ความคิดเห็นที่ 1 การทำงานของเทอร์โบ เทอร์โบ เป็นอุปกรณ์ในห้องเครื่องประเภทหนึ่ง  หน้าที่หลักของมันคือ  เอาไว้ "อัด" อากาศเข้าห้องสันดาปให้มากขึ้น  เมื่อมีอากาศมากขึ้น น้ำมันฉีดหนาขึ้น  ส่งผลให้การสันดาป(จุดระเบิด)ในห้องเผาไหม้ ทำได้รุนแรงขึ้นนั่นเอง  ส่งผลให้พละกำลังของเครื่องยนต์มีมากขึ้นตามลำดับ ส่วนประกอบของระบบอัดอากาศประเภทเทอร์โบนั้น หลักๆก็มีเพียงไม่กี่ชิ้นครับ 1. เทอร์โบ (แน่ล่ะ) 2. เวสเกต  - สำหรับควบคุมแรงดันของอากาศ ไม่ให้มีมากเกินไป  (ถ้ามากเกิน อากาศจะมีแรงดันเข้าเครื่องมาก เกินเครื่องที่จะรับไหว สุดท้าย ก็พัง ) 3. โบลวออฟ  - ตัวนี้มีไว้สำหรับกันเทอร์โบพังครับ  ในขณะที่เรากดคันเร่ง เมื่อบูสต์มาเทอร์โบก็จะทำหน้าที่อัดอากาศเข้าเครื่อง  แต่เมื่อเราถอนคันเร่ง(ลิ้นไอดีปิดกระทันหัน) จะมีแรงดันส่วนเกินที่ไหลย้อนกลับเข้าไปสู่เทอร์โบ ซึ่งตรงจุดนี้จะทำให้ โบลวออฟจะทำการคายออก  เพื่อป้องกันไม่ให้เทอร์โบพังนั่นเอง 4. อินเตอร์คูลเลอร์ - มีหน้าที่ลดอุณหภูมิของไอดี(อากาศดี) ก่อนไหลเข้าเครื่องยนต์  ถ้าอากาศเย็นจะส่งผลให้ ความหนาแน่นของอากาศมีมาก  การสันดาปก็จะมีประสิทธิภาพสูงขึ้นครับ  (อธิบายสั้นๆแค่นี้ดีกว่าเนอะ) ส่วนข้างบนนี้เป็น Basic นะครับ เอาให้รู้เฉยๆว่า ในระบบนั้นประกอบไปด้วยอะไรบ้าง  แต่สำหรับกระทู้นี้ ผมขอเจาะไปที่เทอร์โบ อย่างเดียวเลยแล้วกันนะครับ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 19:50:17

ความคิดเห็นที่ 2 Trim หรือ ใบเทอร์โบ ส่วนประกอบของเทอร์โบชนิดหนึ่ง ที่จะส่งผลให้ความแรงเปลี่ยนไปก็คือ ใบเทอร์โบนั่นเองครับ  ลักษณะของใบเทอร์โบที่แตกต่างกันนั้น จะส่งผลให้อัตราการไหลของอากาศ (ไม่ว่าจะ ไอดีเข้าเครื่อง หรือ ไอเสีย) เปลี่ยนไปทั้งสิ้นครับ ใบเทอร์โบจะมีอยู่ทั้งสองฝั่งคือ  ฝั่งไอดี  และ ฝั่งไอเสีย  ครับ     เมื่อไอเสียไหลผ่านTurbine จะทำให้มันหมุน  โดยแกนของมัน จะต่ออยู่กับฝั่งไอดี  ผลคือ เมื่อ Turbine ไอเสียหมุน  Turbine ฝั่งไอดี ก็จะหมุนตาม  ส่งผลให้มันดูดอากาศดีเข้าไปข้างใน และทำการอัดอากาศดี เพื่อนำเข้าสู่ ท่อร่วมไอดี > ห้องสันดาป   ต่อไปครับ การคำนวณค่า Trim ค่า Trim นั้น จะมีทั้งฝั่งไอดี และ ไอเสียครับ (ดูตามภาพ)  สูตรการคำนวณคือ  Trim=(เส้นผ่านศูนย์กลางของใบด้านในยกกำลังสอง หารด้วย เส้นผ่านศูนย์กลางของใบด้านนอกยกกำลังสอง)คูณ 100 การปรับเปลี่ยนค่า Trim นั้น  จะส่งผลให้มีการเปลี่ยนแปลงของ  การไหลของอากาศ เท่านั้นครับ  แต่จะเหมาะกับการใช้งานแบบไหนนั้น เป็นอีกเรื่องหนึ่ง  ซึ่งปรับเปลี่ยนไปตามเครื่องยนต์  การจูนอัพ ฯลฯ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 19:51:51

ความคิดเห็นที่ 3 A/R ratio ค่าโข่งเทอร์โบนี้ค่อนข้างสำคัญมากๆครับ สำหรับการเลือกเทอร์โบใส่เครื่องยนต์   โดยค่า A/R Ratio นี้จะมีทั้งฝั่ง ไอดี และ ไอเสีย  เป็นตัวบอกถึง  "คุณลักษณะ" ของเทอร์โบนั่นเอง  เป็นตัวที่เราจะเลือกว่า  เทอร์โบตัวนี้เหมาะสมหรือไม่กับเครื่องยนต์ของเรา หลักๆเลยการวัดค่า A/R นั้น จะวัดจาก  " พื้นที่หน้าตัดของปากเทอร์โบ ที่ลากจากจุดศูนย์กลางลงมา  หารด้วย รัศมี จากจุดศูนย์กลางเทอร์โบ ถึง หน้าตัดนั้นๆ "  ดูภาพประกอบเอานะครับ โข่งไอดี ส่วนใหญ่ถ้าเราซื้อเทอร์โบมา  โข่งไอดี จะไม่ค่อยมีออฟชั่นให้เลือกมากนักนะครับ  ถ้าซื้อมาเป็นลูกแล้ว ส่วนใหญ่ก็จะเซ็ตค่าเอาไว้ให้เรียบร้อยเลย  โดยเราสามารถเลือกขนาดโข่งตามความพอใจของเรา  อยากได้แรงม้าเท่าไหร่ ก็เอาใหญ่เท่านั้น อันเนื่องมาจาก ถ้าโข่งใหญ่ ปริมาตร ของอากาศก็จะเยอะขึ้น  ในขณะที่บูสต์เท่าเดิม(เปรียบเหมือน สายยางฉีดน้ำที่บ้าน กับ ท่อน้ำอุโมงค์ยักษ์พระรามเก้า   สองอย่างนี้ถ้ามีแรงดันเท่ากัน  แต่ปริมาณ(ปริมาตร)ของน้ำที่ได้ไม่เท่ากันแน่นอน โข่งไอเสีย ตัวนี้แหละเป็นตัวสำคัญเลยครับ   โดยถ้าเราเลือกโข่งเล็ก (A/Rน้อย) จะทำให้อัตราการไหลของอากาศมีความเร็วมากขึ้น(ใช้ไอเสียนิดเดียวก็ปั่นใบให้หมุนได้)  ส่งผลให้การตอบสนองรวดเร็วขึ้น ในขณะที่ โข่งใหญ่ (A/R มาก) ส่งผลให้ต้องใช้ไอเสียเป็นจำนวนมากในการปั่นเพื่อให้อัดอากาศได้  ซึ่งจะทำให้ ลักษณะของเครื่องยนต์เปลี่ยนไปด้วย (บูสต์มาช้า)  แต่เวลามาที ก็ดึงอย่างหนักหน่วงเลยทีเดียว จะทำให้เห็นภาพง่ายๆคือ สมมติผมเอาเครื่องยนต์  เครื่องหนึ่ง  แต่เปลี่ยนเทอร์โบใส่ใหม่  จากเดิม A/R 0.63  เป็น A/R 1.02 เทอร์โบตัวแรก จะส่งผลให้ การตอบสนองของเครื่องยนต์ดี  คือประมาณว่า กดคันเร่งปุ๊บ บูสต์มาปั๊บ ไม่ต้องรอรอบ   ทอร์คมีตั้งแต่รอบต้น แต่ไม่หนักหน่วง เหมาะสำหรับการใช้งานทั่วไป ไม่ต้องใช้รอบสูงมากนัก เทอร์โบตัวที่สอง จะส่งผลให้ การตอบสนองของเครื่องยนต์ช้า  จะต้องใช้รอบเครื่องที่ค่อนข้างสูง กว่าบูสต์จะมาเต็ม  แต่ถ้าเวลาบูสต์มาแล้ว จะมาแรง และหนักหน่วง  กราฟแรงม้าและทอร์คที่ได้ จะค่อนข้างชัน   เหมาะสำหรับการขับที่ใช้ รอบสูงโดยตลอดครับ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 19:53:41

