้ ลองไล่วงจรหาตัว feedback นี้ และหาตัวเลขว่า +/- เท่าไร rpm ? ที่โรงงานเขากำหนดไว้ เมื่อได้ค่า tolerance +/-  ??? RPM ออกมาแล้ว ลองดู ตัวเลขข้อมูล ข้อ2 ที่คุณต้นนำเสนอว่า อยู่ใน range ที่ถูกต้องหรือไม่ ?? เมื่อตรวจสอบอย่างนี้แล้ว คุณจะได้ข้อสรุปว่า การวัดตัวเลขออกมาครั้งนี้ มีความ error อะไรบ้าง จะได้แก้ไขจุด error ให้สมบูรณ์เสียก่อน ....ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 10:18:10 ]

ความคิดเห็นที่ 32 1) มันใช้ input อะไร และได้มาจากไหน ? ---- ของรถผม น่าจะมาจาก sensor ที่เกียร์โดยตรงเลย 2) มันใช้ feedback อะไรควบคุม ? ---- ไม่เข้าใจคำถามอะครับ ไม่แน่ใจว่าตอบถูกหรือเปล่า ECU อาจจะตั้งใว้แล้วว่าถ้าเข้าเกียร์ D จะต้องฉีดน้ำมันเพิ่ม แล้วไปดูที่รอบเครื่องอีกทีว่า มันพอดีใหม น้อยไปก็ฉีดน้ำมันเพิ่ม ปีกผีเสื้อเปิดเพิ่ม (ปีกผีเสื้อไฟฟ้า) 3) feedback ในข้อ 2) มัน "ถูกต้อง" หรือไม่ ? ---- ไม่รู้เหมือนกัน 555 จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 8 ก.พ. 52 10:19:06 ]

ความคิดเห็นที่ 33 ผมมีคู่มือของ Tota ขอเวลาสักนิด เดี๋ยวผมจะค้นรายละเอียด Duty command มาให้ดูว่า sensor แต่ละตัวที่สั่ง Idle Up (ฉีดเพิ่มน้ำมัน) มันสั่งอย่างไร และ มีขอบเขตการทำงานแค่ไหน ? มี timing การฉีดเพิ่มนานเท่าไร ? ตัวนี้สำคัญมาก ถ้าคุณวัดในขณะที่มันกำลังสั่งฉีดเพิ่ม คุณจะได้ตัวเลขมาก แต่คุณไม่ได้วัดต่อไปว่า มันหยุดสั่งฉีดเพิ่มเมื่อไร และคงค่า timing การเปิดหัวฉีดไว้ที่เท่าไร ??? ฝากให้พิจารณาพลางๆ ระหว่างที่ผมไปค้นวงจรพวกนี้ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 10:24:18 ]

ความคิดเห็นที่ 34 input จากเกียร์ไปสั่งหัวฉีดให้ฉีดเพิ่ม ใช่ไหม ผมมองไม่เห็น duty control ไปสั่งตัวไหนต่อ ครับ >>>>>>>>> ของรถผม กล่องควบคุมที่ควบคุมเครื่องยนต์ หับเกียร์ AUTO มันคือตัวเดียวกันเลยครับ ที่เห็นรูป ที่คห 28 มันคือตัวเดียวกับตัวนี้ ฉะนั้นมันจึงสั่งการหัวฉีด หัวเทียนได้โดยตรง จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 8 ก.พ. 52 10:26:15 ]

ความคิดเห็นที่ 35 ต่อ จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 8 ก.พ. 52 10:26:48 ]

ความคิดเห็นที่ 36 2) มันใช้ feedback อะไรควบคุม ? ---- ไม่เข้าใจคำถามอะครับ ไม่แน่ใจว่าตอบถูกหรือเปล่า ECU อาจจะตั้งใว้แล้วว่าถ้าเข้าเกียร์ D จะต้องฉีดน้ำมันเพิ่ม แล้วไปดูที่รอบเครื่องอีกทีว่า มันพอดีใหม น้อยไปก็ฉีดน้ำมันเพิ่ม ปีกผีเสื้อเปิดเพิ่ม (ปีกผีเสื้อไฟฟ้า) >>>>>>>> (ผมกำลังจะลุกไปดูคู่มือ พอดีเห็นคำตอบของคุณ ชมว่า รวดเร็วปานสปุ๊กนิก จริงๆ ฮาฮ่า) Feedback ที่คุณว่า มันดู RPM นั่นแหละ ถูกแล้วครับ เมื่อมันฉีดเพิ่ม rpm จะเพิ่ม ถ้า rpm = target ที่โรงงาน memo ไว้ มันก็หยุดฉีด ครับ ผมกำลังจะเดินไปค้นค่า Target rpm เขากำหนดไว้ที่ 20 % หรือ 30 % (จำไม่ได้) แล้วเราก็เอาไปเทียบดูกับตัวเลข rpm ในข้อมูลของคุณ คห. 18 ว่า rpm อยู่ใน range นี้หรือไม่ ===> นี่แหละครับ จึงจะรู้ว่า feedback มันทำงานถูกหรือไม่ ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 10:32:30 ]

ความคิดเห็นที่ 37 งั้นแปลว่ารถผม (yaris) เข้าเกียร์ D แล้วเหยียบเบรค กินน้ำมันเพิ่ม ไช่ใหมครับ จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 8 ก.พ. 52 10:35:09 ]

ความคิดเห็นที่ 38 ฉะนั้นมันจึงสั่งการหัวฉีด หัวเทียนได้โดยตรง >>>>>>>> ไม่ใช่ครับ ถ้ามันสั่งหัวฉีด ฉีดโดยตรง โดยกำหนด m-sec อย่างนี้ เท่ากันมันไม่ได้ผ่าน Air-flow ซิครับ ตามปกติ วงจร Idle control  มันไปควบคุม bypass Air-flow โดยให้อากาศไหล bypass ลิ้นผีเสื้อ โดยผ่าน stepping motor หรือ rotary valve ครับ พูดง่ายๆ คือ มันสั่ง motor เดินเบาให้เปิดอากาศมากหรือน้อย พออากาศไหลมาก หัวฉีดได้ input จาก air-flow sensor มาปรับการฉีดน้ำมัน ... หลักๆ เป็นอย่างนี้ครับ คราวนี้ ไปจริงๆ เดี่ยวมาคุยต่อ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 10:39:44 ]

ความคิดเห็นที่ 39 อืมม...อย่างนี้นี่เอง รถผมไม่มี Idle control นะครับ  ไม่มี bypass จากปีกผีเสื้อเข้าท่อไอดี มันควบคุม ปีกผีเสื้อ(ไฟฟ้า)โดยตรงเลย อิอิ แก้ไขเมื่อ 08 ก.พ. 52 11:16:10 จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 8 ก.พ. 52 10:42:21 ]

ความคิดเห็นที่ 40 #28 นั่นมันวงจรสตาร์ทเครื่องยนต์นี่ครับ ผมเองคิดว่า มีการสูญเสียกำลังไปที่ทอร์คคอนเวิร์ทเตอร์ --> load เพิ่มขึ้น ---> รอบเครื่องตกลงนิดหน่อย --> แวคคั่มในท่อไอดีเปลี่ยน --> ECU บอกว่า เฮ้ยอากาศเข้าไม่เท่าเดิมนะ ต้องฉีดน้ำมันไม่เท่าเดิม ---> สั่งปรับ Injection Time เปลี่ยน ครับ จากคุณ : อ (อากง) - [ 8 ก.พ. 52 13:35:30 ]

ความคิดเห็นที่ 41 แวคคั่มในท่อไอดีเปลี่ยน --> ECU บอกว่า เฮ้ยอากาศเข้าไม่เท่าเดิมนะ ต้องฉีดน้ำมันไม่เท่าเดิม ---> สั่งปรับ Injection Time เปลี่ยน >>>>>>>> ใช่แล้ว แต่ของอากง คือ วงจรส่วนที่ควบคุม min-rpm ครับ และ จังหวะที่เราเข้าเกียร์ D จะเกิด load transient ===> รอบตก จะมีวงจร duty control สั่งฉีดน้ำมันเพิ่ม = Idle up (ชั่วคราว ไม่ใช่ ฉีดตลอดเวลาที่เข้า D ครับ) จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 14:09:43 ]

ความคิดเห็นที่ 42 นี่เป็นชุด duty control ของ Toyota รุ่นต่างๆ จะเห็นว่า มีเพียงบางรุ่นที่มี Idle up Automatic transmission และ Idle Up Automatic transmission มันจะฉีดน้ำมันเพิ่ม"ชั่วขณะ"เท่านั้น ไม่ใช่ฉีดเพิ่มตลอดเวลาที่เข้า D ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 14:15:43 ]

ความคิดเห็นที่ 43 รูปใหม่ ดีกว่า จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 14:17:44 ]

ความคิดเห็นที่ 44 Automatic Transmission Idle-Up ทำงานเร่งรอบ หรือ ฉีดน้ำมันเพิ่ม ทำงานชั่วขณะ ตอนที่เข้า D เกิด load transient ทำให้รอบตกวูบ มันจะสั่งฉีดน้ำมันเพิ่มนิดหนึ่ง ไม่กี่วินาที เพื่อให้รอบกลับเท่าเดิม แล้วหยุดฉีด .... การทำงานที่จุดนี้ ไม่ใช่ว่า เข้า D แล้วจะกินน้ำมันเพิ่มครับ // .. Automatic Transmission Idle-up Control The ECU will energize the VSV  for several seconds after shifting the transmission from Park or Neutral to any other gear to stabilize engine speed during the transition from unloaded to loaded conditions. ..// จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 14:22:03 ]

ความคิดเห็นที่ 45 ตัวนี้สำคัญ เรียกว่า Feedback Idle speed control ที่ผมเล่าข้างบนว่า พอมันสั่งฉีดน้ำมันเพิ่ม มันจะต้องมี auditor คอยตรวจสอบ จะต้องมี feedback กลับมาบอกว่า rpm เพิ่มขึ้น จนได้รอบ Target-rpm แล้ว มันจะหยุดฉีด และตัวนี้ยอมให้แกว่งได้แคบเพียง 20 rpm เท่านั้น เมื่อดูตัวเลขข้างบน คห# 18 ความเร็วรอบในข้อ 2) อยู่ระหว่าง 700-750 รอบ มันแกว่งกว้างมากถึง 50 rpm ใน คห. 26 ผมถึงถามว่า feedback ในข้อ 2) มัน "ถูกต้อง" หรือไม่ ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 14:32:30 ]

ความคิดเห็นที่ 46 หมายเหตุ รถคุณจะเป็นรถอะไรก็ตาม หลักการควบคุม Idle ด้วย ISC = Idle Speed Control หรือจะใช้ควบคุมโดยการ เปิด / ปิด ที่ลิ้นผีเสื้อ ก็มีหลักการทำงานเหมือนกัน ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 14:36:29 ]

ความคิดเห็นที่ 47 ย้อนกลับไปดู คห. 26 ผมถามว่า feedback ในข้อ 2) มัน "ถูกต้อง" หรือไม่ ? ถึงตอนนี้ เราได้คำตอบ ===> feedback การปรับรอบ = ยังบกพร่อง ทำให้ผลการวัด timing การฉีดน้ำมันที่ได้ = บกพร่องไปด้วย จะเห็นได้ว่า การอ่านค่าตัวเลขใดๆ ที่ได้จากเครื่องมือดีๆ ยังไม่ใช่คำยืนยันว่า ตัวเลขที่อ่านได้จะถูกต้อง เราควรจะนำมาวิเคราะห์ -- สุมหัว brain strom กันหลายหัว ช่วยๆ กันค้นหาเหตุผล แล้วจึงจะได้ข้อสรุปที่แม่นยำ ครับ ผมขอสรุปอย่างนี้ ... ดีไหม ? "เข้า D+brake" ===> ไม่ทำให้เปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้น validitiy : จนกว่าฝ่ายค้านจะหาหลักฐาน หรือ ข้อมูลที่เชื่อถือได้มาคัดค้าน แก้ไขเมื่อ 08 ก.พ. 52 14:51:05 จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 8 ก.พ. 52 14:48:11 ]

