ความคิดเห็นที่ 1 ที่ออฟฟิศผมเคยลองแต่ เอาดีเซล 1 ฝาผสมลงในเบนซิล1 ถัง ผลปรากฎว่าต้องผ่าเครื่องอ่ะ จากคุณ : Niceguy_C - [ 11 ม.ค. 47 13:53:40 A:203.107.154.210 X: ]

ความคิดเห็นที่ 2 โดยการใช้งานปกติ ไม่ค่อยมีใครทำกันหรอกครับ จากคุณ : กล้วย910 - [ 11 ม.ค. 47 14:42:07 ]

ความคิดเห็นที่ 3 ถ้าเป็นเครื่องเทอร์โบอาจจะพอใช้ได้ เพราะอัตราส่วนกำลังอัดจะต่ำ กว่าเครื่องดีเซลปรกติ การที่เครื่องจะพังก้เพราะ การเติมน้ำมันเบนวินจะทำให้เกิดการชิงจุดระเบิดแล้วน้อกจนพังได้ เพราะเครื่องยนต์ดีเซลมีอัตราส่วนกำลังอัดสูงกว่าเครื่องบินซิลหลายเท่าตัวครับ สงสัยที่เติมคงเป็นเรื่องจิตวิทยามากกว่านะครับ จริงๆแล้วผลที่ได้ไม่คุ้มเสี่ยงเครื่องพัง จากคุณ : N - [ 11 ม.ค. 47 17:14:29 A:169.210.103.7 X: ]

ความคิดเห็นที่ 4 สุดยอดครับ!!!! นึกว่ามีผมคนเดียวที่ทำ..... ผมเติม ประมาญ 1ลิตร ต่อดีเซล 50ลิตร ครับ ช่วยให้อัตราเร่งดีขึ้น ประหยัดขึ้น ประมาญ5เปอร์เซ็นต์ แต่ว่าขอเนะนำให้ใช้กับรถเก่า วิ่ง 1แสนกม.ขึ้นไป...... เติม เบนซิน91 ก้อพอครับ จากคุณ : ken - [ 11 ม.ค. 47 17:20:34 A:203.113.60.76 X: ]

ความคิดเห็นที่ 5 เห็นสิบล้อรุ่นเก่าหัวยาวๆเติมกันบ่อยครับ ลดควันดำหรือเปล่าไม่รู้ แต่ผมคงไม่ละ จากคุณ : 4+4 - [ 11 ม.ค. 47 20:33:53 A:192.55.18.36 X: ]

ความคิดเห็นที่ 6 รถมานแรงงงงงงงงงงง ไม่เอาน้ำตาล หรือเกลือ ใส่ลงไปด้วยเลยล่ะครับ?? แรงแน่ จากคุณ : หมีแว่นกลม ๆ - [ 11 ม.ค. 47 21:44:26 ]

ความคิดเห็นที่ 7 ผมก็ผสมในอัตราประมาณ 10 % ด้วยซ้ำ ผมเติมดีเซล500บาท 91 50บาท คิดเป็นลิตรก็ประมาณ 10 % เวลาเติมก็ไม่ได้วัดสัดส่วนเปะๆ ราคาน้ำมันเปลี่ยนไปผมก็เติมเท่านี้ สัดส่วนก็คงเปลี่ยนไปบ้างเล็กน้อย บางครั้งไม่มีเศษเติม 450/50 บาทด้วยซ้ำ สัดส่วนก็หนาขึ้นอีกหน่อย ผลจากการเติมแบบนี้ เสียงเครื่องเงียบลง ลองผสมกับไม่ผสมเสียงผิดกันเลย เงียบขึ้นพอรู้สึกได้ เครื่องดีเซลที่เสียงดังผมเคยคุยกับอาจารย์ท่านหนึ่งท่านบอกว่า ส่วนหนึ่งก็มาจากเสียงน็อคด้วย เติมแล้วเงียบลงเพราะเสียงน็อคน้อยลงด้วย ผสมแล้วอัตราเร่งดีขึ้นหรือเปล่าไม่แน่ใจ เพราะผสมหรือไม่ผสม มันก็ขึ้นลื่นดีทั้งคู่โดยความรู้สึก ไม่เคยวัดอัตราเร่งแบบจริงจังครับ ผสม 1/50 ไม่น่าจะรู้สึกอะไร แต่ผมผสมประมาณ 1/10 ครับ ใครบอกว่าจะพังหรือไม่ผมไม่รู้ แต่ของผม 4D56 Turbo เดิมๆจากโรงงาน บูสต์เดิมๆประมาณ 0.7 บาร์ วิ่งมา 2แสนห้าแล้ว ไม่เคยซ่อมบำรุงอะไรกับเครื่องเลย เคยแค่เปลี่ยนผ้าคลัชท์ไป 2 หนแค่นั้น เปลี่ยนน้ำมันเครื่องที่ 1หมื่นโดยเฉลี่ย ยังวิ่งลื่นๆอยู่เลย ปลายยังได้ 160 อัตราเร่งยังแจ่ม สู้รถใหม่ๆได้เลย ทำแบบนี้มาหลายปีแล้ว ยังไม่มีแววว่าจะมีอะไรพัง ใครไม่เห็นด้วยไม่ต้องต่อว่าอะไรผมนะครับ เพราะไม่คิดจะชักชวนใครทดลองครับ แค่เล่าให้ฟังว่าผมใช้อยู่แบบนี้ ได้ผลแบบนี้ แค่นั้นครับ จากคุณ : A-Z - [ 11 ม.ค. 47 23:07:00 A:203.113.35.10 X: ]