ความคิดเห็นที่ 4 จะพังไม่พัง อยู่ที่ A/F Ratio ชื่อเต็มๆของมันก็คือ Air Fuel Ratio  หรือ อัตราส่วนระหว่างน้ำมัน และ อากาศนั่นเอง    นี่เป็นสิ่งที่หลายๆท่านหวาดกลัวอย่างยิ่งในการจูนเครื่องยนต์ครับ  เพราะอะไรน่ะเหรอ  เพราะว่าถ้าจ่ายน้ำมันน้อยไป เครื่องก็พัง   จ่ายหนาไป มันก็ใช้น้ำมันเกินความจำเป็น  ดังนั้น เราจำเป็นจะต้องหาจุดที่เหมาะสมในการจูนด้วยนี้ด้วยครับ   โดย A/F สำหรับเครื่องยนต์แต่ละเครื่องนั้น  ก็ไม่จำเป็นต้องเท่ากันนะครับ ขึ้นอยู่กับ ปัจจัยต่างๆ ด้วยครับ การจูนเครื่องยนต์ให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดนั้น  ควรจะต้องจูนยังไงครับ?......   คำตอบคือ ต้องให้น้ำมันและไฟ  สามารถจุดระเบิดได้อย่างเหมาะสม ที่จังหวะ TDC  เป๊ะๆครับ ^^เพิ่มเติม^^ การ Lean น้ำมันจะส่งผลให้การสันดาป เกิดการเผาไหม้ที่อุณหภูมิสูงขึ้น  ดังนั้นเครื่องอาจจะมีความเสี่ยงที่จะพัง ได้ง่ายกว่าด้วยนะครับ แล้วจะ Lean น้ำมันเท่าไหร่ดี ? อันนี้ไม่มีใครทราบได้ครับ   ขึ้นอยู่กับคนจูนเครื่อง  ประสบการณ์ในการจูนเนี่ยแหละช่วยท่านได้  Tuner หลายๆท่าน กว่าจะเทพได้ เครื่องพังไปแล้วไม่รู้กี่ตัวครับ   ดังนั้นค่าตัวเลยแพง  จูนแต่ละที ก็หลักพัน ยันหลักหมื่นกันไปเลยทีเดียว โดยปกติ อัตราส่วนที่เหมาะสม ณ ความดันบรรยากาศคือ A/F = 14.7 ครับ (สำหรับเครื่องเบนซิน) ครับ ค่า A/F สูงๆ จะเรียกว่า Lean (น้ำมันบาง) ส่วนต่ำๆ จะเรียก Rich(น้ำมันหนา)  ครับ แก้ไขเมื่อ 21 ก.พ. 55 16:00:22 แก้ไขเมื่อ 21 ก.พ. 55 15:54:53 จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 19:57:55

ความคิดเห็นที่ 5 ขออนุญาต พักแป๊บนึงนะครับ  เดี๋ยวจะมาต่อให้จบ กับการอ่าน Map และการคำนวณที่เหลือ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 20:08:36

ความคิดเห็นที่ 6 ขออนุญาตใส่เรื่อง Compression Ratio ไว้เพิ่มเติมอีกซักนิดนึงนะครับเพื่อความเข้าใจ เจ้าอัตราส่วนกำลังอัดนี้ คือ "ปริมาตร" ดูด   ต่อ ปริมาตร อัด  ครับ  ตัวเลขจำพวก 8.0:1 , 12.0:1  ประมาณเนี้ยแหละครับ  เค้าจะเป็นตัวบอกว่า  เครื่องยนต์ตัวนี้ ควร ใช้ออกเทนอะไร ให้เหมาะสมเพื่อป้องกันการน็อคของเครื่องยนต์ครับ(การชิงจุดระเบิด) ถ้าจะให้อธิบายตัวเลขเนี่ย สมมติ 12.0:1  แล้วกัน  สามารถอธิบายได้ว่า  ส่วนผสมระหว่าง น้ำมัน+อากาศ ถูกดูดเข้ามาจำนวน 12 ส่วน  เมื่อลูกสูบขึ้นไปจุดสูงสุด (TDC=Top Dead Center) จะถูกอัดจนเหลือ 1 ส่วน  ประมาณนี้ครับ **แก้ไขแล้วนะครับ ขอขอบคุณ คห.26 เป็นอย่างสูงครับ  ท่าทาง จขกท. คงจะเบลอไปหน่อย (อิๆ) ขออภัยด้วยครับ แก้ไขเมื่อ 21 ก.พ. 55 12:27:38 จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 20:18:23