ความคิดเห็นที่ 48 Automatic Transmission Idle-Up ทำงานเร่งรอบ หรือ ฉีดน้ำมันเพิ่ม ทำงานชั่วขณะ ตอนที่เข้า D เกิด load transient ทำให้รอบตกวูบ มันจะสั่งฉีดน้ำมันเพิ่มนิดหนึ่ง ไม่กี่วินาที เพื่อให้รอบกลับเท่าเดิม แล้วหยุดฉีด .... การทำงานที่จุดนี้ ไม่ใช่ว่า เข้า D แล้วจะกินน้ำมันเพิ่มครับ // .. Automatic Transmission Idle-up Control The ECU will energize the VSV  for several seconds after shifting the transmission from Park or Neutral to any other gear to stabilize engine speed during the transition from unloaded to loaded conditions. ..// >>>>>>>>>>>>   ผมว่า load จากเข้าเกียร์ D มันไม่ได้เฉพาะแบบ transient นะครับ ผมแปลตรงตัวเลยละกัน ECU จะปรับ VSV (น่าจะแป็น ตัวคุมรอบเดินเบา) ให้เพิ่มขึ้นในไม่กี่วินาที หลังจากเปลี่ยนเกียร์จากเกียร์ว่าง ไปเกียร์ขับเคลื่อน เพื่อ stabilize (ไม่รู้จะแปลยังไงดี) รอบเครื่องยนต์ จากการเปลี่ยนจากสถานะ ไม่มีโหลด เป็น มีโหลด เขาไม่ได้บอกว่า ปรับ VSV ขึ้นไป เพียงไม่กี่วินาทีแล้วปรับกลับมาเท่าเดิม ปรับ VSV ขึ้นเพราะว่าเครื่องมีโหลดเพิ่มขึ้น จากเกียร์ ไม่ได้บอกว่าเกิดจากชั่วขณะ(transient)การเข้าเกียร์ โหลดจากเกียร์นี่ผมว่ามันมีต่อเนื่องตอนที่เข้าเกียร์ D แน่นอน แม้จะเหยียบเบรค ไม่ไช่แฉพาะโหลดชัวขณะที่ไปหมุนเฟืองหรือเพลาบางตัวให้หมุน stanby ใว้ เพราะ เวลาเราเข้าเกียร์ D แล้ว ต้องเหยียบเบรคใว้รถถึงอยู่กับที่ ถึงไม่เหยียบคันเร่งรถก็มีแรงเคลื่อนไปข้างหน้า ฉะนั้น เข้าเกียร์ D แล้วต้องมีแรงส่งไปที่ล้อตลอดเวลา แปลว่าเข้าเกียร์ D แล้วเครื่องมีโหลดตลอดเวลา (หรือ การเหยียบเบรคเป็น input ไปป้อนระบบเกียร์ด้วย ไม่น่าไช่เพราะไม่งั้นคงไม่สามารถค่อย ๆ ปล่อยเบรคให้รถค่อย ๆ ใหลได้) แต่ว่า stabilize นี่ผมไม่รู้ว่าปรับรอบเครื่องให้เท่าเดิม(รอบเดินเบา)หรือเปล่า ถ้าเท่าเดิม ผมว่าจ่ายน้ำมันเพิ่มขึ้นแน่นนอน เพราะเครื่องมีโหลดแล้วจากข้างบน ถ้าน้อยกว่าเดิม อาจจะกินน้ำมันเท่าเดิม VSV ถูกสั่งห้ชดเชยแค่ transient โหลด แบบนี้จะถูกใหม เขาเกียร์ D แล้วรอบเท่ารอบเดินเบา กินน้ำมันกว่าเดิม เข้าเกียร์ D แล้วรอบน้อยกว่ารอบเดินเบา (น่าจะ)กินน้ำมันเท่าเดิม เพราะเข้าเกียร์ D แล้วมีโหลดไปฉุดเครื่องต่อเนื่องแน่นอน แก้ไขเมื่อ 09 ก.พ. 52 00:22:44 แก้ไขเมื่อ 09 ก.พ. 52 00:21:47 แก้ไขเมื่อ 09 ก.พ. 52 00:20:04 จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 9 ก.พ. 52 00:11:27 ]

ความคิดเห็นที่ 49 ผมไปลองกับรถตัวเองมานะครับ เปิดแอร์ไว้ที่เย็นสุด ให้คอมแอร์ทำงานตลอดเวลา จะได้ตัดตัวแปร เรื่องโหลดคอมแอร์ไป   1 เข้าเกียร์ N 1.1 ค่า MAP จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 00:30:40 ]

ความคิดเห็นที่ 50 1.2 ค่า Mass Air Flow จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 00:31:10 ]

ความคิดเห็นที่ 51 1.3 ค่า Calculated load จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 00:31:47 ]

ความคิดเห็นที่ 52 2. เข้า D + เหยียบเบรก 2.1 ค่า MAP จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 00:32:22 ]

ความคิดเห็นที่ 53 2.2 ค่า Mass Air Flow จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 00:32:58 ]

ความคิดเห็นที่ 54 2.3 ค่า Calculated load จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 00:33:43 ]

ความคิดเห็นที่ 55 เทียบตัวเลข                                       เข้าเกียร์ N  / เกียร์ D + เหยียบเบรก ค่า MAP                               40 kPA / 49kPA ค่า Mass Air Flow                   3.4g/s / 4.0g/s ค่า Calculated load                28.6% / 35.6% จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 00:38:00 ]

ความคิดเห็นที่ 56 เมื่อดูค่า Mass Air Flow แล้ว เห็นได้ว่า เครื่องยนต์ สูดอากาศเพิ่มขึ้น ตามหลัก closeloop control แล้ว เครื่องต้องยิงน้ำมันเพิ่ม เพื่อคง แลมด้า 1 ไว้เท่าเดิม ดังนั้น ขอเป็นฝ่ายค้านครับ ผมว่า มันกินน้ำมันขึ้นครับ จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 00:51:48 ]

ความคิดเห็นที่ 57 บางทีคนเราก็เลือกที่จะเชื่ออย่างที่ต้องการครับ ผมเลือกเชื่อว่ามันต้องเปลืองกว่าอยู่แล้ว จะมากจะน้อยนั้นไม่รู้จริงๆครับ จากคุณ : Good Sleep - [ 9 ก.พ. 52 05:48:16 ]

ความคิดเห็นที่ 58 แบบนี้จะถูกใหม 1) เขาเกียร์ D แล้วรอบเท่ารอบเดินเบา กินน้ำมันกว่าเดิม 2) เข้าเกียร์ D แล้วรอบน้อยกว่ารอบเดินเบา (น่าจะ)กินน้ำมันเท่าเดิม 3) เพราะเข้าเกียร์ D แล้วมีโหลดไปฉุดเครื่องต่อเนื่องแน่นอน >>>>>>>>>>>> ที่จริง ... ความคิดเห็นที่ 48  ขึ้นต้น ข้อ 1) ถูกแล้ว พอดู ข้อ 2) มีคำว่า (น่าจะ) ทำให้รู้ว่า .... ยังมีใจโอนเอียงไปทางที่จะให้"มันสิ้นเปลืองน้ำมันมากกว่า" (ให้จงได้) และ ยึดมั่นอย่างเหนี่ยวแน่น   จึงพยายามค้นหาเหตุผลมาสนับสนุนความเชื่อนี้ ดังข้อความ..ข้อ 3) .. เพราะเข้าเกียร์ D แล้ว มีโหลดไปฉุดเครื่องต่อเนื่องแน่นอน ใช่แล้ว ...  ถูกต้องครับ ความจริงก็เป็นอย่างนั้น เข้า D มีโหลดฉุดเครื่องยนต์ และ ต่อเนื่อง ..... แน่นอน ครับ แต่มันได้ HP-output จากไหนมาใช้กับ "โหลด" นี้ .... และมันเป็น HP-output ที่ได้เปล่าๆๆ หรือ ได้จากการ input น้ำมันเพิ่มขึ้น ....ตรงนี้ ผมอยากให้คุณนำมาพิจารณาด้วย พิจารณาดีแล้ว จึงจะสรุปว่า "กินน้ำมันเพิ่มขึ้น" จริงหรือ ไม่ ??? คิดอย่างนี้ ทำทำอย่างนี้ จึงจะมีเหตุผล แบบวิทยาศาสตร์ .... จริงไหมครับ ? (ต่อ) จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 08:00:21 ]

ความคิดเห็นที่ 59 (ต่อ) คห. 48 เขาไม่ได้บอกว่า ปรับ VSV ขึ้นไป เพียงไม่กี่วินาทีแล้วปรับกลับมาเท่าเดิม ปรับ VSV ขึ้นเพราะว่าเครื่องมีโหลดเพิ่มขึ้น จากเกียร์ ไม่ได้บอกว่าเกิดจากชั่วขณะ(transient)การเข้าเกียร์ >>>>>>>>>>> คห 48 ยังไม่เข้าใจคำ Load Transient อธิบายอย่างนีครับ ช่วง transient รอบเครื่องจะเกิดอาการกระตุก ทำให้รอบตกลง "ต่ำวูบลง ชั่วขณะ" แล้วรอบก็สวิงกลับขึ้นไป balance = load จริงๆ ครับ เดี่ยวจะเขียนรูปให้ดู จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 08:08:30 ]

ความคิดเห็นที่ 60 เขาไม่ได้บอกว่า ปรับ VSV ขึ้นไป เพียงไม่กี่วินาทีแล้วปรับกลับมาเท่าเดิม >>>>>>> เขาบอกว่าฉีด several second แล้วหยุดฉีดครับ จะ"ปรับกลับมาเท่าเดิม หรือ ไม่" นั้น ไม่ใช่ประเด็น ประเด็นคือ "หยุดฉีด หลังจาก several second" อันนี้เขาสรุป... ชัดเจนแล้ว   ------------------- ปรับ VSV ขึ้นเพราะว่าเครื่องมีโหลดเพิ่มขึ้น จากเกียร์ ไม่ได้บอกว่าเกิดจากชั่วขณะ(transient)การเข้าเกียร์ >>>>>>>>> แล้วนี่ .... แปลว่าอะไร after shifting the transmission from Park or Neutral to any other gear to stabilize engine speed during the transition from unloaded to loaded conditions. จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 08:14:10 ]

ความคิดเห็นที่ 61 กรณีของคุณ ถัง ข้างบนผมพูดแล้ว คุณเอา vacuum ท่อไอดี หรือ MAP มาคิดเรื่อง fuel consumption ดูๆ ก็น่าจะเป็นอย่างนั้น แต่ถ้าคุณจะเข้าใจว่า MAP หรือ vacuum ไอดี มันใช้วัดได้ 2 อย่าง (เป็นอย่างน้อย) 1) วัด Load ทำหน้าที่เป็น Load sensor หรือ 2) indirect ใช้วัด fuel consumption ก็ได้ เมื่อเข้า D+brake Map มัน indicate Load ที่เปลี่ยนแปลง แต่ เรื่องฉีดน้ำมันเพิ่ม หรือ ไม่ ..... ตรงนี่คือ ประเด็น ข้อถกเถียง คุณบอกว่า MAP มันฟ้องว่ามี Load ..... ผมก็บอกว่า จริง ไม่ได้เถียง แต่ผมพยายามจะบอกว่า MAP มัน indicate Load แต่มันไม่ได้ indicate การฉีดน้ำมัน ท่านทั้งหลายพยายามจะคิดว่า ในเมื่อมี Load มัน(น่าจะ) ฉีดน้ำมันเพิ่ม ..... นี่คือข้อถกเถียง จะเถียงกันไม่จบ ถ้าเถียงกันด้วยความเชื่อ ครับ ตอนนี้ เราเข้ามาถึงจุดสำคัญ คือ จะใช้เหตุผล หรือไม่ อันนี้ขึ้นอยู่ว่า เราจะยอมรับ "ความจริง" หรือไม่ ขอร้องเถอะครับ อย่าเข้ามานำเสนอข้อมูล เสร็จแล้ว แวบหาย ควรจะมีคำตอบ ที่มาที่ไป และช่วยกันสุมหัวเพื่อจะได้ข้อสรุปที่ชัดเจน ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 08:27:51 ]

ความคิดเห็นที่ 62 สังเกต เรื่องนี้ ครับ เมื่อเข้า D+brake ==> มีโหลดเพิ่ม แน่นอน Map มัน indicate Load .... ที่เปลี่ยนแปลง แต่ เรื่องฉีดน้ำมันเพิ่ม หรือ ไม่ ..... MAP มันไม่ได้บอกนะครับ มันเพียงแต่บอกเราว่า ขณะนี้เครื่องยนต์มี Load เพิ่ม จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 08:30:22 ]

ความคิดเห็นที่ 63 เอาง่ายๆ ตัดปัญหาเรื่อง ECU หัวฉีด ที่มีความซับซ้อนออกไป ผมอยากให้คุณเอาเครื่องยนต์ คาร์บู มาทดลอง เข้า D + brake แล้ววัด MAP MAP (vacuum ท่อไอดี) มันจะ indicates Load ที่เปลี่ยนแปลงไป ถามว่า "กินน้ำมันเพิ่มไหม" ??? ตอบได้ทันที "ไม่เพิ่ม" ก็เครื่อง คาร์บู มันไม่มีกลไก Idle-Up เอาไว้เร่งน้ำมันนี่ครับ Idle Up ของเครื่องคาร์บู มีเหมือนกัน เอาไว้เร่งรอบเมื่อเปิดแอร์ มันต่อแบบ "ตรงไปตรงมา" เห็นได้ง่าย อธิบายได้ง่ายกว่า จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 08:35:19 ]