ความคิดเห็นที่ 8 กระทู้นี้ เป็นกระทู้ ตัวอย่างของการรับข้อมูลจากอินเตอร์เนทได้เลย ไม่มีทางยืนยันได้ว่าความเห็นในกระทู้จริง หรือโม้ ทุกคนมีสิทธิ์ออกความเห็น รับความเห็น จริง ไม่จริง ดีไม่ดี แล้ว แต่คนรับตัดสินใจ ถ้าทำแล้วเครื่องพัง เอาไปเล่าให้ใครฟัง ว่าเครื่อง พังเพราะทำตามกระทู้รัชดา คนฟังก็จะบอกว่า ช่วยไม่ได้ .....เอง จากคุณ : 701ls - [ 12 ม.ค. 47 09:27:11 ]

ความคิดเห็นที่ 9 คุณ 701ls ครับ กระแสมาแรงเหลือเกิน ;-) ที่จริง รถดีเซลเมืองหนาว เมื่ออากาศหนาวจัดมาก ขนาดติดลบ ตำราเยอรมันก็แนะนำให้ใช้เบนซิน ผสมเล็กน้อย นอกฤดูหนาวที่หนาวจัดแล้ว อากาศร้อนตับแตกแบบบ้านเรา เบนซิน ผสมเข้าไปนอกจากไม่ดีแล้ว ยังทำให้เกิด แรงดันเพิ่มอย่างรวดเร็ว ทำให้ effective Pressure ในห้องเผาไหม้ เพิ่มขึ้นสูงกว่าปกติ เพิ่มแรงกดที่แบริ่ง(หรือชาร์ป ในภาษาตลาด) ถ้าไม่เชื่อ รถคันไหนที่เติมลอง ยกเครื่องมาดูซิครับ ชาร์ปยังดีอยู่ได้ ก็ให้มันรู้ไป ทำไมแรงดันจึงเพิ่ม ? ก็ เครื่องดีเซล เป็น process ==> const .pressure ต่างกับ เบนซิน เป็น process ==> const volume const. pressure การเผาไหม้ค่อยๆเกิดแรงดันค่อยๆเป็นค่อยๆไป พร้อมกับลูกสูบเคลื่อนที่ลง ทำให้ห้องเผาไหม้"ขยายเพิ่มขึ้น"เรื่อยๆ ตลอดระยะที่ลูกสูบเคลื่อนลง การเผาไหม้ค่อยๆเผา ไม่ได้เผาไหม้"ตูม" เดียวหมด ..... ตรงนี้สำมะคัญ ถ้าเราเอาเบนซิน ซึ่งมี ignition point ต่ำ ผสมเข้าไป มันก็จะทำให้จุดระเบิดเกือบจะทันทีพร้อมกันหมด ===> ตูมเดียว==> pressure rise สูง ขณะที่ idle เครื่องหมุนช้า มันก็ไม่เป็นไรมาก เพราะมันทำให้ iginition delay == ต่ำลง ===> จึงได้ยินเสียง "เคาะ" เบาลง(เดินเงียบ) แต่ในรอบสูง มันเกิดระเบิด "ตูมตาม" ทันที เราจะได้ยินหรือครับ ไม่ได้ยินหรอกครับ เราจึงคิดว่าไม่เป็นไร ค่า ซีเทน ตรงกัน ข้ามกับค่า ออกเทน ดังนั้น property ของดีเซล กับ เบนซิน จึงต่างกันแบบ ตรงกันข้ามกัน เมื่อเอาเบนซินมาผสม ==> จะทำให้ property ของดีเซลเลวลงกว่าเดิม ถ้าใช้น้ำมันเลวลง จะทำให้เครื่องยนต์ทำงานดีขึ้นได้อย่างไร ? จากคุณ : ช่างกล - [ 12 ม.ค. 47 12:43:54 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 10 ขอโหวตหน่อยกระทู้ดีมีความรู้ ชี้ชัดๆไปเลย อย่าพูดเพียงแต่ว่าเขาบอกเขาเล่า เสียหายมาเยอะแล้ว การทำให้ความรู้แก่คน เป็นสิ่งประเสริฐ จากคุณ : :( --> : ) - [ 12 ม.ค. 47 13:11:16 ]