ความคิดเห็นที่ 7 มาถึงพาร์ทที่ยากที่สุด  แต่สำคัญที่สุดกันดีกว่าครับ ***  กรุณาทำใจก่อนอ่าน  *** การอ่านค่า Map และการคำนวณ เพื่อใช้ในการเลือกเทอร์โบที่เหมาะสมกับความต้องการ จากข้อมูลข้างต้นทั้งหมดที่กล่าวมาเยอะแยะนั้น  เราได้ทำความรู้จักกันแล้วว่า ค่าแต่ละค่านั้นคืออะไร  บ่งบอกอะไร แล้วนั้น  ส่วนที่สำคัญที่สุดเลยในการเลือกซื้อเทอร์โบซักลูกนึงก็คือ  Compression Flow Maps(CFM) พูดง่ายๆคือ มันคือกราฟที่จะบ่งบอก คุณลักษณะ(Characteristic) ของเทอร์โบนั้นๆนั่นเองครับ  ถ้าคุณอ่านกราฟนี้ออกและคำนวณได้ จะส่งผลให้คุณเลือกใช้เทอร์โบให้เหมาะสมกับความต้องการได้ครับ ถ้าพูดภาษาบ้านๆคือ  โบลูกนี้มันปั่นไหวมั๊ย,บูสต์หนักได้หรือเปล่า,รอบเครื่องเท่านี้ สามารถบูสต์ได้ท่านั้นมั๊ย  ฯลฯ   คำตอบทั้งหมดจะอยู่ใน CFM ทั้งหมดครับ ค่าที่จำต้องทราบสำหรับการคำนวณนี้ มีอยู่ สองค่าคือ 1. Pressure ratio(Pr) หรือ อัตราส่วนกำลังอัด สูตรการคำนวณคือ  Pr=(14.7+Boost)/14.7   ขออธิบายเพิ่มเติมนิดนึง เรื่องตัวเลข 14.7 + Boost นะครับ   อันที่จริง ค่าบูสต์ในเครื่องยนต์ที่เราพูดๆถึงกันเนี่ย( บูสต์ 1 บาร์, บูสต์ 13.6 psi ,บูสต์ 0.8bar เป็นต้น) อันที่จริง ถ้าคุณยืนอยู่ที่ระดับน้ำทะเล  ความดันบรรยากาศ ณ จุดๆนั้น จะอยู่ที่ 14.7 psi หรือ 1 bar ครับ  นั่นแปลว่า ถ้าคุณกำลังขับรถ กินลมชมทะเล แล้วดูเกจวัดบูสต์ซึ่งกำลังกวาดเข็มไปที่ตัวเลข 1 บาร์ (14.7 psi) นั่นแปลว่า ความดันจริงๆแล้วในท่อร่วมไอดี จะคือ 14.7psi+14.7psi = 29.4 Psi นั่นเองครับ  แต่ที่เค้าบอกแค่นั้น ก็เพราะว่า เอาความง่ายเป็นหลักเนาะ   2. Engine air Flow rate มีสูตรการคำนวณคือ  Engine air Flow rate = (L x RPM x VE x Pr)/5660 โดยที่ L= ความจุของเครื่องยนต์ หน่วยเป็น ลิตร RPM= รอบเครื่องยนต์ที่เรากำลังพิจารณา VE= คือ engine volumetric efficiency (คือค่าประสิทธิภาพของเครื่องยนต์นั่นเอง) โดยค่านี้ อ้างอิงจาก Graham Bell's book Forced Induction Performance Tuning ซึ่งโดยปกติแล้วนั้นเราจะใช้ค่าตามนี้ครับ Stock 2-valve = 85% Stock 4-valve = 90% Street modified = 93% Competition = 105% Pr= Pressure Ratio (อัตราส่วนกำลังอัด) เอาล่ะ จากข้อ 1,2  เรามาเริ่มคำนวณกันเลยดีกว่าครับ   โดยใช้กราฟข้างล่างนี้  กับเจ้า TD06-20G แก้ไขเมื่อ 20 ก.พ. 55 20:45:54 จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 20:20:38

ความคิดเห็นที่ 8 จากรูปภาพด้านบน จะเห็นได้ว่า กราฟนี้ คือกราฟจากทางผู้ผลิต ซึ่งจะบ่งบอกคุณลักษณะต่างๆของเทอร์โบนี้นั่นเอง   แล้วเราจะทำอะไรกับกราฟนี้ได้บ้าง??? จาก คห.ด้านบน สมมติ ผมอยากดูว่า  เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร 4G63กับ  turbo TD06-20G ณ รอบ 3600-7200 rpm นั้น ผมสามารถใช้งาน บูสต์ที่ 18 psi ได้มั๊ย   ก็ลองลงมือคำนวณดูเลยครับ ว่าได้หรือเปล่า Pr= (14.7 + 18) / 14.7 = 2.22 CFM = (2.0 x 7200 x 90 x 2.22) / 5660 = 508.32  ที่ 7200 RPM CFM = (2.0 x 3600 x 90 x 2.22) / 5660 = 254.1  ที่ 3600 RPM แล้วเรามาลองพล็อตกราฟจุดตัดกันเลยครับ  (ดูรูปข้างล่าง ) จะสังเกตุได้ว่า จุดตัด ณ 3600 RPM นั้น อยู่บนกราฟพอดี  นั่นแปลว่า  เทอร์โบลูกนี้สามารถปั่นบูสต์18psiที่รอบ 3600rpm  ได้ครับ โดยมี ประสิทธิภาพอยู่ที่ 65%  ครับ ส่วน จุดตัด ณ 7200 RPM นั้น ก็อยู่บนกราฟเช่นเดียวกัน  แถมอยู่ตรงกลางเลย  (สังเกตุว่า ตรงกลางของกราฟ จะมีค่า ประสิทธิภาพมากขึ้น)  แปลว่า  เทอร์โบลูกนี้ สามารถปั่นบูสต์ 18 psi ที่รอบ 7200 RPM ได้ โดยมีประสิทธิภาพอยู่ที่ 75% และเทอร์โบ จะหมุนที่ความเร็ว 105,000-120,000 รอบ  นั่นเองครับ แก้ไขเมื่อ 20 ก.พ. 55 20:25:50 จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 20:23:47

ความคิดเห็นที่ 9 การพล็อตกราฟทางด้านบน อาจจะไม่ชัวร์นัก  หากคุณกดคันเร่งไม่เต็มที่ และ(หรือ) ทำให้บูตส์ไม่มา (Pr=1)   แล้วจุดตัดของกราฟ จะเกิน Surge line หรือไม่นะ? วิธีการคือ ผมลองคำนวณ CFM โดยใช้แค่ 20% ของค่ามากที่สุดที่เราคิด (ในที่นี้คือ ที่ 7200 รอบ จะได้ CFM = 508.32)    ดังนั้นเราก็คำนวณค่า 20% ของ 508.32  ออกมา จะได้ค่า 101.6   จากนั้นก็ลองเอาไปพล็อตกราฟดูครับ  โดยจิ้มจุดเริ่มต้นไปที่ 101.6CFM(ประมาณเอาก็ได้)  ลากไปยังจุด ตัดของ  3600 RPM  (ดูตามรูปเลยนะครับ)    จะสังเกตุเห็นว่า  เส้นตรงที่เราขีดนั้น ไม่เกิน Surge Line เลย แปลว่า เทอร์โบนี้ ใช้ได้ครับ ไม่เกิดอาการ แล็ค  เกิดขึ้นแน่นอน จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 20:28:11