ความคิดเห็นที่ 64 MAP ไม่ได้บอก  แต่ Air Flow meter มันก็บอกนะครับ Civic06 นี่มีทั้ง MAP ทั้ง Air Flow เลย MAP อาจจะไม่ได้บอกว่า ยิงน้ำมันเพิ่มหรือไม่ แต่ Air Flow meter มันฟ้องอยู่ เมื่อกาศเข้ามากขึ้น  ถ้าไม่ยิงน้ำมันเพิ่ม  ส่วนผสมมันก็จะบางลง เรื่องอากาศมันเป็นต้นทาง มาดูด้านปลายทาง  ก็คือ injection time ถ้ารอบเท่ากัน  injection time มากขึ้น  ก็แสดงว่าใช้เชื้อเพลิงมากขึ้น อย่างกรณีที่จับจากกล่องของ Autronic ข้างบน จะเห็นว่าเมื่อเข้า D  เครื่องจะมี injection time มากขึ้น /// ผมดูตอนที่ใช้น้ำมัน ขณะรอบเดินเบา เครื่องร้อนแล้ว ไม่เปิดแอร์ เกียร์ N หัวฉีดน้ำมันจะฉีดประมาณ 2.6-2.8 ms  ( รอบประมาณ 750 ) เปิดแอร์ เกียร์ N หัวฉีดน้ำมันจะฉีดประมาณ 3.3-3.4 ms  ( รอบประมาณ 750 - 800 ) ไม่เปิดแอร์ เกียร์ D เบรค หัวฉีดน้ำมันจะฉีดประมาณ 3.4-3.5 ms  ( รอบประมาณ 700 - 750 ) เปิดแอร์ เกียร์ D เบรค หัวฉีดน้ำมันจะฉีดประมาณ 4.0-4.2 ms  ( รอบประมาณ 750 - 800 ) /// จากคุณ : ton99 - [ 9 ก.พ. 52 11:07:30 ]

ความคิดเห็นที่ 65 ทั้งหมดที่พูดมา 2 กรณีนี้ ก็เป็น Honda ล้วนๆ ส่วนของเครื่อง Toyota ที่ใช้เกียร์ at แบบทั่วๆไป ผมก็ไม่รู้เหมือนกันว่า  เมื่อวัดค่าต่างๆแล้ว  มันจะเหมือนของ Honda หรือไม่ แต่สำหรับ Honda แล้ว  ไม่ว่ามองมุมไหน  เมื่ออ่านค่าออกมาแล้วมันก็กินน้ำมันขึ้น จากคุณ : ton99 - [ 9 ก.พ. 52 11:09:26 ]

ความคิดเห็นที่ 66 ผมของฝากกระทู้นี้  ให้ลุงช่างกลดูด้วยครับ http://www.pantip.com/cafe/ratchada/topic/V7489434/V7489434.html จากคุณ : ton99 - [ 9 ก.พ. 52 11:10:13 ]

ความคิดเห็นที่ 67 ^ ^ คห 66 จะดูเรื่องอะไร เอาเรื่อง D+brake ให้จบก่อน ค่อยดูได้ไหม ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 12:34:58 ]

ความคิดเห็นที่ 68 จริงๆ ผมอยากจะให้ดู คห 63 ลองพิจารณา แล้วค้นหาเหตุผล มาตอบกัน มาเถียงกัน ให้ได้ข้อสรุปเสียก่อน จึงค่อยขยับไปเล่นเรื่อง ECU หัวฉีด เพราะเจ้าตัวนี้มันมีความซับซ้อนและกลไกการควบคุม min-speed control มันมีอะไร hidden (agenda) ซ่อนอยู่ด้วย ..... เดี่ยวจะแฉให้ฟังในรายละเอียด ลงไปถึงเรื่อง Governor   ที่เป็นตัวสำคัญในการควบคุมรอบเครื่องยนต์ Governor มีหลายแบบ แบบต่างๆมัน "ควบคุมได้เก่ง และแม่นได้แค่ไหน" มันมีข้อจำกัด .. ขึ้นอยู่กับ application ลักษณะงานที่เราเลือกใช้ ครับ และ มันจะตอบโจทย์ได้ว่า  Air-Flow เพิ่ม ==> น้ำมันฉีดเพิ่ม และ ==> มันจะเพิ่มได้ถึง Limit เท่าไร ? ..... ตรงนี้มีความสำคัญ ที่ควรจะเข้าใจ .... บางทีมันก็ไม่ได้ "ตรงไปตรงมา" อย่างที่เราคิดว่า(น่าจะ)เป็น เพราะมันถึง Limit นี่แหละครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 12:50:36 ]

ความคิดเห็นที่ 69 จริงอยู่ Air Flow เพิ่ม ==> น้ำมันจะต้องเพิ่ม ครับ อันนี้เป็น Fact เป็นข้อเท็จจริง ผมก็ไม่ได้เถียง...  อะไรที่มันเป็นจริง เราต้องพยักหน้ารับ พอผมเป็นฝ่ายพูดบ้าง ผมเพียรพยายามย้ำแล้วย้ำอีก ก็ขอให้ช่วยคิด คิดตามเหตุผลบ้าง อย่างน้อยก็น่าจะยอมรับความจริง ของผมบ้าง ... ไม่ใช่ เล่นแสดงบทกระต่ายพิการ ... ยืนขาเดียว   Air Flow เพิ่ม --> ฉีดเพิ่ม ----> ผมก็ถามกลับบ้าง ผมถามหาตัว Feedback ที่ทำหน้าที่ Auditor คอยตรวจสอบว่า ที่มันฉีดน้ำมันเพิ่มนั้น มันฉีด=ถูกต้องแล้วหรือไม่ ? แล้วเราก็มาดูอีกว่า feedback มันรายงานถูกต้องหรือไม่ ? คราวนี้ ผมเป็นฝ่ายเชิญให้ฝ่ายค้านตอบ ครับ ช่วยตอบคำถามนี้ก่อน แล้วอาจมองเห็นอะไรเพิ่มขึ้น จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 13:02:01 ]

ความคิดเห็นที่ 70 เราคุยกันแบบหลักวิทยาศาสตร์ ก่อนจะมีข้อสรุปทางวิทยาศาสตร์อะไรออกมา ต้องผ่านขั้นตอนต่างๆเป็นลำดับ อาทิ 1) ตั้งสมมติฐานขึ้นมา .... ในที่นี้ก็ "เข้า D+brake" เปลืองน้ำมันมากขึ้น 2) ทดลอง ได้ผลออกมา 3) ทวนซ้ำแล้วซ้ำอีก ได้ผลออกมาตรงกัน ... ราวกะหาพวกมาก ลากถู ประมาณนี้นะครับ  นักวิทยาศาสตร์นี่ (ฮา) 4) วิเคราะห์ผลที่ทดลองได้ ...มีที่มาที่ไปอะไร จึงได้ผลอย่างนั้น ถกกันจน... 5) ได้ข้อสรุปที่ชัดเจน ... ถึงจะเป็น บทสรุป แต่นี่อะไรกันยังไม่ทันผ่านขั้นตอนให้ครบถ้วน ก็มีใครก็ไม่รู้โผล่ออกมารีบประกาศ ตั้งเป็น "ทฤษฎีบั้งไฟ" เสียแล้ว แต่ผมว่า ทำไมเราจะต้องทำให้ชีวิตยุ่งยากขนาดนี้ เราไม่ได้มาช่วยกันประกาศจัดตั้ง "ทฤษฎีใหม่"  ไม่ใช่เหรอ ? ในเมื่อคนที่เขาทำออกมา เขาเขียนบรรยายถึง การทำงานของ ECU และหัวฉีดเอาไว้อย่างละเอียดแล้ว เขียนระบุไว้ชัดเจนแล้วว่า Idle Up มันจะทำงานในกรณีไหนบ้าง รถบางรุ่นจึงจะมี Automatic Transmission Idle Up ไม่ใช่ว่า option นี้จะมีทุกรุ่น และ รุ่นที่มี Auto-Idle UP มันก็ฉีดน้ำมันเพิ่ม แค่เพียงชั่วขณะ serveral second เท่านั้น ไม่ได้ก้มหน้าก้มตาฉีดเพิ่มตลอดเวลาที่เข้า D+brake อะไรเหล่านี้ เราจะมาทดสอบอะไรกันอีกครับ ในเมื่อเขาทำ, เขาจงใจ design และ เขียนบรรยาย่ลงในรายละเอียดเอาไว้ให้เราอ่านง่ายๆ แล้วนี่ครับ เพียงแค่เราตั้งใจอ่าน เราก็จะเข้าใจได้ไม่ยากเลย และความชัดเจนก็มีอยู่สมบูรณ์แล้ว .. นี่ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 13:22:14 ]

ความคิดเห็นที่ 71 หมายเหตุ ดักไว้ก่อน เราคุยกันเรื่องเครื่องเบนซิน จะเป็น Honda หรือ Nissan หรือ Mitsu หรือ Toyota ได้ทุกยี่ห้อ Logic มันเหมือนกัน Logic   Idle-up ฉีดน้ำมันเพิ่ม เมื่อเราต้องการนำ output ไป "ใช้งาน" ต้องการนำ output เอาไปใช้ประโยชน์ เช่น แอร์ ไฟฟ้า ไม่ใช่ว่าฉีดเล่นๆให้มันสิ้นเปลือง ฉีดน้ำมันเพิ่ม input แล้วทะลึ่งไปเหยียบเบรคต้านเอาไว้ .... ไม่รู้จะฉีดทำไร  คงไม่มีวิศวกรที่ไหนออกแบบอย่างนี้แน่ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 13:33:22 ]

ความคิดเห็นที่ 72 กำลังติดตามอย่างใกล้ชิด ไม่อยากขัดจังหวะครับ แต่... ฝ่ายเสนอกับฝ่ายค้านช่วยใช้สีพื้นคนละสีได้จะดีมากเลย ใกล้งงแล้วเนี่ย ^ ^! จากคุณ : Sarutino - [ 9 ก.พ. 52 17:11:54 ]

ความคิดเห็นที่ 73 รู้สึกเหมือนน้า(ข้างบนเรียกลุง ผมเรียกน้าละกัน ฮ่าฮ่า) ช่างกล จะบอกว่า เมื่อมี feedback กลับมา เดี๋ยวมันก็จะกลับเข้า Closed Loop แต่ Closed Loop สองอันนี้ (เข้า N กับ เข้า D) มันเหมือนกันหรือเปล่า? จากคุณ : v (อากง) - [ 9 ก.พ. 52 20:42:59 ]

ความคิดเห็นที่ 74 ตกลงผมเอาสีเดิมนะ :-) จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 22:24:34 ]

ความคิดเห็นที่ 75 สิ่งที่เราเห็น แต่...ไม่ใช่อย่างที่คิด ooo นะ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 22:28:51 ]

ความคิดเห็นที่ 76 ผมเคยคุยกับลุงช่างกลในกระทู้ก่อนๆไปว่า ผมมองว่า เครื่องมัน take load มากขึ้น มากแค่ไหน มากจนรอบเดินตกจนมันต้อง compensate ขึ้นมา ค่า MAP นั้น จริงอย่างที่ลุงช่างพูดครับ ผมไม่เถียงเลย เรื่องค่า MAP มันละเอียด   แต่รถผม มันมีทั้ง MAP sensor และ MAF sensor เลยยกค่ามาให้ดู เพื่อให้เห็นว่า ค่าทั้งสอง มันเป็นไปในทางเดียวกัน // ที่มันฉีดน้ำมันเพิ่มนั้น มันฉีด=ถูกต้องแล้วหรือไม่ ? แล้วเราก็มาดูอีกว่า feedback มันรายงานถูกต้องหรือไม่ ? // ผมคงไม่ยก ทฤษฏี เครื่องยนต์หัวฉีด EFI และ closeloop control มา สอนหนังสือ สังฆราชนะครับ ในเมื่ออากาศเพิ่ม ... ไม่ฉีดเพิ่ม มันก็บาง  รักษาแลมด้า 1 ไม่ได้ ดังนั้น ยังไงมันต้องฉีดครับ ตัว OBD reader ผม มันอ่าน O2 sensor ได้ด้วย แต่ปกติ ผมไม่ดู ....  เพราะดูยังไงๆ มันก็ป้วนเปี้ยนอยู่แถวๆ 1 มีบางช่วง มันดึงไม่ทัน ก็หลุดไปนิดหน่อย แต่ไม่เกิน 0.02 แลมด้า แต่ไม่ถึงกับหลุดไป ที่ 0.8x เหมือน ช่วง openloop WOT ด้วยความเคารพครับ ผมไม่ได้ยืนกระต่ายขาเดียว แบบที่ ลุงช่าง กล่าวหา ผมอ่าน หลักการจากคห. บนๆ แล้ว  ผมเชื่อมาครึ่งหนึ่ง   จนกระทั่งมาลองเอง ...  แล้วได้อีกผลแบบหนึ่ง แบบนี้ ผมก็อยากรู้เหมือนกัน ว่า ที่มันไม่เหมือนกัน เป็นเพราะอะไร แล้ว ทำไม ผมถึงทดลอง แล้วได้แบบนี้ - hidden agenda อันนี้ผมไม่เข้าใจครับ ว่ามันจะ hidden ยังไง จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 22:30:31 ]