ความคิดเห็นที่ 11 เบนซิน มันจะชิงจุด ทำเอาลูกสูบหัวทะลุ แน่นอน เครื่องดีเซลมันใช้ แรงอัดเป็นตัวทำให้น้ำมันเกิดการลุกไหม้ ไม่ใช่หัวเทียนแบบเบนซิน ใครอยากพัง เชิญ ! ชอบกันนัก ตำราผีบอกเนี่ย จากคุณ : เอาเหอะ - [ 12 ม.ค. 47 14:56:55 A:203.148.187.196 X: ]

ความคิดเห็นที่ 12 ผมไม่เคยได้ยินมาก่อนเลย แต่ก็น่าสนใจ+รับฟัง เอ้า มาแชร์ความรู้กันหน่อย จากคุณ : โอ๊ะเอ๊ะ - [ 12 ม.ค. 47 20:42:40 ]

ความคิดเห็นที่ 13 โปรดใช้วิจารณญาณด้วยครับ ผมขอออกความเห็นจากวิชาความรู้ที่มี อาจจะยาวสักหน่อย (มี 3 คห.) โดยหวังว่าจะเป็นประโยชน์กับผู้ที่สนใจ และขออภัยหากความเห็นไม่ตรงหรือขัดแย้งกับ คห.ท่านอื่น ผมขออธิบายโดยเริ่มจาก คุณสมบัติของเชื้อเพลิง 2 ชนิด 1. เบนซิน ใส เบา ระเหยง่าย ออกเทนสูง ซีเทนต่ำ (จุดติดเองยาก auto-ignition temp สูง) 2. ดีเซล หนืด หนัก ระเหยยาก ออกเทนต่ำ ซีเทนสูง (จุดติดเองง่าย auto-ignition temp ต่ำ) ลักษณะการเผาไหม้ 1. เบนซิน เป็นการอัดส่วนผสม (CR ~ 10:1) ต้องการน้ำมันที่จุดติดเองยาก (ออกเทนสูง) เพื่อป้องกันการน๊อก หรือชิงจุด 2. ดีเซล เป็นการอัดอากาศให้ร้อน (CR ~ 18 - 22 ) ต้องการน้ำมันที่จุดติดเองง่าย (ซีเทนสูง) เพื่อวัตถุประสงค์หลายอย่าง โดยหลัก ๆ ลด ignition delay ให้ต่ำลง เพื่อป้องกันการน๊อก (ไม่เหมือนเบนซินน๊อก) มลพิษต่ำ เดินเรียบ เสียงเบา โดยขออธิบายถึงการเผาไหม้ของดีเซลให้ละเอียดขึ้น การเผาไหม้ของดีเซลแบ่งออกเป็น 3 ขั้น เรียงลำดับดังนี้ 1. lgnition delay เป็นช่วงการรอให้เกิดการเผาไหม้ ตั้งแต่ ฉีดน้ำมันจนเริ่มต้นเผาไหม้ โดยในระหว่างนี้เกิดการคลุกเคล้ากันของ ดีเซล กับ อากาศ (จำนวนเล็กน้อย ไม่ใช่ทั้งหมด) กลายเป็นอัตราส่วนผสมที่สามารถจุดติดไฟได้ (ประมาณ 10 - 15 ต่อ 1) 2. premixed phase คือ เป็นการเผาไหม้เริ่มต้นแบบ premixed ที่เกิดจากการติดไฟได้เองของ ดีเซล กับ อากาศ ที่คลุกเคล้ากันแล้ว จาก ignition delay (ติดแบบพรึบเดียว) และกลายเป็นเปลวไฟที่ใช้ในการสันดาปช่วงต่อไป 3. mixed controlled phase (บางทีเรียกว่า diffusion phase ) เป็นการเผาไหม้ดีเซลที่เหลืออยู่มาก และให้เป็นพลังงานหลัก เนื่องจากมีเปลวไฟแล้ว เชื้อเพลิงก็พร้อมจะเผาไหม้ เมื่อวิ่งไปเจออากาศ (ตามแรง และทิศทางของการฉีดเชื้อเพลิง และair flow motion เช่น swirl & tumble ที่อธิบายมานี้ช่วงเวลาเป็นการเทียบกับ องศาเพลาข้อเหวี่ยง (Crank angle degree domain) ไม่ใช่เวลาจริง (time domain) และหาอ่านเพิ่มเติมและดูรูปการเผาไหม้ (Rate of Heat Release) ได้จาก Text : Internal Combustion Engine ต่าง ๆ จากคุณ : Mr.Moon (1/3) - [ 12 ม.