ความคิดเห็นที่ 10 จบแล้วนะครับ สำหรับกระทู้เกี่ยวกับเรื่องเทอร์โบในวันนี้ บางทีมันอาจจะดูยากไปหน่อยนะครับสำหรับการคำนวณ  แต่ถ้าลองดูกันจริงๆแล้ว มันก็แค่บวกลบคูณหารธรรมดาๆนี่เอง  ไม่มีตัวแปรอะไรซับซ้อนครับ   นอกเหนือจากนี้ถ้าใครยังไม่สะใจ  อยากได้อะไรที่ยากขึ้น  ผมแนะนำให้ไปลองอ่านหนังสือ Fluid Dynamic และ Thermodynamics นะครับ  สองเรื่องนี้ถือได้ว่าปราบเซียนกันเลยทีเดียว  แต่ถ้าสามารถบรรลุ(ซึ่งผมไม่มีทางทำได้) ก็ขอยินดีกับความเป็น "เซียน"  ตัวจริงเลยครับ  เพราะจะสามารถอธิบายได้ถึงเรื่องการไหลต่างๆ ของอากาศ ซึ่งจำเป็นมากในการคำนวณเรื่อง อินเตอร์คูลเลอร์ เทอร์โบ ท่อไอดี  ฯลฯ  (อันจริงๆ ทั้งระบบของเครื่องยนต์นั่นแหละ) เอาเป็นว่าใครติดขัดอะไรตรงไหน  หรืออยากให้อธิบายอะไร  โพสต์บอกกันไว้ได้เลยนะครับ ถ้าอธิบายได้ จะลองอธิบายให้ฟังดู   ผิดถูกอย่างไร ติเตียนได้เต็มที่เลยครับ Credit ข้อมูล http://www.lovehorsepower.com/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=4&Itemid=88 http://turbocharged.com/catalog/compmaps/t66.html http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/PDF/Turbo%20Tech%20102.pdf http://en.wikipedia.org/wiki/Compressor_map จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 20:36:14

ความคิดเห็นที่ 11 ตอนนี้ก็แค่อยากได้ Turbo ของ Dmax ตัว VGS กับ Intercooler ซักตัวแค่นั้นแหละ ... ว่าจะเอาไปใส่มังกร แรงเปล่าไม่รู้ อยากให้รอบต้นติดบูสต์มั่ง ก็แค่นั้นเอง จากคุณ : สยึมกึ๋ย เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 20:50:27

ความคิดเห็นที่ 12 เข้ามาหาความรู้ กำลังจะเปลี่ยนturboพอดีเลย ขอบคุณมากๆครับ จากคุณ : A-cccycl เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 20:58:37

ความคิดเห็นที่ 13 ยุ่งพอตัวเลยนะเนี้ย ว่าจะแรงแบบเหนียวๆกันได้ จากคุณ : Etinity เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 21:18:46

ความคิดเห็นที่ 14 ขอบคุณครับ จากคุณ : Xwall เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 21:38:16

ความคิดเห็นที่ 15 #11 ลองหาเทอร์โบรุ่นอื่นมาเล่นดีกว่ามั๊ยครับ  สำหรับดีเซล มีเพียบเลย  แถมราคาก็ไม่แพงซะด้วยนะ #12 ยินดีคร้าบบบบ #13 ก็ยุ่งพอสมควรเลยล่ะครับ  ถ้าจะเหนียวกว่านี้ ก็คงต้องไปยุ่ง ท่อนบน แล้วก็ ท่อนล่างแล้วล่ะครับ #14 ยินดีครับผม  ^_^ แก้ไขเมื่อ 20 ก.พ. 55 21:40:31 จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 21:39:43

ความคิดเห็นที่ 16 อันนี้เป็นอีกกระทู้นึงนะครับ ที่ได้กล่าวเรื่องเทอร์โบเอาไว้ แต่ว่าจะออกแนวเกี่ยวกับ การบำรุงรักษา อาการต่างๆของเทอร์โบ  ประมาณนี้ครับ http://www.pantip.com/cafe/ratchada/topic/V11712217/V11712217.html สำหรับใครที่ผ่านมาดูกระทู้นี้ ผมรบกวน เก็บเข้าคลังไว้ให้หน่อยนะครับ  นอกจากผมพิมพ์ให้ทุกๆท่านอ่านแล้ว กะว่าจะเอาไว้อ้างอิงตอนทำงานด้วยน่ะครับ ปล. คาดว่า  สองกระทู้นี้ คงพอเพียงสำหรับคนที่ใคร่รู้เรื่องเทอร์โบแล้วนะครับ  ฮรี๊ๆๆๆ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 21:50:07

ความคิดเห็นที่ 17 ท่าน กยิราเจ กยิราเถนัง ครับ ก็ไม่ได้คิดจะเอาแรงแบบจมTeen แต่ ต้องการแรงที่มากกว่าเดิม และมาเต็มๆ เกือบทุกรอบใช้งานนั่นแหละครับท่าน กะว่าแรงกว่า ๒.๕ คอมมอนเรล ตัวใหม่ ผมก็ OK แล้วครับ (ของผมเป็น ๒.๘) ราคามือสอง ผมว่า ผมพอรับได้ครับ แต่เดี๋ยวจะดูราคารวมอีกที ว่าไปทางไหน จะเหมาะกว่ากัน จากคุณ : สยึมกึ๋ย เขียนเมื่อ : 20 ก.พ. 55 22:41:49

ความคิดเห็นที่ 18 ความรู้ทั้งนั้น ขอบคุณสำหรับความรู้ดีๆครับ จากคุณ : AJTOGETHER เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 00:53:27

ความคิดเห็นที่ 19 "อากาศเข้าห้องสันดาปให้มากขึ้น  เมื่อมีอากาศมากขึ้น น้ำมันฉีดหนาขึ้น" หมายถึงว่า การมีเทอร์โบ ทำให้กินน้ำมันมากขึ้น หรือเปล่าครับ นี่ยังไม่รวม อินเตอร์คูลเลอร์ อีกนะ ผมยังไม่รู้ว่า มันคืออะไรเลยครับ ความรู้น้อยจริง ๆ เลย เรา จากคุณ : kloyman เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 01:50:31

ความคิดเห็นที่ 20 เก็บๆ ขอบคุณมากครับ จากคุณ : La Crucifixion เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 02:16:56

ความคิดเห็นที่ 21 ท่าน kloyman ครับ การมีเทอร์โบ ก็เหมือนการทำเครื่องยนต์ให้ใหญ่ขึ้นครับ แต่ความจริง มันไม่ได้ใหญ่ขึ้นครับ ที่ว่าเหมือนใหญ่ขึ้น เพราะว่า มันต้องการทั้ง อากาศ และ น้ำมัน ที่มากขึ้น แน่ นอนว่า มันต้องกินน้ำมันในการเผาไหม้ต่อรอบที่มากขึ้น ครับ เอ ... แล้วจะติดทำไมให้เปลือง ? คือ ผมยกตัวอย่างเล่นๆ นะ สมมุติว่า เราต้องการแรงม้าราวๆ ๓๐ แรง ในการใช้งาน เดิมเราต้องใช้เครื่องยนต์ขนาด ๑๐๐๐ ซีซี แต่ ถ้าเราใช้ เครื่องเทอร์โบ เราใช้เครื่องแค่ ๖๐๐ ซีซี เทอร์โบ ก็ได้ แรงที่เท่าๆ กันแล้ว ซึ่งตอนที่เราไม่ได้ใช้แรงอะไรมาก เครื่องเล็กกว่า มันก็ ย่อมกินน้อยกว่าครับ และเครื่องเล็กกว่าก็เบากว่า แรง เสียดทานในระบบก็น้อยกว่าครับ จากคุณ : สยึมกึ๋ย เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 06:50:27