ความคิดเห็นที่ 77 เมื่อมี feedback กลับมา เดี๋ยวมันก็จะกลับเข้า Closed Loop แต่ Closed Loop สองอันนี้ (เข้า N กับ เข้า D) มันเหมือนกันหรือเปล่า? >>>>>>>>> 555 อากง มาถูกทางแล้วครับ ISC  Idle Speed Control  มันจะทำงาน เมื่อ Throttle position อยู่ในตำแหน่ง close และ ... ---- ตรงนี้มีความสำคัญ กับผลการวัดค่า การฉีดน้ำมัน @ idle speed ถ้าอากงจำได้ ... เมื่อหลายปีแล้ว คุณ xxx เคยเอารถ Nissan ไปวัดค่านี้ที่ ศูยน์ และเอาค่า m-second การเปิดของหัวฉีดมาเถียงกัน และผมบอกว่า ค่าที่วัดได้น่าจะ = ไม่ถูกต้อง ผมดูจากอาการมันไม่ใช่ Closed Loop ในที่สุดก็ตรวจพบว่า มีพรมปูพื้นไปขัดที่ขาคันเร่ง ทำให้ Throttle idle position = open อยู่ จึงไม่ส่งสัญญานให้ตัดไปเป็นวงจร Closed loop ครับ คราวนี้ก็คล้ายกัน ผมดูตัวเลขมันแปลกๆ จึงย้ำถามเรื่อง Feedback ตั้งใจจะถามว่าได้ตรวจสอบ signal นี้บ้างไหม ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 22:46:16 ]

ความคิดเห็นที่ 78 ตัดสินใจเดินหน้าต่อ... ค่อยตอบคุณถัง ทีหลังได้ไหมครับ ผมค้นเรื่องนี้ อ่านเจอโดยบังเอิญ มีข้อมูลที่น่าจะตอบคำถามเรื่อง เร่งเครื่องแล้วรอบขึ้นของ อากง  ISC มันคุมด้วย AND funtion 2 ตัวนี้ Throttle Position (IDL) The Idle Speed Control System is functional only when the throttle is closed and the vehicle is not moving. The ECU monitors the IDL signal to determine when to output commands to the ISC actuator. When the IDL contact is closed and the vehicle is not moving, the ECU outputs signals to the ISCV. When the IDL contact is open, the ISC system is not functional. Without an accurate signal from the IDL contact, the ISC system cannot function normally. แก้ไขเมื่อ 09 ก.พ. 52 23:06:02 แก้ไขเมื่อ 09 ก.พ. 52 23:00:36 จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 22:56:53 ]

ความคิดเห็นที่ 79 /// Idle-up ฉีดน้ำมันเพิ่ม เมื่อเราต้องการนำ output ไป "ใช้งาน" ต้องการนำ output เอาไปใช้ประโยชน์ เช่น แอร์ ไฟฟ้า ไม่ใช่ว่าฉีดเล่นๆให้มันสิ้นเปลือง ฉีดน้ำมันเพิ่ม input แล้วทะลึ่งไปเหยียบเบรคต้านเอาไว้ .... ไม่รู้จะฉีดทำไร /// ฉีดเพื่อสู้กับแรงที่เบรคไว้ไงครับ เข้า D+brake สิ่งที่เกิดขึ้นคือ มีการส่งแรงจากเครื่องผ่านเกียร์มาที่เพลา แต่ล้อได้ถูกเบรคเอาไว้  จะเห็นว่าเกิดแรง reaction กลับไปที่เครื่อง  ทำให้เครื่องบิดทวน น้ำมันที่จ่ายเพิ่มขึ้น  ก็เพื่อใช้เป็นแรงที่ใช้บิดเครื่องทวนเข็มนี้ ถ้าถามผมว่า ทำไมต้องฉีดเพิ่ม ผมคงต้องบอกว่า  ที่ฉีดเพิ่ม ก็เพราะต้องรักษารอบเอาไว้ เพราะของเดิมจากที่หมุนตัวเปล่าๆ  ก็ต้องออกแรงไปสู้กับเบรคไว้ ผมยังไม่เคยเห็นเครื่องของเกียร์ออโต้ของรถทั่วไปรุ่นไหน  ที่ไม่มีแรง reaction กลับไปที่เครื่องตอนที่ D+brake ดังนั้นเมื่อเข้า D จะต้องมีแรงบิดขั้นต่ำสุดที่ส่งผ่านจากชุดเกียร์ออกไป ถ้าไม่มีแรงบิดขั้นต่ำ  เข้า D ไว้ ไม่ต้องกดเบรค รถก็ต้องไม่ไหล อย่างเช่นของ Alfa 156  ที่เป็นเกียร์แบบออโตครัช ถ้าไม่เร่ง ครัชก็ยังไม่จับ  ไม่มีแรงบิดส่งไปที่ล้อ  รถก็จะไม่วิ่ง ตอนนี้ผมสันนิฐานเอาไว้ว่า ถ้าไม่เบรคแล้วปล่อยให้รถไหลไป   มันก็จะฉีดน้ำมันเท่ากับตอน D+brake แก้ไขเมื่อ 09 ก.พ. 52 23:10:51 จากคุณ : ton99 - [ 9 ก.พ. 52 23:10:04 ]

ความคิดเห็นที่ 80 Engine RPM (Ne) The Ne signal is one of the most critical inputs for proper operation of the ISC system. This sensor supplies the engine rpm feedback used to determine whether actual rpm equals target rpm. เดี่ยวผมจะเอาลิ้งค์มาให้ จะเข้าไปดูรายละเอียดได้มากกว่านี้ ลิ้งค์นี้เครดิต คุณ ป๋า ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 23:10:53 ]

ความคิดเห็นที่ 81 จาก คห. 79 ถ้าถามผมว่า ทำไมต้องฉีดเพิ่ม ผมคงต้องบอกว่า  ที่ฉีดเพิ่ม ก็เพราะต้องรักษารอบเอาไว้ >>>>>>>>> แล้วมันรักษารอบเอาได้ ไหมครับ ? แล้วทำไมมันต้องรักษารอบให้เปลืองน้ำมัน ? แล้วทำไมจึงฉีด input ให้มันมี reaction เพิ่ม จะได้ประโยชน์อะไร ? ค่อยๆคิดคำตอบ คำถามนี้เป็น Logic ง่ายๆ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 23:17:44 ]

ความคิดเห็นที่ 82 ตอนนี้ผมสันนิฐานเอาไว้ว่า ถ้าไม่เบรคแล้วปล่อยให้รถไหลไป   มันก็จะฉีดน้ำมันเท่ากับตอน D+brake >>>>>>> คุณต้นสันนิฐานว่า ... ระหว่างรถ moving กับ not moving มันจะฉีดน้ำมันเท่ากัน นี่เป็นคำตอบ ครับ 1) When the IDL contact is closed and the vehicle is not moving, the ECU outputs signals to the ISCV. 2) When the IDL contact is open, the ISC system is not functional. Without an accurate signal from the IDL contact, the ISC system cannot function normally. จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 23:22:49 ]

ความคิดเห็นที่ 83 แล้วมันรักษารอบเอาได้ ไหมครับ ? - ได้ ครับ .. ดูได้จากในภาพ 49-54 แล้วทำไมมันต้องรักษารอบให้เปลืองน้ำมัน ? - เพื่อไม่ให้รอบเดินเบาตก จน เครื่องสั่น หรือ เครื่องดับ แล้วทำไมจึงฉีด input ให้มันมี reaction เพิ่ม จะได้ประโยชน์อะไร ? - ตอบเหมือนข้อสองครับ จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 23:25:08 ]

ความคิดเห็นที่ 84 ทำไมคุณถึงไม่ตอบคำถามผมที่ว่า ตัวเลขที่คุณวัดออกมานั้น ตัวเลขมันฉีดเพิ่ม=จริง   แล้วมันไม่มีการ audit หรือ คุณคิดว่า มันฉีดแบบ open loop หรือ ? ผมสงสัยว่า   ที่คุณวัดได้ตัวเลขออกมานั้น ขณะนั้น วงจรการฉีดมันทำงานเป็น closed loop หรือ open loop  ครับ ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 23:31:16 ]

ความคิดเห็นที่ 85 ผมไม่ได้ถ่ายรูปมา แต่ยืนยัน ว่าขณะนั้น เป็น closeloop ครับ ถ้าต้องการหลักฐาน เดี๋ยวพรุ่งนี้จะถ่ายรูปมาให้ครับ จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 23:36:57 ]

ความคิดเห็นที่ 86 จาก คห. 83 1) แล้วมันรักษารอบเอาได้ ไหมครับ ? - ได้ ครับ .. ดูได้จากในภาพ 49-54 >>>>>>>> จาก คห. 18 อย่างนี้ คือ รักษารอบได้คงที่ 750 ใช่ไหม ?? เข้า N .... รอบประมาณ 750   เข้า D ..... รอบประมาณ 700 - 750   (ไม่ควรเอาปิดแอร์ เปิดแอร์มาเกี่ยว ครับ) ********** 2) แล้วทำไมมันต้องรักษารอบให้เปลืองน้ำมัน ? - เพื่อไม่ให้รอบเดินเบาตก จน เครื่องสั่น หรือ เครื่องดับ >>>>>>>> แล้ว...คำอธิบายเรื่อง Automatic transmission Idle up เขาว่าอย่างนี้ คุณเข้าใจว่า มันฉีดน้ำมันตลอดเวลาที่เข้า D ใช่ไหม ครับ ? Automatic Transmission Idle-up Control The ECU will energize the VSV  for several seconds after shifting the transmission from Park or Neutral to any other gear to stabilize engine speed during the transition from unloaded to loaded conditions. ************ แล้วทำไมจึงฉีด input ให้มันมี reaction เพิ่ม จะได้ประโยชน์อะไร ? - ตอบเหมือนข้อสองครับ >>>>>>>> ช่วยตอบข้อ 2 ที่ผมถามความเข้าใจ ตอบสั้นๆก็ได้ว่า ใช่ หรือ ไม่ ...  ขอแค่นี้แหละ ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 23:45:54 ]

ความคิดเห็นที่ 87 แต่ยืนยัน ว่าขณะนั้น เป็น closeloop ครับ >>>>>>> ผมถามความเข้าใจ เมื่อคุณตอบว่า closed loop ก็คือคำตอบ ผมไม่ได้ถามเพื่อจับผิดคน ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 9 ก.พ. 52 23:51:03 ]

ความคิดเห็นที่ 88 ผมคิดว่า ผมน่าจะแตกประเด็นเรื่องของผมไหมครับ หรือมันเรื่องเดียวกันอ่ะ? จากคุณ : อ (อากง) - [ 9 ก.พ. 52 23:53:05 ]

ความคิดเห็นที่ 89 คห.18 นั่นไม่ใช่รถผมครับ ผมถึงให้ดูในภาพ 49-52 ไงครับ คำถามข้อสอง ผมตอบว่า ใช่  ฉีดเพิ่มตลอดเวลาที่เข้าเกียร์ D แต่คงไม่ใช่ เพราะ Automatic Transmission Idle-up Control   เพราะ ถ้าเป็น logic นี้ เมื่อ รอบเครื่องยนต์ stabilize แล้ว มันต้องหยุดฉีด แต่รถผม รอบเครื่องมัน stabilize ตลอด ตอนโยกจาก N มา D .. จนกระทั่ง เดินเบาใน D+ เหยียบเบรก ครับ แก้ไขเมื่อ 09 ก.พ. 52 23:59:45 จากคุณ : ถัง - [ 9 ก.พ. 52 23:58:26 ]

ความคิดเห็นที่ 90 (ผมเห็นคุณ ถังตอบแล้ว จึงเปลี่ยนคำถามใหม่) ******** ผมตอบว่า ใช่  ฉีดเพิ่มตลอดเวลาที่เข้าเกียร์ D >>>>>>> นี่คือ ความเข้าใจของคุณ โดยคุณดูจากตัวเลขที่คุณวัดได้ ... ผมพูดถูกนะ ************ แต่คงไม่ใช่ เพราะ Automatic Transmission Idle-up Control   เพราะ ถ้าเป็น logic นี้ เมื่อ รอบเครื่องยนต์ stabilize แล้ว มันต้องหยุดฉีด >>>>>>>>> ข้อนี้ ถูกต้อง สมบูรณ์แบบ เพราะว่า Auto-Idle-up มันยิงน้ำมันเพิ่มแค่ไม่กี่วินาที่ แก้ไขเมื่อ 10 ก.พ. 52 00:04:28 จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 00:00:02 ]

ความคิดเห็นที่ 91 ขออธิบายด้านบนเพิ่มอีกหน่อย รู้สึกว่ายังมีช่องว่างอยู่ ผมหมายถึง จังหวะตอนเปลี่ยนจาก N มา D อ่าน ค่า MAP / Air Flow ได้เท่าไหร่  ก็เท่ากับ ตอนที่  stabilize ใน D+ เหยียบเบรกแล้วครับ   และรถผม มันไม่ใช่ระบบ ISC มันเป็นคันเร่งไฟฟ้า  .. ใช้ ลิ้นปีกฯ ตัวหลัก คุมรอบเดินเบาเองเลย จากคุณ : ถัง - [ 10 ก.พ. 52 00:02:41 ]

ความคิดเห็นที่ 92 ตอบ #90 คันนั้น เป็นรถตากอล์ฟ ไม่ใช่รถผมครับ คงต้องให้เจ้าของรถมาตอบเองครับ จากคุณ : ถัง - [ 10 ก.พ. 52 00:04:02 ]

ความคิดเห็นที่ 93 ^ ^ ไม่เป็นไรครับ คห 90 ผมแก้ใหม่แล้ว ;-) จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 00:06:52 ]