ค. 47 20:44:35 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 14 ซึ่งคุณสมบัติชองเชื้อเพลิงดีเซล จะมีอิทธิพลสูงต่อ ข้อ 1 และ 2 เป็นกลไก (Machanism) ที่สำคัญต่อการเผาไหม้ทั้งหมด โดยถ้าเชื้อเพลิงดีเซลที่มี ซีเทนนัมเบอร์สูง น้ำมันจุดติดง่าย ส่งผลให้ lgnition delay สั้นลง ปริมาณน้ำมันที่คลุกเคล้าก็น้อย ทำให้เกิด peak pressure ต่ำ การเผาไหม้นุ่มนวล มีประสิทธิภาพ เสียงเงียบ แต่ถ้าซีเทนนัมเบอร์ต่ำ น้ำมันจุดติดยาก lgnition delay ยาว ปริมาณน้ำมันที่คลุกเคล้ามากเกินไป เมื่อจุดติดก็จะเกิด peak pressure สูง เสียงดัง ดังนั้นการผสมเบนซินลงในดีเซล จะทำให้ซีเทนนัมเบอร์ลดลง ซึ่งจะเป็นผลเสียกับเครื่องยนต์ แต่การผสมเบนซินลงในดีเซล ในปริมาณเล็กน้อย โดย ห วั ง ผ ล ให้ อุณหภูมิการกลั่นของดีเซลลดลง อย่างเช่น จาก อุณหภูมิ 357 (ตามสเป๊ค) กลายเป็น 338 (ตัวเลขสมมุติ) ซึ่งเป็นดีเซลที่คุณภาพสูงขึ้น จะช่วยให้ระเหยได้ง่ายขึ้น (จะเห็นผลมากในเวลาอากาศเย็น) มีปริมาณเชื้อเพลิงที่มากขึ้นในการจุดติดได้ง่ายขึ้น เผาไหม้หมดจด ลดควันดำ ประสิทธิภาพสูงขึ้น โดยไม่ส่งต่อความต้องการซีเทนนัมเบอร์ของเครื่องยนต์ เพราะว่ามีซีเทนนัมเบอร์เหลืออยู่มาก เนื่องจากดีเซลที่ขายจริงอาจมีซีเทนถึง 55 แต่ต้องการจริงแค่ 45 เป็นต้น (สเป็คกระทรวงพลังงาน 47) แต่ถ้าผสมในปริมาณมากขึ้น หรือผสมแล้วไม่เข้าเป็นเนื้อเดียว ในช่วงการเผาไหม้ขั้นที่ 1 ignition delay น้ำมันที่ระเหยในช่วงแรกมีปริมาณเบนซินมาก ซีเทนก็จะต่ำลงไปมาก (local cetane) ทีนี้แล้วก็จะเกิดปัญหาจุดติดยาก เมื่อจุดติดเกิด peak pressure สูงมาก (หรือที่เรียกว่า knock ก็ได้) ลูกสูบอาจทะลุได้ เป็นความเสียหายขั้นรุนแรง (หลาย ๆ คห. ในนี้เรียกว่าชิงจุด ไม่ใคร่จะถูกนัก เพราะยังไง ดีเซลก็ต้องจุดติดเองอยู่แล้ว ซึ่งถ้าขิงจุดเร็ว...ดี แต่ชิงจุดช้า...ไม่ดี ) จากคุณ : Mr.Moon (2/3) - [ 12 ม.