ความคิดเห็นที่ 22 ลงชื่อไว้ก่อน เดี๋ยวมาอ่านต่อ จากคุณ : poryaris เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 08:07:03

ความคิดเห็นที่ 23 สาวกเทอร์โบเหมือนกันครับ จากคุณ : lustful เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 08:12:25

ความคิดเห็นที่ 24 ,, ขอบคุณสำหรับความรู้ครับ ผมสาวก turbo เช่นกัน ,, ,, ส่วนการอ่าน Map เพื่อเลือก Turbo หากท่านเคยเลือก pump สูบน้ำจาก pump curve ท่านจะพบว่ามันใช้หลักการเดียวกัน ,, ,, เพราะ turbo ก็คือ pump น้ำ แต่แค่มันเปลี่ยนมาอัดอากาศแทนน้ำเท่านั้นเอง ,, จากคุณ : pseudomorph เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 08:57:14

ความคิดเห็นที่ 25 เข้ามาอ่านครับและขอขอบคุณจขกทมากครับ อีกหน่อยมันจะเป็นอุปกรณ์มาตรฐานจากโรงงานรถยนต์หรือเปล่าครับ เพราะตอนนี้เห็นรถกระบะก็ติดกันหมดแล้ว จากคุณ : ลำไพล47 (ลำไพล47) เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 09:35:27

ความคิดเห็นที่ 26 #8 Compression Ratio ได้จากการวัดปริมาตรอย่างเดียวหรือเปล่าครับ ที่ใช้มิเตอร์วัด มันวัดออกมาเป็นความดันในกระบอกสูบ จากคุณ : เฮียเรียกพี่ เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 10:04:26

ความคิดเห็นที่ 27 เข้ามาเสพย์ความรู้ ว่าแต่ รูปแรกของจขกท. เขาจะไปช่วยสูบน้ำที่ไหนหรือเปล่าครับ ใหญแท้... จากคุณ : Eakiji Onisuka เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 10:37:11

ความคิดเห็นที่ 28 มา เก็บ ความรู้ เดี๋ยว ต้อง มี ภาค ทำ เหนียว แหงๆ รอๆๆ จากคุณ : ก้นกบ เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 10:45:24

ความคิดเห็นที่ 29 กระทู้แนะนํามันต้องแบบนี้ซิ !!! จากคุณ : โรคจิตคอยแอบมองให้เธอมีรอยยิ้ม เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 10:53:28

ความคิดเห็นที่ 30 ขอขอบคุณครับ ได้ความรู้กันไป ยังไงเอามาลงอีกนะครับ จากคุณ : เทพบุตรฟ้ารำคาญ เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 11:05:44

ความคิดเห็นที่ 31 อยากถามเป็นความรู้ว่า เครื่องยนต์ทุกรุ่น รถทุกประเภท สามารถติดเทอร์โบ ได้รึเปล่าครับ ขอบพระคุณ จากคุณ : เด็ก ป.สี่ (นามสมมุติ) เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 11:09:04

ความคิดเห็นที่ 32 #31 ถ้าผมมองแค่ เครื่องยนต์สันดาปภายใน  นั้น  ผมว่าได้หมดนะ แต่  ใช่ว่า อยู่ดีๆจะเอาเทอร์โบไปติดในเครื่องเลย มันก็ไม่ได้นะครับ  ภายในต้องเปลี่ยนกันเยอะเลยทีเดียวเชียวแหละ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 11:14:00

ความคิดเห็นที่ 33 #32 งั้นแสดงว่าติด Turbo เครื่องก็ต้องถูกยำ พอสมควรใช่หรือไม่ครับ ถึงจะติดตั้ง Turbo ลงไปได้ จากคุณ : Gatuso เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 11:57:26

ความคิดเห็นที่ 34 #33 คือถ้าตามหลักแล้ว  เครื่องยนต์จะออกจากโรงงาน จะคำนวณความแข็งแรงของวัสดุภายในระดับหนึ่งน่ะครับ  ประมาณว่า ลูกสูบ ทนได้ต่อความร้อนเท่านั้นเท่านี้ เป็นต้น ดังนั้นถ้าจะเปลี่ยนเทอร์โบใส่เข้าไป ก็จำเป็นต้องคำนึงถึงตรงจุดนี้ด้วย (ถ้าคิดจะทำแล้วใช้แบบทนๆนะ)  เพราะ กำลังอัดเปลี่ยนไป  ความร้อนตอนที่สันดาปก็มีมากขึ้น  ภาระมันก็เลยจะไปตกอยู่กับเครื่องยนต์น่ะครับ  ถ้าจะให้ดี ก็ควรเปลี่ยนไส้เครื่องยนต์ เพื่อให้ทน กับภาระที่มากขึ้นนี้ได้ จะเห็นได้ว่า รถN/A เซ็ตเทอร์โบ  แล้วบูสต์หนักๆนั้น ถ้าไม่ได้เปลี่ยนไส้แล้วล่ะก็ จะหนีไม่พ้นอาการ ลูกสูบแตก ก้านขาด ฯลฯ  แน่นอนครับ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 12:36:36

ความคิดเห็นที่ 35 ขอบคุณมากเลยครับ อยากรู้มานานและ จากคุณ : NIHAJ เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 12:39:44

ความคิดเห็นที่ 36 มีแต่เทอร์โบทั้งนั้นครับ จากคุณ : โจรริมคลอง เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 13:23:07

ความคิดเห็นที่ 37 บทความให้ความรู้ดีมากครับ อ่านไปแค่ 3rep แต่เห็นว่ายาว เดี๋ยวไปอ่านต่อที่บ้าน ขอบคุณมากๆครับ จากคุณ : Fayewinds เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 14:06:45

ความคิดเห็นที่ 38 ขอบคุณทุกๆความคิดเห็นที่สนใจในกระทู้นี้นะครับ ส่วนกระทู้หน้า จขกท. ยังคิดไม่ออกเลย ว่าจะเอาอะไรมาเขียนดี   ใครให้อยากเขียนเรื่องอะไร ลองโพสต์ๆบอกกันหน่อยนะครับ  ถ้า เรื่องนั้นๆ จขกท. พอจะมีความรู้(อันน้อยนิด)อยู๋บ้างแล้วล่ะก็  จะลองเขียนไว้ให้ชมกันนะครับ ขอบคุณครับ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 14:34:07