ความคิดเห็นที่ 94 จาก คห 91 ผมหมายถึง จังหวะตอนเปลี่ยนจาก N มา D อ่าน ค่า MAP / Air Flow ได้เท่าไหร่  ก็เท่ากับ ตอนที่  stabilize ใน D+ เหยียบเบรกแล้วครับ   >>>>>>>>> แสดงว่า คุณยังไม่เข้าใจศำ Load Transient จังหวะนี้ทำให้กราฟ RPM แกว่ง วิ่งลงต่ำ บางทีรอบตกทำท่าจะดับเอา แล้วรอบก็ขยับกระโดดขึ้นๆลงๆพักหนึ่ง rpm จึงจะกลับ stable (ได้เอง) แต่เขาอยากทำให้ดีกว่า ให้รอบมันนิ่งๆ จึงทำให้ Idle Up ทำงานฉีด ปริ๊ดๆๆ ชั่วไม่กี่วินาที ช่วยประคับประคองให้รอบมันกลับไปที่เดิม ครับ ********* และรถผม มันไม่ใช่ระบบ ISC มันเป็นคันเร่งไฟฟ้า  .. ใช้ ลิ้นปีกฯ ตัวหลัก คุมรอบเดินเบาเองเลย >>>>>>> แล้วไงครับ จะเรียก ISC หรือ คันเร่งไฟฟ้า มันก็ทำหน้าที่เหมือนกัน เหมือนกัน ==> ตรงที่มันควบคุม AirFlow ควบคุมอากาศให้ไหลมากน้อยตามที่เราต้องการ ไม่ใช่หรือ ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 00:15:06 ]

ความคิดเห็นที่ 95 เอาล่ะครับ เรื่อง load transient ถ้ามันมี logic นี้มาช่วยจริง มันก็ต้องหยุดฉีด เมื่อ rpm stabilize แล้ว แล้วทำไม เครื่องถึงสูดอากาศเพิ่มเข้าไปอีก หลังจากที่ rpm stabilize ล่ะครับ ? จากคุณ : ถัง - [ 10 ก.พ. 52 00:21:16 ]

ความคิดเห็นที่ 96 เพราะมัน stablilize แต่มันยังน้อยกว่าค่ารอบเดินเบาเดิม (ใช่ป่าวหว่า) แต่มันก็ต้องกินเพิ่มดิครับ งง?!?! จากคุณ : v (อากง) - [ 10 ก.พ. 52 00:29:02 ]

ความคิดเห็นที่ 97 กลับไปตอบคำถาม คุณถัง คห 76 1) แบบนี้ ผมก็อยากรู้เหมือนกัน ว่า ที่มันไม่เหมือนกัน เป็นเพราะอะไร แล้ว ทำไม ผมถึงทดลอง แล้วได้แบบนี้ 2) hidden agenda อันนี้ผมไม่เข้าใจครับ ว่ามันจะ hidden ยังไง >>>>>>>>> 1) ผมยังไม่อยากสรุป แต่ดูจากตัวเลขที่ได้ และข้อมูล ECU ผมกำลังสงสัยว่า ตัวเลขที่คุณวัดขณะนั้น ECU ทำงานแบบ Open Loop ซึ่งในทางปฏิบัติจริง ควรจะทำงานเป็น Closed Loop จึงต้องมีตัว feedback ค่ากลับมาปรับการฉีด ที่ผมเรียก audit นั่นแหละ เพราะเวลาสั่งฉีดน้ำมันเพิ่มโดยเฉพาะในขณะที่รถจอดนิ่งๆ EPA เขาเข้มงวด emission เป็นพิเศษ จะต้องระวังเรื่อง CO อย่างมาก ผมถึงย้ำเรื่อง feedback หลายครั้งว่าคุณได้ไล่ดู signal นี้หรือไม่ ? เพราะ closed loop control ไม่ได้ใช้ signal จาก rpm มาควบคุม ดังที่คุณเห็นรอบมันคงที่ แต่คุณวัด m-sec การฉีด=เพิ่ม ก็แสดงว่า A/F จะ ต้อง rich กว่าที่ควรจะเป็น ... จริงไหม ตัว feedback จะต้องส่งสัญญานถูกต้อง ค่าตัวเลขที่วัดได้จึงจะถูกต้อง จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 00:30:17 ]

ความคิดเห็นที่ 98 เอ๋ ?!! อย่าบอกนะว่า เข้าเกียร์D+เบรค  โหลดเพิ่ม --> อากาศเข้ามากขึ้น --> lean  --> O2 sensor จับได้ว่า Lean เลยฉีดเพิ่ม แต่ถ้าเป็นแบบนี้ ผลมันก็ออกมาเป็น กินเพิ่ม อยู่ดีนี่ครับ (ผมโพสต์ 98 ก่อนเห็น 97 ครับ) แก้ไขเมื่อ 10 ก.พ. 52 00:33:53 จากคุณ : งง ไปนอนดีฝ่า (อากง) - [ 10 ก.พ. 52 00:32:29 ]

ความคิดเห็นที่ 99 2) hidden agenda อันนี้ผมไม่เข้าใจครับ ว่ามันจะ hidden ยังไง >>>>>>>> รายละเอียดการ control ยังซ่อนอยู่ ที่ไม่ได้หยิบเอามาคุยกันนั่นไง ซึ่งมันซับซ้อนเข้าใจยาก ผมถึงเสนอว่า เราตัดเรื่อง ECU หัวฉีด ไปดูเครื่องคาร์บู ไม่ดีกว่าหรือ ??? เราจะเห็นว่า Idle Up มันใช้กับแอร์เท่านั้น เห็นๆ ง่ายๆ ... และ กลไกคาร์บูก็ตรงไปตรงมา ไม่ต้องใช้เครื่องวัด MAP วัด Load ให้ยุ่งยาก เพียงคุยกันง่ายๆ ใช้ Logic ที่มันชัดเจนอยู่แล้วว่า "ไม่มีกลไก หรือวงจร Idle-Up" เมื่อเข้า D + brake ===> แล้วมันจะกินน้ำมันเพิ่มได้ยังไง ??? นี่เล่นเอาวงจรซับซ้อนของ ECU มาถกกัน พอคุยในรายละเอียด สรุปว่า ตอนที่วัดขณะนั้น ECU ทำงานแบบ Closed Loop ผมถึงย้ำถามว่าถ้าอย่างนี้  feedback มาจากไหน เล่าครับ และขอให้ดูตำแหน่ง Thottle position นี้ มันเตะ สวิทช์ idle หรือไม่ ถ้าตรงนี้มัน open มันก็จะไม่ใช่ closed loop เสียแล้ว มันจะทำงานแบบ open loop โดยดึงค่า adaptive ที่มันค่อยเก็บไว้ดึงมาใช้งานแบบ open loop ครับ และตรงนี้ จุด contact นี่มักจะมีปัญหาบ่อยเสียด้วย ครับ ผมเพิ่งจะซ่อมรถ VW ตู้คันหนึ่ง พอแอร์เริ่มสตาร์ท รอบเครื่องตกวูบจนเดรื่องดับ ถ้าช่วยเร่งไว้นิดๆ พอให้แอร์สตาร์ทเสร็จ ก็ปล่อยเดินเบาได้ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 00:48:35 ]

ความคิดเห็นที่ 100 เรื่อง load transient ถ้ามันมี logic นี้มาช่วยจริง มันก็ต้องหยุดฉีด เมื่อ rpm stabilize แล้ว >>>>>>> ใช่แล้ว แล้วทำไม เครื่องถึงสูดอากาศเพิ่มเข้าไปอีก หลังจากที่ rpm stabilize ล่ะครับ >>>>>>>> นั่นดิ ผมถึงสงสัยว่า มันจะทำงานแบบ open loop และเอาค่าใน table (load/rpm -table) ที่มัน adaptive เก็บไว้นำมาใช้ ถ้าไม่ตรวจสอบให้ชัดเสียก่อนว่า มันเป็น closed loop หรือ open loop เราจะหาข้อสรุปไม่ได้ แต่ที่แน่ๆ manual ECU ไม่มีบอกว่า มันจะเพิ่มน้ำมัน เมื่อมีโหลดจากเกียร์ออโต้ ตกลงว่า เอาอย่างนี้ดีกว่า ถ้าเป็นเครื่องคาร์บู จะกินน้ำมันเพิ่มไหม ? และมันเพิ่มจากไหน ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 00:56:40 ]

ความคิดเห็นที่ 101 ก่อนนอน ผมถามง่ายๆ รถคันนี้ O-sensor เป็นยังไง ? วัดค่า CO ได้เท่าไร ? ต้องตอบ จริงๆ นะครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 00:59:01 ]

ความคิดเห็นที่ 102 ดูเหมือนคุณช่างกล จะคาใจเรื่อง closeloop openloop รถผม เอาเป็นว่า Wideband O2 sensor ยี่ห้อ Innovate ของเพื่อนผมที่เป็นจูนเนอร์   อายุการใช้งานไม่กี่ชั่วโมง เขาก็ทิ้ง เพราะมันจะเพี้ยน   ชั่วโมงที่ผมวัดนั้น อยู่ในชั่งโมงต้นๆ-กลาง อายุการใช้งาน ในช่วง closeloop ทั้ง Wideband sensor และ on-board sensor อ่านได้ตรงกัน ที่ แลมด้า 1 และตัว OBD เองก็แสดงโหมด closeloop use Oxygen sensor ผมเจาะรูฝังเกลียวไว้สวม sensor ในท่อร่วมไอเสียก่อนเข้า แคตฯ ดังนั้น ความเพี้ยนในวิธีการการวัด เรียกได้ว่าไม่มี   เพราะมันวัด ในบริเวณที่ใกล้เคียงกับ  O2 sensor ของรถ รถผมจะวิ่ง openloop ก็ตอนที่ ฟาดคันเร่งเร็วๆ  หรือ WOT จะเปิดแอร์ ปิดแอร์ เปลี่ยนเกียร์  มันก็ trim ของมันอยู่ใน closeloop เดิม นี่ล่ะครับ   #100 ถามผมทำไมล่ะครับ   ?   คุณช่างกลตอบเองไปหมดแล้ว hidden agenda ผมมองว่า มันไม่มีอะไร hidden แล้วครับ ผมเอามา แบ ให้ดูหมดทุกอย่างแล้ว จากคุณ : ถัง - [ 10 ก.พ. 52 01:31:50 ]

ความคิดเห็นที่ 103 // รายละเอียดการ control ยังซ่อนอยู่ ที่ไม่ได้หยิบเอามาคุยกันนั่นไง ซึ่งมันซับซ้อนเข้าใจยาก ผมถึงเสนอว่า เราตัดเรื่อง ECU หัวฉีด // ไม่ต้องคิดลึกครับ เอาแค่ว่า // การเข้า D เกียร์ต้องการใช้ HP ใช่ไหม ?? ตอบ: ใช่ครับ เกียร์ต้องการใช้ HP แน่นอน อย่างน้อยเอาไปขับปั้มน้ำมัน ให้มีน้ำมันหมุนเวียนในระบบ // ในเมื่อเกียร์ต้องการกำลัง เครื่องมันก็ต้องให้กำลัง ... แต่ของฟรี มันไม่มีในโลกครับ มันให้ แต่ก็ต้องชดเชยไป เรื่องนี้ มันไม่มีอะไรลึกลักซับซ้อนเลย คุณช่างกล ลองสังเกต รอบเดินเบา ในรูปที่โพสดูซิครับ มันเท่ากันหมด รอบเท่ากัน อันนึงโหลดมาก อันนึงโหลดน้อย คุณช่างกลว่า  อย่างไหน มันจะต้องการไอดีมากกว่ากันล่ะครับ จากคุณ : ถัง - [ 10 ก.พ. 52 01:46:28 ]

ความคิดเห็นที่ 104 คุณช่างกล มองว่า เครื่องคาร์บู มันไม่ชดเชยให้ เลยกินน้ำมันเท่าเดิม ผมสรุป ถูกไหม ? ------------------------------------------- ผมพูดถึงหัวฉีด EFI   .....  ชดเชย ... กินเพิ่ม คุณช่างกล พูดถึงคาร์บูฯ  ... ไม่ชดเชย ... กินเท่าเดิม แบบนี้มันถึงคุยกันไม่ค่อยรู้เรื่อง แก้ไขเมื่อ 10 ก.พ. 52 01:54:41 จากคุณ : ถัง - [ 10 ก.พ. 52 01:54:13 ]

ความคิดเห็นที่ 105 อ่านใน pop mech พวกทดสอบรถทั้งหลาย ถ้าเป็นรถรุ่นเดียวกันแต่เกียร์มือกับออโต้ ผลออกมาเกียร์มือจะมี mpg ดีกว่าเกียร์ออโต้ทู้กที ผมว่าคุณช่างกล คงเข้าใจผิด เพราะฝรั่งเค้ายังทดสอบไว้ยังงั้น จากคุณ : x - [ 10 ก.พ. 52 02:35:21 A:192.168.0.17 X:210.246.64.67 TicketID:052378 ]