ความคิดเห็นที่ 39 จาก คห.4 นะครับ "การจูนเครื่องยนต์ให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดนั้น  ควรจะต้องจูนยังไงครับ?......   คำตอบคือ ต้องให้น้ำมันน้อยๆ ( น้ำมันบาง = Lean)" --> คำตอบที่ผมรู้มาคือจูนให้ "หนา" ครับ ถ้าจูนบางอุณหภูมิสูงแน่นอน แต่ความร้อนที่สูงขึ้นนั้น มันไม่ได้ตรงกับจังหวะที่เครื่องยนต์ต้องการ (มันจะเกิดช้าไป) ซึ่งทำให้ความร้อนนั้นเปลี่ยนเป็นพลังงานมาดันลูกสูบได้น้อยลง (แรงตกลง) และความร้อนที่มาช้าและร้อนมาก ยังจะไปทำลายชิ้นส่วนที่มันต้องผ่านไปอีกด้วย เหมือนกับรถใช้แก๊สที่จูนบาง(หวังประหยัด)แล้วพังนั่นแหละครับ ชิ้นส่วนพวก วาล์ว - บ่าวาล์ว เมื่อเจอความร้อนที่สูงเกินกว่าที่มันจะรับได้มันก็ย่อมพังเป็นธรรมดา เครื่องรุ่นไหนที่บอกว่าทนแก๊สคงเป็นการพูดไม่ตรงจุดนัก จะให้ถูกต้องบอกว่า วาล์ว - บ่าวาล์ว รุ่นไหนที่ทน(การจูน)แก๊ส(ห่วยๆ)ได้มากกว่าน่าจะเหมาะสมกว่า (ประมาณว่าเครื่องรุ่นนั้นใช้ของที่ดีกว่าเครื่องรุ่นอื่นมาทำ วาล์ว - บ่าวาล์ว จูนน้ำมันหนาเท่าไหร่ถึงจะดี จากที่อ่านๆมานะครับ = ให้เอาค่า A/F ปกติ มาคูณด้วย 0.85 14.7 x 0.85 = 12.5 (ซึ่งค่านี้ก็มี บวก - ลบ อีกนิดหน่อยตามเครื่องยนต์แต่ละตัวครับ) จากคุณ : ตั้มเล็ก เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 14:52:25

ความคิดเห็นที่ 40 การคำนวณ Volumetric Efficiency (VE) โดยการเทียบกับแรงม้า "ม้า 1 ตัว ต้องการอากาศ 40 ลิตร : นาที" ยกตัวอย่างจากเครื่อง 4 สูบ 1.2 ลิตร มีแรงม้า 90 ตัว ที่ 6,000 รอบ : นาที เครื่องหมุน 1 รอบ ดูดอากาศเพียงครึ่งเดียวของทั้งหมด = 0.6 ลิตร เมื่อหมุน 6,000 รอบ จะดูดอากาศเข้าไปทั้งหมด 0.6 x 6000 = 3,600 ลิตร : นาที จะได้แรงม้า 3,600/40 = 90 ตัว เครื่องนี้จึงมี VE = 100% สมมุติว่าเครื่องผ่านการปรับแต่งมา ทำให้สร้างแรงม้าได้ 99 ตัวที่ 6,000 รอบฯ ก็จะบอกได้ว่า เครื่องตัวที่ปรับแต่งมานั้นมี VE = 110% หมายความว่า จะมีอากาศเข้าไปได้มากถึง 0.66 ลิตร ต่อการทำงาน 1 รอบ (ณ. รอบแรงม้าสูงสุด) ในส่วนของกำลังอัดตามสเป็คนั้นที่มีค่า = 10.2 : 1 เมื่อเทียบจากเครื่องตัวที่มี 99 แรงม้า ในรอบแรงม้าสูงสุดกำลังอัดจะ "มากกว่า" 10.2 : 1 ส่วนในรอบต่ำๆนั้น อากาศไม่เคยเข้าไปเต็ม 0.6 ลิตรอยู่แล้ว ซึ่งก็หมายความว่า กำลังอัดจะ "น้อยกว่า" 10.2 : 1 ครับ . . . แก้ไขเมื่อ 21 ก.พ. 55 23:24:54 จากคุณ : ตั้มเล็ก เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 15:16:39

ความคิดเห็นที่ 41 จากที่อ่านบทความภาษาอังกฤษเพิ่มเติม พบว่า  โดยปกติ รถเทอร์โบจะทำการจูน Rich ไว้  นะครับ เพื่อ เซฟ เครื่อง เท่านั้นเอง ไม่มีเหตุผลอื่น(เท่าที่อ่านมานะ)  เนื่องจากการใส่น้ำมันให้หนาเข้าไป  จะทำให้อุณหภูมิขณะสันดาป ต่ำลงนั่นเอง   ผลปรากฏว่า  ทำให้อายุการใช้งาน หรือการสึกหรอในเครื่องยนต์ต่ำลงครับ ( Full loaded with Turbo chager)  ส่วนข้อเสียคือ เปลืองน้ำมันนั่นเองครับ ขอขอบคุณ คห.39,40 ด้วยนะครับ  อธิบายได้แจ่มเลยจริงๆ แก้ไขเมื่อ 21 ก.พ. 55 15:57:07 จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 15:49:20

ความคิดเห็นที่ 42 *ขอยกตัวอย่างและอธิบายเพิ่มเติมจาก คห.39 อีกนิดครับ สิ่งที่หลายๆคนรู้อยู่แล้วก็คือ เมื่อส่วนผสมบางจะทำให้ไฟลามช้ากว่าเดิม และเมื่อไฟลามช้า สมมติความร้อนที่ได้จากการเผาไหม้ = 100% นะครับ ใน 100% นั้น อาจจะได้มาดันลูกสูบเพียงแค่ 30% (สมมติอีกเหมือนกัน) แต่เมื่อไฟเกิดลามช้า ความร้อนที่ได้มาเพื่อดันลูกสูบอาจเหลือแค่ 25% ซึ่งเป็นเพราะความล่าช้าของมันนั้น กว่าไฟจะพีคเต็มที่ก็มาถึงจังหวะ "คาย" เสียแล้ว ความร้อนที่ถูกถ่ายไปยังชิ้นส่วนต่างๆ จากเดิมที่มี 70% ก็จะกลายเป็น 75% (และ 5% ที่เพิ่มมานั้น เป็น 5% ที่ร้อนกว่าปกติด้วย) จึงเป็นสาเหตุที่ทำให้อุณหภูมิสูงขึ้น อีกเหตุผลง่ายๆก็คือ เมื่อมีอากาศเข้าไป 100 เราก็ควรจะใช้อากาศทั้ง 100 นั้นมาสร้างแรงม้า ซึ่งเมื่อเราพยายามใส่อากาศเข้าไปได้ 100 แล้ว แต่เราใช้แค่ 95 (จูนบาง = อากาศเหลือ) มันก็ย่อมให้แรงน้อยกว่าแน่นอน ต่อคำถามที่ว่าทำไมจูนหนาแล้วถึงได้แรงม้าเพิ่มขึ้นจากที่จูนไว้พอดี (14.7) ในทางกลับกัน เมื่อเชื้อเพลิงหนาไฟก็จะลามได้เร็วขึ้น เพราะเชื้อเพลิงที่เข้าไปเยอะขึ้นนั้น จะช่วยเพิ่มความเร็วในการจับคู่ระหว่างเชื้อเพลิงกับออกซิเจนนั่นเอง แต่ถ้ามากเกินความจำเป็น-เมื่ออากาศหมดแล้วก็จะไม่ได้อะไรขึ้นมานอกจากเรื่อง Cooling Effect *เสริม คห.40 อีกหน่อย จุดที่เครื่องมี VE สูงสุด = จุดที่เครื่องทำแรงบิดได้สูงสุด (ได้อากาศคำโตที่สุด) แม้จุดที่ได้แรงม้ามากที่สุดนั้นถึงจะไม่ได้อากาศคำโตเท่ากับตอนแรงบิดสูงสุด แต่มันได้อากาศเยอะคำมากกว่านั่นเอง (รอบเยอะกว่า) *พูดถึงเรื่องแรงบูสท์ของเทอร์โบ(ตอนจะหาแรงม้า)ซักเล็กน้อยนะครับ เมื่อเราบูสท์เทอร์โบเข้าไปมากๆ แรงดันในท่อร่วมไอดีจะอยู่ที่ 1+บูสท์(บาร์) แต่ตอนที่แรงดันเข้าไปในห้องเผาไหม้ จะมีค่าที่น้อยกว่านั้น!! (เป็นผลมาจากคอคอดในระบบทางเดินไอดี) ปล.แรงดัน 0.5, 1, 2, หรือ 3 บาร์นั้นอันไหนเรียกว่าน้อย อันไหนเรียกว่ามากผมก็แบ่งไม่ถูกเหมือนกันครับ . . . แก้ไขเมื่อ 21 ก.พ. 55 23:23:00 จากคุณ : ตั้มเล็ก เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 17:43:51

ความคิดเห็นที่ 43 ป๋าหยึมครับ ยังงั้น ถ้าบริษัทรถ ทำเครื่องสักสองพัน แล้วติดเทอร์โบทุกคัน กับ เครื่องสามพัน ไม่ติดเทอร์โบ อย่างไหนดีกว่ากันครับ แล้วเทอร์โบ จะใช้กับรถกระบะเป็นส่วนมาก หรือเปล่าครับ จากคุณ : kloyman เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 19:50:58

ความคิดเห็นที่ 44 ห้องรัชดา  หากระทู้ดีๆแบบนี้ทำยายากเหลือเกิน   ขอถามประดับความรู้ครับ  เครื่องเบนซินN/Aบ้านๆของรถจ่ายตลาด  ระดับแค่ 1.4 ลิตรแบบของผมถ้าเซ็ทโบลูกเล็กๆโดยใส้ในเดิมๆ  ทำเพิ่มแค่จูนกล่อง  บูสต์ได้แค่กี่ปอนด์ถึงจะไม่เดี้ยงเวลาซัดยาวๆครับ  ขอบคุณครับ อ้อ  ถ้าเป็นไปได้กระทู้หน้าขอเป็นเรื่องการขยายท่อไอเสียสำหรับเครื่องN/Aก็น่าสนครับ จากคุณ : loongneng เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 20:19:45

ความคิดเห็นที่ 45 ^ ^ มันก็อยู่ที่ลักษณะการใช้งานหละครับท่าน ถามว่า ถ้าใช้เครื่อง เล็กกว่า ติดเทอร์โบ ให้ได้แรงเท่าเครื่องใหญ่ จริงๆ แล้ว ต้นทุน ฝั่งไหนมันถูกกว่ากัน ? ซึ่งแนวโน้ม มักเป็นเครื่องใหญ่ ไร้เทคโนโลยีมากกว่า พูดไปจะ พาลนึกยาก เอาใหม่ ... Intel Core i-๗ เหมือนกัน อยู่ในเครื่อง ตั้งโต๊ะ ย่อมถูกกว่า Core i-๗ ตัวเดียวกัน ซึ่งวางในโน้ตบุค เพราะ ต้องอาศัยเทคโนโลยีมากกว่า ในการจะใช้งาน ดูแลความร้อนมัน พื้นที่ก็จำกัดกว่า เครื่องยนต์ใหญ่ ทำง่ายๆ กับ เครื่องยนต์เล็กที่ต้อง ประณีตขึ้น ดูแล้วหลายครั้ง มันก็ไม่ได้ช่วยให้ถูกลงนะครับ แต่ ถ้าถามว่าทำไมถึงใช้กับกระบะมากกว่า ก็เพราะว่า มาตรฐาน ไอเสียของเครื่องดีเซลมันไม่ผ่านหนะสิครับ พอมีเทอร์โบ มัน ถึงจะผ่าน ไม่งั้น ก็ส่งขายได้เฉพาะบางประเทศครับ จากคุณ : สยึมกึ๋ย เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 20:22:28

ความคิดเห็นที่ 46 แต๊งหลายๆครับป๋าหยึม จากคุณ : loongneng เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 20:34:46

ความคิดเห็นที่ 47 ขอถามนิดนึงครับ กรณีที่เครื่องเราไม่ใช่เทอร์โบมาตั้งแต่แรก (VQ30DE) แต่อยากเซ็ตโบแล้วบังเอิญว่า ยี่ห้อนี้เขามีเครื่องรหัส VQ30DET ที่มันเป็นเทอร์โบมาจากโรงงาน ถ้าเราต้องการเซ็ตโบเราต้องเอาอวัยวะส่วนใหนของเครื่องนั้นมาใช้บ้างครับ (นอกจากเกียร์ เพราะ VQ30DET มันขับหลัง แต่ เครื่องที่จะเซ็ตโบมันขับหน้า) หรือถ้ามันต้องใช้เยอะมาก จะได้ซื้อ VQ30DET มาไว้เป็นอะไหล่เลยอีกเครื่องฮะ จากคุณ : เฮียมี่ เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 20:40:27

ความคิดเห็นที่ 48 ปล.เดิมๆมัน 190 อยากให้ได้ซัก 280 ตามเสป็คตัวเทอร์โบฮะ จากคุณ : เฮียมี่ เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 20:41:40

ความคิดเห็นที่ 49 ขอบคุณที่แบ่งปันครับ จากคุณ : THE_NGAK เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 21:26:34

ความคิดเห็นที่ 50 เห็นกระทู้ ดี ๆแบบนี้ คิดถึงคุณ วรพงษ์ เลย จากคุณ : กระดุมพี เขียนเมื่อ : 21 ก.พ. 55 23:54:31