ความคิดเห็นที่ 106 ผมพูดถึงหัวฉีด EFI   .....  ชดเชย ... กินเพิ่ม คุณช่างกล พูดถึงคาร์บูฯ  ... ไม่ชดเชย ... กินเท่าเดิม แบบนี้มันถึงคุยกันไม่ค่อยรู้เรื่อง >>>>>>>>> ที่จริง ไม่ใช่คุยกันไม่รู้เรื่องหรอก คุณถังรู้อยู่เต็มอกแล้ว เครื่อง คาร์บู เข้า D+brake ไม่กินเพิ่ม แต่คุณไม่อยากจะรับ .. ความจริง ทั้งๆที่ผมบอกว่าหัวฉีดมันมีอะไรซับซ้อนมาก ผมจึงเสนอให้ตัดความซับซ้อนของหัวฉีดไปก่อน มาทำความเข้าใจ Logic ของเครื่องคาร์บู เสียก่อน หลังจากได้ข้อสรุปแล้ว ==> "เครื่องคาร์บู เข้า D+brake ไม่กินเพิ่ม" ค่อยกลับมาคุยเรื่องเครื่องหัวฉีด ลงลึกต่อไปว่า ความซับซ้อนที่ hidden (ยังไม่ได้คุยกัน) มันเป็นยังไง ผมพูดอย่างนี้ เสนอขั้นตอนอย่างนี้ ไม่ใช่เรื่องยากนี่ครับ ตกลง คุณถังมองเห็นว่าอย่างไร ? เครื่องคาร์บู เข้า D+brake  เปลืองน้ำมันหรือไม่เปลือง ? Logic ง่าย ตรงไปตรงมา ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 07:51:11 ]

ความคิดเห็นที่ 107 หมายเหตุ ผมลบทิ้งไปก่อน ^ ^ อยากจะได้รับคำตอบข้างบนก่อน ค่อยเดินหน้าคุยต่อ กบ เขียด ฝรั่ง อย่าเพิ่งปาด ครับ แก้ไขเมื่อ 10 ก.พ. 52 08:12:23 แก้ไขเมื่อ 10 ก.พ. 52 08:11:05 จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 08:05:38 ]

ความคิดเห็นที่ 108 จาก คห. 103 คุณ ถัง ถามว่า รอบเท่ากัน อันนึงโหลดมาก อันนึงโหลดน้อย คุณช่างกลว่า  อย่างไหน มันจะต้องการไอดีมากกว่ากันล่ะครับ >>>>>>>>>>>> ดูเผินๆ ง่ายๆ ตรงไปตรงมา คำถามนี้เป็นคำถามที่ดี ท้าทาย ความเข้าใจ ก่อนจะตอบ จำเป็นต้องอธิบายเรื่อง Governor เสียก่อน เครื่องยนต์ทุกเครื่องต้องมี Governor เพียงแต่คุณรู้หรือไม่รู้เท่านั้น ... เห็นไหม Governor ก็ยังเป็น hidden agenda   และคุณถังไม่เคยพูดถึงมันเลย ... แต่คุยว่า เอามาแฉหมดแล้ว ข้างล่างนี้ คือ knowledge ที่จำเป็นจะรู้ ระหว่างมี "Load มาก กับ Load น้อย" แต่เครื่องยนต์จะมีรอบคงที่ = เท่ากัน ได้นั้น .... Governor ของเครื่องยนต์ตัวนี้ จะต้องเป็น Governor แบบ speed droop = 0% ครับ ผมขอถามว่า เครื่องรถยนต์ของคุณถัง มี Governor แบบนี้หรือ ครับ ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 08:41:37 ]

ความคิดเห็นที่ 109 Hidden agenda อีกตัวที่น่าสนใจ ถ้าดู curve  แรงม้า vs รอบเครื่อง เริ่มตั้งแต่รอบ idle จะมี HP-output       ....................(1) จนถึง รอบสูงตรงจุดที่ให้ HP-output = max        ...... (2) คุณลองเดาซิครับว่า ..... ผมจะถามอะไร   นี่ก็เป็นอีกตัวอย่าง Hidden agenda ตัวหนึ่ง ที่เราท่านทั้งหลายไม่ค่อยคิด และไม่เคยถาม ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 08:55:08 ]

ความคิดเห็นที่ 110 ผมจะถามการเปิด throttle ว่าเปิดเท่าไร ? ผมคิดว่าข้อ (2) คงตอบได้ทุกคน ตอบเป็นเสียงเดียวกันว่า ===>  Full-Throttle ซิโว ย คราวนี้ ข้อ (1) ที่รอบเดินเบา idle   เรา test ออกมาได้ HP-output ค่าหนึ่ง ถามว่า open Throttle = อย่างไร มันถึงได้ output HP และ output- rpm ออกมาอย่างนั้น ที่จริงไม่ยากและเคยทำแล๊ป ICE กันแล้ว จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 09:07:25 ]

ความคิดเห็นที่ 111 ^ ^ ผมไม่ได้ออกนอกประเด็น ประเด็นของเรา คือ เรื่องการกินน้ำมัน เมื่อมีโหลด และคุณถัง ชักพาไปพูดเรื่องการไหลของไอดี ผมก็จำเป็นต้องพูดเรื่อง governor และ throttle position เพราะมันเกี่ยวข้องโดยตรง จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 10 ก.พ. 52 09:12:11 ]

ความคิดเห็นที่ 112 ผมชักเริ่มเบื่อกับการตอบคำถามแล้วครับ คุณช่างกล จะพูดอะไร  ผมว่าพูดมาเลยดีกว่า   เรื่อง governor และ tps เชิญ คุณช่างกล พูดมาก่อนเลยครับ  ว่ามันจะสัมพันธ์กัน รถผม ยังไงได้บ้าง   ผมบอกไปตอนต้น ว่า รถผมใช้คันเร่งไฟฟ้า ปรับรอบเดินเบาเอง คุณช่างกลบอกว่า ให้ผลเหมือนกัน ทีนี้ จะมาพูดถึง governor ผมรอฟังอย่างเดียวละกันครับ แก้ไขเมื่อ 10 ก.พ. 52 12:47:43 จากคุณ : ถัง - [ 10 ก.พ. 52 12:46:48 ]

ความคิดเห็นที่ 113 // คุณถังรู้อยู่เต็มอกแล้ว เครื่อง คาร์บู เข้า D+brake ไม่กินเพิ่ม แต่คุณไม่อยากจะรับ .. ความจริง // ผมพูดตอนไหนว่าผมไม่อยากรับความจริง ?   ผมบอกว่า รถผม ที่เป็นเครื่อว หัวฉีด EFI   ลองแล้ว พบว่า มันกินขึ้น  "นี่คือความจริง" แล้วมาคุยกันว่า ทำไมมันถึงกินขึ้น   ในหลักการ ผมเห็นว่า คุณช่างกล พูดถูก สำหรับเครื่องคาร์บูฯ แต่รถบน ถนน มันไม่มีแค่รถใช้ คาร์บู ฯ ครับ จากคุณ : ถัง - [ 10 ก.พ. 52 12:53:00 ]

ความคิดเห็นที่ 114 เพิ่งจะว่างเข้ามาตอบ ผมเข้าใจแบบนี้จะถูกใหม เพราะรถทุกคันระบบอาจไม่เหมือนกัน เครื่องคาบูร์ >>>> เข้าเกียร์ D กินน้ำมันเท่าเดิม   เพราะไม่มีสัญญาณอะไรไปบอกให้ชดเชยรอบ เครื่องหัวฉีด >>>> เข้าเกียร์ D ถ้ารอบยังเท่ารอบเดินเบา  กินน้ำมันเพิ่ม (รุ่นเก่า ๆ) เข้าเกียร์ D รอบตก  กินน้ำมันเท่าเดิม (รุ่นใหม่ ๆ) ------------------------------------------------ แล้วทำไมจึงฉีด input ให้มันมี reaction เพิ่ม จะได้ประโยชน์อะไร ? >>>> รถเก่า ๆ อาจไม่ได้คำนึงถึงเรื่องการกินน้ำมันมาก จึงตั้งรอบเดินเบาให้สามารถทนโหลดจากการเข้าเกียร์ D ได้ ทำให้รอบไม่ต่ำมากเกินไป แต่รถใหม่ ๆ คำนึงถึงเรื่องประหยัดตรงนี้ได้ จึงจ่ายน้ำมันรอบเดินเบาให้ต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เวลาเข้าเกียร์ D หรือเปิดแอร์ รอบอาจต่ำมากเกินไปจนดับ จึงต้องจ่ายน้ำมันชดเชยตรงนี้ โหลดจากแอร์ยังฉีดน้ำมันเพิ่ม แล้วทำไมโหลดจากเกียร์จะไม่ฉีดเพิ่มบ้างละ จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 10 ก.พ. 52 16:20:20 ]

ความคิดเห็นที่ 115 เมื่อคืนผมน๊อคท้องเสียกลับบ้านไม่ค่อยได้นอนเลยเข้ามาช้า กระทู้ตกไปถึงไหนแล้วนี่  ยังจะมีคนอ่านกันไหม นี่ถ้าไม่ใช่กระทู้ของตัวเอง ผมจะทิ้งไปนอนเล่นดีกว่า จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ก.พ. 52 10:53:40 ]

ความคิดเห็นที่ 116 ประเด็นมันอยู่ตรงนี้ครับ ผมนำเสนอข้อมูล มีวิธีคิดด้วยหลักและเหตุผลประกอบกัน และยังนำข้อมูลจากโรงงานเอามาใช้อ้างอิง เพื่อจะบอกว่า การเข้า D+brake รถมันไม่ได้กินน้ำมันเพิ่ม ผมไม่ได้จำกัด หรือมีกฎเกณฑ์ สร้างกรอบขังความคิดให้จำกัดว่า   valid สำหรับ- รถแบบไหน รถของผม หรือ รถใคร specific อย่างนั้นไม่ได้ครับ เพราะเราจะต้องเสียเวลา พูดกันทีละคัน ....รับรองไม่จบแน่ ... ชาตินี้ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ก.พ. 52 11:00:32 ]

ความคิดเห็นที่ 117 กินเกลือแร่นะครับท่าน ป้าผม อายุราวเจ็ดสิบ ตายไปเพราะท้องเสียเนี่ย (แต่แกอ้วน มีโรคหัวใจ) จากคุณ : อ (อากง) - [ 11 ก.พ. 52 11:03:49 ]

ความคิดเห็นที่ 118 ผมนำเสนอเป็นลำดับนี่ครับ แล้ว ยินดี ท้าให้จับผิด ตรงไหนผิด ก็เอามาซักค้าน เอาให้ลึกถึงรากถึงโคนก็ยินดี แล้วท่านทั้งหลายเล่นห้องอื่นๆ ท่านเคยเจอ เจ้าของกระทู้ ที่ใจกว้างเปิดใจให้รุมกันซักถาม แล้วเจ้าของกระทู้เพียรพยายามจะตอบ จะอธิบายด้วยภาษาง่ายๆ แม้บางเรื่องจะอธิบายได้ยาก เพราะมันมีความซับซ้อนอยู่ในตัวเอง เราจะเอาความรู้สึกมาอธิบายไม่ได้ บางทีและหลายทีมันขัดกับความรู้สึก .... ...พอคุยกันลงลึกเข้าหน่อยเดียว ผมเห็นท่าจะไม่ได้การ กระบวนการความคิดมันฟุ้งกระจาย เตลิดออกไปมากๆ ราวกะ"ตัวต่อแตกรัง" จะคุมไม่อยู่ เราจะบรรลุถึงข้อสรุปได้ยาก อาทิ เรื่อง ECU ที่ควบคุมหัวฉีด การสั่งการ การตรวจสอบ ที่ผมเรียกเล่นๆว่า auditor นั่นแหละ ที่มันจะทำให้การควบคุม == แม่นยำ เราจะละเลยไม่ได้ ที่จะต้องกล่าวถึง พอผมเห็นอย่างนี้ ผมก็เสนอให้ "ตัดความซับซ้อนของ ECU" ออกทิ้งไป เรามาดูรถ คาร์บู ซึ่งกลไกมันง่ายกว่ามาก ตรงไปตรงมา เมื่อดูรถ คาร์บู เราดูได้ง่ายมาก เด็กก็เข้าใจทันที เราจะบรรจุข้อสรุปเบื้องต้นว่า รถคาร์บู "D+brake ไม่มีการฉีดน้ำมันเพิ่ม" ต่อไป คุณถังจะเอารถหัวฉีด เรื่อง ECU มาคุย มาถกกันก็ได้ เอาเรื่องซับซ้อน ซ่อนเงื่อนที่ผมล้อเลียนนักกวนเมืองว่า Hidden Agenda นั่นปะไร ซึ่งคณถัง ก็ออกมาบอกว่า Hidden บ้า บอ คอแตกอะไร ช่างกลฯ อย่าเอามาหลอกเด็กเลยปะ Hidden อะไรๆ ก็เอามาแฉหมดสิ้นแล้ว ...... พอได้ฟัง(อ่าน) อย่างนี้ ผมก็เบาใจ โล่งอก เพราะเราะจะเริ่มเจาะลึกแล้วนะ อะไรกัน พอผมแง้ม Hidden ออกมาสองสาม topic คุยกันเรื่อง Load Transient เริ่มต้นก็ต้องนิยาม ต้องอธิบายเสีย 2 รอบ (ไม่เชื่อย้อนไปดูข้างบน) ไม่เป็นไร ผมก็เป็นผม ลองตั้งใจแล้ว อะไรยากก็จะทำให้ง่าย ก็พยายามเหลือเกินที่จะทำความเข้าใจให้จงได้ พอคุณถัง บอกว่า "มี Load กับ ไม่มี Load แล้ววัดได้ rpm เท่ากัน" ผมก็เอะใจ เอะ ที่คุณถังบอกว่า เข้าใจลึกในจุดที่ซับซ้อน ก็แฉได้หมดนี่นะ คุณถังเข้าใจอะไรผิดหรือเปล่า ? เพราะประโยคที่ว่า มีโหลดแล้ว รอบคงที่ นี่มันไม่ใช่ governor ของรถธรรมดานะครับ มันเป็น Governor ระดับเทพ เชียวครับ ผมถึงต้องถามคุณถังว่า Governor ของคุณเป็นแบบไหน ?? ถึงทำได้อย่างนั้น .....คำถามนี้เพื่อความเข้าใจ ไม่ใช่จับผิด นอกจากนี้ เพื่อเสริมความเข้าใจว่า การทดสอบกราฟ HP เขาได้ตัวเลขที่จุด Max และจุด min ต่ำสุดที่รอบ idle ถามว่าที่ idle-HP เขาเปิด WOT หรือ เปิด Throttle อย่างไร คำตอบอันนี้ จะนำไปสู่ความเข้าใจและตอบคำถามให้เป็นประโยชน์กับคุณถังเอง ไม่ใช่ประโยชน์ของผม ถ้าคุณถังจะเข้ามาซักค้าน ก็ควรจะคุยกันให้จบ ผมไม่อยากทิ้งประเด็นข้องใจ ค้างไว้ คุณถังอย่าบอกว่า คุยกันไม่รู้เรื่อง เพราะผมคุยเรื่องคาร์บู แต่คุณคุยเรื่องหัวฉีด เพราะผมไม่ได้ตัดบทว่าเลิกคุยเรื่องหัวฉีด แต่ผมเลือกที่จะเริ่มต้นให้เข้าใจเสียก่อน แล้วจึงจะเอาเรื่องซับซ้อนมาคุยกัน จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ก.พ. 52 11:31:55 ]