ความคิดเห็นที่ 51 จากคุณ : PiGsPy เขียนเมื่อ : 22 ก.พ. 55 03:15:28

ความคิดเห็นที่ 52 ขอบคุณครับน้ากยิราเจ กยิราเถนัง นึกถึง John Heywood จัง :) จากคุณ : กะเหรี่ยงน้อย (sagga18) เขียนเมื่อ : 22 ก.พ. 55 08:20:16

ความคิดเห็นที่ 53 ขอกระทู้กล่องจูนต่อเลยนะครับ อิอิ อยากรู้ รวมถึงจอฟ้า จากคุณ : อ่านเฉยเฉย เขียนเมื่อ : 22 ก.พ. 55 15:50:33

ความคิดเห็นที่ 54 ขอกระทู้..ทำอีโวด้วย ขั้นตอนการทำ การแปลง วิธีการ การแก้ปัญหาต่างๆ เอาไว้เป็นแนวทางหน่อย อยากทำรถขับ4บ้าง จากคุณ : โทด9116 เขียนเมื่อ : 22 ก.พ. 55 17:35:46

ความคิดเห็นที่ 55 สุดยอด จากคุณ : *380 Z เขียนเมื่อ : 22 ก.พ. 55 18:47:22

ความคิดเห็นที่ 56 ขอบคุณมากมายครับ.... ^_^ จากคุณ : noummy เขียนเมื่อ : 22 ก.พ. 55 21:34:16

ความคิดเห็นที่ 57 #54 อันนี้ง่ายเลยครับ  รถผมถ่ายรูปเก็บเอาไว้ตั้งแต่ตอนทำเลย  แต่ขอติดไว้ก่อนนะครับ พอดีช่วงนี้ยุ่งๆอ่าครับ  แหะๆ  ^_^ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 23 ก.พ. 55 22:34:26

ความคิดเห็นที่ 58 #52 อั่ยย่ะ !  อย่าเรียกผมน้าเลยคร้าบ  เพิ่งจะ 25 หยกๆ 26 หย่อนๆ เองคร้าบบบบ ^_^ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 23 ก.พ. 55 22:36:09

ความคิดเห็นที่ 59 ได้ความรู้เพิ่มมากมาย ขอบคุณครับ จากคุณ : blekapum เขียนเมื่อ : 24 ก.พ. 55 10:42:07

ความคิดเห็นที่ 60 กระทู้นี้ความรู้ทั้งนั้น ขอบคุณครับ จากคุณ : tumvit เขียนเมื่อ : 24 ก.พ. 55 14:07:32

ความคิดเห็นที่ 61 ขอถามอะไรหน่อยครับ supercharger ยังมีใช้อยู่ไหมครับ ตอนนี้พัฒนาไปถึงไหนแล้ว เครื่องยนต์ดีเซล ทำไมถึงไม่มี supercharger บ้าง จากคุณ : aonesung เขียนเมื่อ : 24 ก.พ. 55 14:44:25

ความคิดเห็นที่ 62 #61 ยังมีใช้อยู่ครับ  ต่างชาติเค้ายังใช้กันเยอะแยะมากมายเลยล่ะ  ข้อดีของเค้าก็คือ  เจ้า Supercharger เนี่ย มันจะให้ Torque ตั้งแต่รอบต้น ยังรอบปลายเลยครับ  เพราะว่ามันใช้ระบบสายพานลูกรอกในการหมุนแกนเทอร์ไบน์เพื่อดูดอากาศ  ซึ่งต่างกับระบบเทอร์โบที่ใช้ไอเสียในการหมุน เทอร์ไบน์ครับ ส่วนเรื่องที่ว่า ทำไม Supercharger ไม่เป็นที่นิยมนั้น ก็เป็นเพราะว่า ราคาแพงครับ ว่าเทอร์โบแพงแล้ว  เจ้าระบบ Supercharger แพงกว่าเทอร์โบอีกครับ จากคุณ : กยิราเจ กยิราเถนัง เขียนเมื่อ : 24 ก.พ. 55 15:26:30

ความคิดเห็นที่ 63 แล้ว kompressor ในเบนซ์ ต่างกับ เทอร์โบยังไงครับ อันไหนมีข้อดีข้อเสียยังไง ขอบคุณครับ จากคุณ : ยัง เขียนเมื่อ : 24 ก.พ. 55 23:55:37 A:58.11.134.161 X: TicketID:314265

ความคิดเห็นที่ 64 ตัวรับอากาศเท่าที่เห็นในรูป ส่วนใหญ่ติดในตำแหน่งที่ไม่ดี หลังแบตบ้าง แล้วมันจะรับอากาศเย็นได้ไงละครับ เครื่องมันก็วิ่งได้ไม่ดีแน่นนอน ที่ถูกต้องไปยึดตึดที่ช่องหน้าสุดให้อากาศเย็นไหลเข้าขณะวิ่งเลย จากคุณ : พัด เขียนเมื่อ : 25 ก.พ. 55 10:18:51 A:124.122.223.216 X: TicketID:343763

ความคิดเห็นที่ 65 #64 ,, ของผมมีท่อดักอากาศจากหน้ารถ ไปเป่าหน้ากรองอากาศครับ ,, จากคุณ : pseudomorph เขียนเมื่อ : 25 ก.พ. 55 18:55:15

ความคิดเห็นที่ 66 Kompressor ในรถยนต์เบ๊นซ์ก็คือ Supercharge ในความหมาย เดียวกันของรถอเมริกันและรถส่วนมากครับ .. แต่ซุปเปอร์ชาร์จ ก็ยังมีหลายแบบครับ  ไว้ค่อยรอท่านอื่น ๆ มาขยายความ  ป.ล. ตัวรับอากาศในความหมายของคห.ที่ 64 ถ้าหมายถึงกรอง  อากาศ  ถ้าวางหลังแบ๊ตก็เอาอยู่ครับ ไม่อั้น เพียงพอแน่ เพราะรถ  บ้าน ท่อไอดียังไม่ได้ขยาย ลิ้นปีกผีเสื้อก็ไม่ได้ใหญ่แบบต้องการ ปริมาณอากาศมาก คือไม่ใช่รถทำเกือยบเต็ม หรือรถทำเต็มแต่แฝง มาในรูปภายนอกรถบ้านครับ   แต่ถ้าตัวรับอากศของคห.64 หมายถึง  อินเตอร์คูลเลอร์นั้น  ตำแหน่งอินเตอร์คูลเลอร์ที่วางบนเครื่อง ใต้ ฝากระโปรงเพราะติดมากับเครื่องยนต์มาตามนั้นเลยครับ  ซึ่งเจ้าของ รถอาจเจาะสคู๊ปบนฝากระโปรงดักลมเข้ามาช่วยระบายที่ด้านบนของ ตัวอินเตอร์คูลเลอร์อยู่แล้วครับ จากคุณ : มะแหง่วน้อยลอยลม (Dbass) เขียนเมื่อ : 26 ก.พ. 55 02:11:42

ความคิดเห็นที่ 67 กระบะสมัยนี้ติดโบ มาทั้งนั้นเลย รถเก๋งแอบน้อยใจ จากคุณ : ps000000 เขียนเมื่อ : 26 ก.พ. 55 19:50:45