ความคิดเห็นที่ 119 ขอบคุณ อากง ครับ แม่บ้านผมเอาน้ำเกลือแร่มาให้ดื่ม รสชาติดีอร่อยครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ก.พ. 52 11:36:15 ]

ความคิดเห็นที่ 120 คุณ ช่างกล-หนุ่ม หมายความว่า "รถทุกคันเข้า D+brake รถมันไม่ได้กินน้ำมันเพิ่ม" หรือเปล่าครับ จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 11 ก.พ. 52 11:39:35 ]

ความคิดเห็นที่ 121 ผมจับประเด็นข้อโต้แย้งได้อย่างนี้ ไม่ทราบจะถูกไหม ? ผมนำเสนอข้อมูล ด้วย logic + เหตุผล และ มีข้อมูลรายละเอียดการทำงานของ ECU จากโรงงานมาประกอบ และไม่มีตรงไหนที่เขาตั้งใจจะทำ Idle up สำหรับฉีดน้ำมันต่อเนื่องเมื่อเข้า D+brake เขาเพียงแต่ทำ extra option บางรุ่น เอาไว้ฉีดนิดเดียว ฝ่ายค้านโดยคุณถัง เป็นส่วนใหญ่ ออกมานำเสนอ ข้อมูลตัวเลขค่าที่วัดได้จริงๆ ว่า หัวฉีดมี duration การฉีดที่นานขึ้น นัยว่า เปลืองน้ำมันมากกว่า ทดสอบโดย "เปิดแอร์" + เข้า D+brake โดยย้ำว่า เปิดแอร์จนได้เย็นเต็มที่แล้ว (ผมเก็บความสงสัยอยู่ในใจ คุณไปเปิดแอร์ทำไม มันจะมีปัจจัยอื่นเข้ามากวนการทำการวัด แน่นอน ครับ ) ข้อมูลของฝ่ายค้าน ย้ำแบบกระต่ายขาด้วนว่า ตัวเลขแม่นยำ พูดง่ายๆว่า เอาตัวเลขมายืนยัน แต่ผมบอกว่า ควรจะทดสอบตรวจสอบความถูกต้องเสียก่อน โดยเสนอให้ บอกว่า - Feedback ว่าเป็นอะไร ???? -แล้วขอให้ ตรวจสอบข้อมูลจาก Manual ว่า โรงงานเขาบอกตรงไหนว่า เข้า D+brake แล้วจะมี duty control สั่งให้มันฉีดน้ำมันเพิ่ม ตัวนี้จะเป็นการตรวจสอบความเข้าใจว่า เราอ่านเครื่องวัด และเอามาใช้ประโยชน์ได้ และควรจะรู้ว่า Instrument จะดีอย่างไรก็ตาม เขาใช้มัน inspector คือ ใช้วัดเพื่อตรวจสอบ .... ใช้จับผิด วัดหาว่า ค่าที่เป็นจริง มันสอดคล้องกับ design หรือไม่ เขาไม่ได้ใช้ Instrument วัดค่าได้ตัวเลขออกมายืนยัน "ความเชื่อ" ของใครคนใดคนหนึ่ง ครับ ตรงนี้คือประเด็นสำคัญ ฝ่ายค้านใช้วิธี   "อ้างตัวเลข ---> สนับสนุนความเชื่อ" ส่วนผมกำลังขอให้ท่านตรวจสอบ ก่อนที่จะนำเสนอต่อสาธารณะ ครับ ลองคิดดูนะครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ก.พ. 52 11:51:04 ]

ความคิดเห็นที่ 122 ผมก็ยังตามอ่านอยู่ด้วยคนนึง นะครับ :P จากคุณ : director - [ 11 ก.พ. 52 11:59:02 ]

ความคิดเห็นที่ 123 คุณ ช่างกล-หนุ่ม หมายความว่า "รถทุกคันเข้า D+brake รถมันไม่ได้กินน้ำมันเพิ่ม" หรือเปล่าครับ >>>>>>>>>>>> ครับ เพราะมันไม่มีกลไก หรือ คำสั่งให้ฉีดน้ำมัน compensate Load ตัวนี้ ลองอ่านรายละเอียดใน Manual จะไม่พบ duty control สั่งการตัวนี้ ถ้าคุณใช้ instrument ใดๆวัดตัวเลขออกมาแล้ว=กินเพิ่ม คุณต้องตรวจสอบ สอบทาน ค้นหาข้อมูลสนับสนุนว่าเขา design อย่างนั้น ในทางปฏิบัติ เรายังไม่ได้คุยกันเรื่อง input ที่มาสั่ง duration ของหัวฉีดว่า มันเป็น on-off แบบเส้นตรง หรือ analog ...... เห็นไหม คุณคงจะอ๋อ เห็นความบกพร่องของการอ่านค่า ตัวเลข ที่อ่านได้ คุณอ่านตรง peak หรือ stable .... ถ้าคุณจะปากแข็งบอกว่า stable ผมขอให้คุณเอามือไปจับ ISC หรืออะไรตามแต่เรียก เวลามันทำงาน มันกระดุกกระดิก เต้นตุ๊บ ให้เรารู้สึกที่มือได้อย่างชัดเจน ===>แล้ว output ที่วัดได้เป็นตัวเลข นั่นนะ มันวัดตรง "ตุ๊บ" บนหรือล่าง ตัวเลขของคุณสปุ๊กนิคฯ เอามามีค่า ระหว่าง 700-750 rpm และ duration การฉีด ก็มี "ช่วง" ไม่ใช่ตัวเลข นิ่งๆ เห็นไหมครับ แต่ความผิดพลาดการอ่านค่าอย่างนี้ ผมถือจิ๊บจ้อยมาก ผมไม่เอามาใช้เป็นเครื่องตัดสินว่า  ข้อมูลของคุณเชื่อถือไม่ได้หรอก ทำอย่างนั้นง่ายเกินไป ไม่แฟร์ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ก.พ. 52 12:07:23 ]

ความคิดเห็นที่ 124 รบกวนถามแทรกนิดนึงครับ โหลดที่มาจากเรื่องของเบรก(หม้อลม+ไฟเบรก) สามารถที่จะเป็นภาระเพียงพอให้ต้องมีการฉีดเพิ่มได้ไหมครับ จากคุณ : director - [ 11 ก.พ. 52 12:09:29 ]

ความคิดเห็นที่ 125 ขอให้เข้าใจว่า ที่เราเถียงกัน ไม่ได้เถียงว่าใครถูก ใครผิด ผมอยากจะชวนให้เข้าใจว่า เรากำลังเถียงว่า เหตุผลของใครถูก ครับ ผมนำเสนอไปแล้ว มีข้อมูลจาก Manual ผู้ออกแบบเขาไม่ได้ออกแบบให้มี duty control สั่ง idle up ในกรณีเข้า D+brake และมันเป็นมาตั้งแต่เครื่องรุ่นเก่าๆ เครื่องคาร์บู แล้ว เขาทำ idle up ใช้กับ Air ไม่ใช่ว่าเขาทำไม่เป็น แล้วใย เครื่องหัวฉีด ที่คุยอวดกันว่า ECU มันฉลาดมันเก่ง ถึงได้ทะลึ่งฉีดน้ำมันเพิ่มให้สิ้นเปลื่องเล่นๆ ลองคิดดู จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ก.พ. 52 12:13:34 ]

ความคิดเห็นที่ 126 700-750 rpm ผมกะ ๆ เอานะ เพราะที่หน้าปัด มัน scale เล็กมาก อาจจะทำให้เข้าใจผิดเล็กน้อย ที่มันแกว่งนะ มันแกว่งช่วงที่เปลี่ยนเกียร์ พอเปลี่ยนเกียร์สักพัก รอบมันก็นิ่งครับ จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 11 ก.พ. 52 12:14:00 ]

ความคิดเห็นที่ 127 การใช้ Instrument วัดตัวเลขออกมาว่า เข้า D แล้ว ฉีดน้ำมันเพิ่ม เคยมีแล้ว และในที่สุดก็ตรวจพบว่า มีพรมไปขัดที่ขาคันเร่ง ===> ทำให้ Tthrottle idle-postion swith =เปิด พอ sw ตัวนี้เปิดการควบคุมก็ไม่เป็น closed loop แล้วครับ (ลองอ่านรายละเอียดวงจร closed loop จะได้ signal จากจุดนี้ ข้างบน ถ้าไม่ signal หรือ switch= open มันจะเปลี่ยนเป็น open loop ทันที) การทำงานใน mode open loop การฉีดจะใช้ค่าจาก rpm/load-Map (Map ตัวนี้คือ Table ที่เขาเก็บไว้ มันจะคอย adaptive ตัวเองตลอดเวลาไม่ใช่ MAP manifold pressure) ===> พูดง่ายๆ พอ rpm ตก แสดงว่ามี load เพิ่ม มันก็ฉีดเพิ่ม ครับ ของคุณถังยืนยันว่าทำงานเป็น Closed Loop ถ้าทำงานเป็น closed loop จริง ค่าที่ฉีดน้ำมันไปแล้ว จะต้องไปดูที่ห้องส้วม ว่ามันถ่ายออกมาเป็น CO เท่าไร ตัวนี้เขาใช้ O-sensor วัด เป็น feedback ส่งกลับ ผมถึงถามคุณถังว่า feedback อะไร เช็คการทำงานแล้วหรือ ? จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ก.พ. 52 12:25:00 ]

ความคิดเห็นที่ 128 อาจจะทำให้เข้าใจผิดเล็กน้อย ที่มันแกว่งนะ มันแกว่งช่วงที่เปลี่ยนเกียร์ พอเปลี่ยนเกียร์สักพัก รอบมันก็นิ่งครับ >>>>>>> ตอนที่แกว่ง นี่แหละเป็นจังหวะ Load transient ครับ พอฉีดเพิ่ม ปิ๊ดๆ เสร็จแล้ว rpm recover ก็หยุดฉีด (ข้างบนผมลอกข้อความนี้มาให้ดูแล้ว) จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ก.พ. 52 12:28:06 ]

ความคิดเห็นที่ 129 ^ ^ ต้นกระทู้ อธิบายเรื่องนี้ แต่เมื่ออ่าน Manual ในรายละเอียด เราอาจพบว่า จังหวะเข้า D เกิด Load -Transient รอบเครื่องมันจะกระดิก  drop ลง "ต่ำกว่าที่ควร" ซึ่งเป็นธรรมชาติของเครื่องยนต์ ECU บางยี่ห้อ จะสั่งฉีดน้ำมันเพิ่ม .... สักติ๊ดหนึ่ง จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 11 ก.พ. 52 12:30:19 ]

ความคิดเห็นที่ 130 ผมนำเสนอไปแล้ว มีข้อมูลจาก Manual ผู้ออกแบบเขาไม่ได้ออกแบบให้มี duty control สั่ง idle up ในกรณีเข้า D+brake และมันเป็นมาตั้งแต่เครื่องรุ่นเก่าๆ เครื่องคาร์บู แล้ว เขาทำ idle up ใช้กับ Air ไม่ใช่ว่าเขาทำไม่เป็น >>>>> ที่คุณ ช่างกล-หนุ่ม เอา ข้อมูลจาก Manual มาให้ดูผมเห็นว่าเป็นเครื่องรุ่นเก่า ๆ 3VZ-FE นี่น่าจะเป็นสิบปีแล้วนะครับ เครื่องรุ่นใหม่ ๆ อาจจะมี   "duty control สั่ง idle up ในกรณีเข้า D+brake" ก็ได้นิครับ ซึ่ง"ผล"จากการวัดค่าต่าง ๆ มันก็มีความเป็นไปได้ ว่ามี duty control ตรงนี้ ซื้อผมไม่มีข้อมูล เอกสารอ้างอิง ตรงนั้น (ไม่รู้จะไปหาอ่านจากใหนครับ) คุณ ช่างกล-หนุ่ม " มีข้อมูลรายละเอียดการทำงานของ ECU จากโรงงานมาประกอบ " ของเครื่องรุ่นใหม่ ๆ ใหมครับ เพราะผมมีแค่ service manual จากคุณ : สปุ้กนิกปาปิยองกุ๊กๆ - [ 11 ก.พ. 52 13:07:47 ]

ความคิดเห็นที่ 131 // คุณถังเข้าใจอะไรผิดหรือเปล่า ? เพราะประโยคที่ว่า มีโหลดแล้ว รอบคงที่ นี่มันไม่ใช่ governor ของรถธรรมดานะครับ มันเป็น Governor ระดับเทพ เชียวครับ // เอาอีกแล้ว คุณช่างกล ผมบอกตรงไหนว่า เป็น governor เทพ? ผมบอกว่า ให้ช่างกล พูดมาเลย ว่า governor ที่คุณช่างกล พูดถึงนี่ มันจะส่งผล ในกรณีรถผม ยังไงบ้าง ? คุณช่างกล ทราบไหมว่า รถผม (รวมถึงรถอีกหลายคันบนถนน) นั้นเป็น direct coil ? ถ้าจะพูดถึงการดันไฟแก่ ก็พูดมาเลยครับ ไม่ต้องอ้าง governor ผมจะได้เอาเรื่องมาพูดต่อเหมือนกัน ว่ารถผมยิงไฟ ยังไง ที่รอบเดินเบา   ที่ซักค้านนั่น น่าจะเป็นคุณช่างกลเองมากกว่า เพราะตั้งแต่ผมเข้ามากระทู้ ผมเจอแต่ถาม และถาม   และเป็นการถามล้อมกรอบ เพื่อให้เข้าไปในกรอบของคุณช่างกลเอง โดยที่คุณช่างกล วิเคราะห์ข้อมูลผมรึยัง ก็ไม่ทราบ อย่าหาว่า ผมเด็กกว่า แล้วจะแขวะ จะด่า ยังไงก็ได้ ถ้าคุยกันต่อ กรุณาให้เกียรติกันหน่อย ถ้ามีแรงตอบ ผมก็จะตอบไปเรื่อยๆ มารยาทในการพูดคุย  ไม่เป็นไร ผมทนได้ จากคุณ : ถัง - [ 11 ก.พ. 52 14:42:32 ]

ความคิดเห็นที่ 132 // ของคุณถังยืนยันว่าทำงานเป็น Closed Loop ถ้าทำงานเป็น closed loop จริง ค่าที่ฉีดน้ำมันไปแล้ว จะต้องไปดูที่ห้องส้วม ว่ามันถ่ายออกมาเป็น CO เท่าไร ตัวนี้เขาใช้ O-sensor วัด เป็น feedback ส่งกลับ ผมถึงถามคุณถังว่า feedback อะไร เช็คการทำงานแล้วหรือ ? // ผมตอบไปแล้ว ว่าเคย เช็คเทียบกับ wideband o2 sensor   และ on-board o2 sensor ทั้งสองตัว อ่านได้ แลมด้า 1 เท่ากัน ผมยกมาจาก #102 ให้อ่านอีกที ถ้าคุณช่างกล บอกว่า อ่านได้แลมด้า1 ก็ยังไม่ใช้ closeloop ผมก็ไม่รูจะว่ายังไงแล้วครับ จากคุณ : ถัง - [ 11 ก.พ. 52 14:47:36 ]

ความคิดเห็นที่ 133 // มีพรมไปขัดที่ขาคันเร่ง ===> ทำให้ Tthrottle idle-postion swith =เปิด พอ sw ตัวนี้เปิดการควบคุมก็ไม่เป็น closed loop แล้วครับ (ลองอ่านรายละเอียดวงจร closed loop จะได้ signal จากจุดนี้ ข้างบน ถ้าไม่ signal หรือ switch= open มันจะเปลี่ยนเป็น open loop ทันที) // ถูกต้อง จากคุณ : ถัง - [ 11 ก.พ. 52 14:48:17 ]

ความคิดเห็นที่ 134 // ผมนำเสนอไปแล้ว มีข้อมูลจาก Manual ผู้ออกแบบเขาไม่ได้ออกแบบให้มี duty control สั่ง idle up ในกรณีเข้า D+brake // ด้วยความเคารพ Manual รถที่ยกมา นั้น ยี่ห้อ Toyota สมัยไหนแล้วครับ แบบนี้ คนใช้รุ่นเดียวกับผม ถ้าเขามาถามคุณช่างกลว่า ทำไม เขาใช้ Honda Civic แล้วเข้า D เปลืองน้ำมันขึ้น คุณช่างกล จะตอบเขาว่ายังไง   จะตอบว่า มันไม่กิน  เพราะ Manual Toyota บอกว่า ไม่กิน อย่างงั้นหรีอ จากคุณ : ถัง - [ 11 ก.พ. 52 14:53:57 ]

ความคิดเห็นที่ 135 /// ถ้าคุณใช้ instrument ใดๆวัดตัวเลขออกมาแล้ว=กินเพิ่ม คุณต้องตรวจสอบ สอบทาน ค้นหาข้อมูลสนับสนุนว่าเขา design อย่างนั้น /// ในฐานนะที่ผมเป็น Instrument Engineer นะครับ ถ้าใช้งาน Instrument อย่างถูกต้อง  ก็ต้องเชื่อผลที่วัดได้ ส่วน process จะเป็นยังไง  mechanical จะเป็นยังไง  ก็ต้องไปหาทางอธิบายกันเอง คนออกแบบอาจจะออกแบบมาให้มันเป็นแบบนั้นก็ได้  หรือจะออกแบบมาห่วยก็ได้ คนใช้งานอาจจะใช้งานไม่ถูกวิธีก็ได้ แต่ถ้าเครื่องวัด  วัดอย่างถูกต้องออกมาแล้ว  ก็ต้องเชื่อเครื่องวัด ถ้าไม่เชื่อ  ก็ไม่รู้จะทำไง อย่างกรณี D+brake ก็จะเห็นว่า  เบรคไปขวางไม่ให้ล้อหมุน  เครื่องมันก็บิดทวน แรงที่ทำให้เครื่องบิดทวนตรงนี้  มันไม่ได้มาฟรีๆ  แต่มันมาจากการเผาน้ำมันเพิ่ม แล้วพอมาวัดแล้วมันกินน้ำมันขึ้น ตรงนี้ก็พอที่จะสรุปได้แล้ว   ว่า D+brake  แล้วกินน้ำมันเพิ่ม ส่วนเรื่องกลไก  ที่ว่าจะทำให้ไม่กินน้ำมันขึ้นนั้น  ก็ต้องไปว่ากันอีกที กลไกพวกนี้อาจจะแค่ราคาคุยก็ได้   ทำไม่ได้อย่างที่ออกแบบ หรือออกแบบมาให้กินน้ำมันขึ้นอย่างน้อยที่สุด   แต่ไปอธิบายเหมือนว่ามันไม่กินน้ำมัน จากคุณ : ton99 - [ 11 ก.พ. 52 22:37:06 ]

ความคิดเห็นที่ 136 ในฐานนะที่ผมเป็น Instrument Engineer นะครับ ถ้าใช้งาน Instrument อย่างถูกต้อง  ก็ต้องเชื่อผลที่วัดได้ ส่วน process จะเป็นยังไง  mechanical จะเป็นยังไง  ก็ต้องไปหาทางอธิบายกันเอง คนออกแบบอาจจะออกแบบมาให้มันเป็นแบบนั้นก็ได้  หรือจะออกแบบมาห่วยก็ได้ คนใช้งานอาจจะใช้งานไม่ถูกวิธีก็ได้ แต่ถ้าเครื่องวัด  วัดอย่างถูกต้องออกมาแล้ว  ก็ต้องเชื่อเครื่องวัด ถ้าไม่เชื่อ  ก็ไม่รู้จะทำไง >>>>>>>>>>>> ครับ นี่คือความเชื่อของคุณ ton99 พอจะสรุปให้อ่านง่าย ดังนี้ 1) อ้างตัวเป็น Instrument Engineer   2) เชื่อว่า คนออกแบบ "อาจจะ" ออกแบบอย่างนั้น 3) ผู้ใช้งาน(คนใช้เครื่องมือ) "อาจจะ" ใช้ไม่ถูกวิธีก็ได้ 4) แต่ถ้าเครื่องวัด  วัดอย่างถูกต้องออกมาแล้ว  ก็ต้องเชื่อเครื่องวัด ถ้าไม่เชื่อ  ก็ไม่รู้จะทำไง จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 12 ก.พ. 52 07:35:07 ]

ความคิดเห็นที่ 137 1) ถ้าใช้งาน Instrument อย่างถูกต้อง  ก็ต้องเชื่อผลที่วัดได้ 2) ส่วน process จะเป็นยังไง  mechanical จะเป็นยังไง  ก็ต้องไปหาทางอธิบายกันเอง >>>>>>>>> 1) ใช่ครับ 2) ต้องอธิบายกันเอง เพราะไม่ใช่ job description ของ Instrument Engineer :-) และ ข้อ 2) นี่เอง ที่ผมย้ำนักย้ำหนาว่า เครื่องมือวัดชั้นดี จะดียังไงก็ตาม เขาใช้มันวัดเพื่อ "จับผิด" โดยดูจาก "ตัวเลขที่วัดได้" ว่ามันสอดคล้องกับ "ตัวเลขที่เขา design" หรือไม่ เนื่องจาก เจตนารมณ์ของการใช้ Instrument เป็นอย่างนี้ ดังนั้น Shop Manual เขาจะให้ ตาราง-ค่าตัวเลข-ของโรงงาน เพื่อให้ผู้ใช้เครื่องมือได้เปรียบเทียบ กับ "ตัวเลข"  ที่วัดได้ว่า ตัวเลขอยู่ใน range ที่โรงงานให้ไว้ .... หรือไม่ ?? และ นี่คือ กฎเกณฑ์ที่ผู้ใช้ instrument ชั้นดี จะต้องรู้ ถ้าเราเริ่มต้นละเลย + ไม่สนใจกฎเกณฑ์เสียแล้ว Instrument ชั้นดี จะดีอยางไร ก็ไม่มีประโยชน์ ใช่ไหมครับ เหมือนคุณอ้างว่ามี "ตำราชั้นเยี่ยม" แต่คุณไม่ได้แสดงให้เห็นว่า คุณเข้าใจวิธีใช้ตำรา .... ตำราชั้นดีก็กลายเป็นเศษกระดาษ ผมถึงเพียรพยายามจะสะกิด ให้คำนึงถึงจุดนี้ ดีกว่าจะมาตอกย้ำจุดยืน "ตัวเลข" ที่วัดได้ ภาษานักบิน(ทหาร) เขาเรียก "หลงฟ้า" หรือ Vertigo จะพากันตายทั้งฝูง เช่นในอดีตที่บินชนภูเขา ทั้งฝูง ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 12 ก.พ. 52 07:59:27 ]

ความคิดเห็นที่ 138 ผมขอแสดงความยินดีกับคุณต้น ที่สำเร็จการศึกษาเป็น Engineer แล้ว ผมติดตามผลงานมาหลายปี และชื่นชมวิธีคิด วิธีถาม ตลอดจนการค้นคว้าหาข้อมูลความรู้ของคุณ แสดงให้เห็นว่าเป็นผู้ใฝ่รู้คนหนึ่ง จะเห็นความก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว ที่ชอบคือ รู้จักคิดต่าง ต่างกับคนอื่น ผมอยากให้รักษาความเชื่อมั่นตัวเองไว้ครับ แก้ไขเมื่อ 12 ก.พ. 52 08:12:19 จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 12 ก.พ. 52 08:11:18 ]

ความคิดเห็นที่ 139 สรุป ตัวเลขที่คุณถังวัดได้ว่า เข้า D+brake ==> กินน้ำมันเพิ่มขึ้น โดยแสดงตัวเลข duration การเปิดหัวฉีด = X  m-sec ยังไม่ใช่ข้อสรุป เพราะต้องเอาไป เทียบกับ Table ว่าตัวเลขนี้อยู่ใน Target ที่โรงงานตั้งใจ design หรือไม่ ถ้าตอบว่า ไม่" ก็ต้องแก้ไขเสียให้ถูก นี่คือ หน้าที่ของ instrument เขาเอาไว้ ตรวจสอบ แต่คุณถังเอามาใช้สนับสนุนความเชื่อของตน ครับ จากคุณ : ช่างกล-หนุ่ม - [ 12 ก.พ. 52 08:24:05 ]