ค. 47 20:48:56 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 15 ซึ่งตามความเห็นผม ไม่ใช่ไม่เห็นด้วย เพราะการผสมก็ส่งผลด้านบวกด้วย แต่ผม ไ ม่ แ น ะ นำ ให้ผสมกัน ( แม้ว่าการผสมกันประมาณ 5% ตรวจสอบแล้วว่ายังไม่ตกสเป็ค แต่ 10% ไม่แน่ใจ) แต่เนื่องจากในปัจจุบันเทคโนโลยีการกลั่น ทำให้องค์ประกอบและโครงสร้างของดีเซล และ เบนซินไม่เหมือนกัน เช่น ในเบนซิน จะมี aromatic สูง (ประมาณ 35%) เพื่อช่วยเพิ่มออกเทน แต่ในดีเซลจะมีแต่ aliphatic เป็นหลัก มี aromatic ต่ำมาก เพราะต้องการให้ cetane สูง ทำให้เวลาผสมกันเกิดความเปลี่ยนแปลงสูง และอาจจะไม่เข้าเป็นเนื้อเดียวกัน ซึ่งต่างจากในอดีต ที่มีโครงสร้างหลักไม่ต่างกันมากนัก (ซึ่งจากการแนะนำของหนังสือ ต้องพิจารณาด้วยว่าเป็นหนังสือ ปีใด ขออภัยที่พาดพิง) สำหรับกรณีของ คห.7 อาจจะเห็นผลด้านบวกได้มากกว่า ทั้งนี้เนื่องจาก เครื่องยนต์ 4D56 เข้าใจว่าเป็นของ mitsu เป็น Indirect injection ซึ่งจะต้องมีห้องเผาไหม้ช่วย โดยลักษณะการออกแบบห้องเผาไหม้ประเภทนี้ จะเกิด peak pressure น้อยอยู่แล้ว (เดินเรียบ เสียงเบา) และ timing ก็ไม่เหมือน Direct injection ซึ่งน่าจะเป็นเหตุที่ให้ผลทางด้านบวกมากกว่า รวมทั้งเครื่องยนต์รุ่นเก่าต่าง ๆ ที่ยังต้องการซีเทนไม่สูง ก็น่าจะให้ผลทางบวกมากกว่า ในกรณีเติมเล็กน้อย ดังนั้นการนำไปประยุกต์ใช้พิจารณาด้วยตนเองนะครับ แต่โดยส่วนตัวไม่แนะนำ (ด้านบวกมี แต่ต้องป้องกันด้านลบ) หรือไม่แน่ใจว่าจะดีหรือไม่ ก็ไม่แนะนำ เพิ่มเติม เพื่อความเข้าใจตรงกัน จะเป็นประโยชน์สูงสุด กับท่านอื่นที่ได้อ่าน ไม่ทราบว่า คห.7 เข้าใจคำว่า ignition point ตรงกับคำว่า auto-ignition temp เหมือนของ ผม หรือไม่ ถ้าใช่ ผมเห็นว่ามันขัดแย้งกัน เพราะว่าน้ำมันเบนซิน ออกเทนสูง หมายความว่าจุดติดเองยาก ฉะนั้น ignition point ต้องสูง น่าจะเป็นอย่างนี้นะครับ รวมทั้ง การพิจารณา กระบวนการเผาไหม้ เบนซิน --> constant volume refers to otto cycle ดีเซล --> constant pressure refers to diesel cycle ซึ่งในความเป็นจริงแล้วมันไม่ใช่ มันเกิดขึ้นเพียงในตำราเท่านั้น ซึ่งช่วยในการคำนวณ และพิจารณาเบื้องต้นเท่านั้น แต่ผมเกรงว่าหลายคนอ่านจะเข้าใจเป็นเช่นนั้นจริง เพราะว่าแต่ละชนิดเครื่องยนต์ ต่างก็มี flame propagation หรือการเผาไหม้แบบ(ไฟ) ลาม แต่ จะช้าจะเร็วก็แล้วแต่ แลกเปลี่ยนความเห็นกันได้นะครับ จากคุณ : Mr.Moon (3/3) - [ 12 ม.ค. 47 20:55:51 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 16 ขอโทษ ทุกๆท่านที่ไม่เห็นด้วยนะครับที่ผมเล่าความเห็นส่วนตัวออกไป แต่ผมบอกชัดเจนแล้วนะครับ ว่า "xx ไม่ชวนให้ใครทดลองทำ xx" เพราะผมไม่มีข้อมูลวิชาการในเรื่องนี้มาอธิบาย แค่เล่าประสบการณ์ให้ฟังเนื่องจากเห็นหัวข้อกระทู้มันตรงกับกับเรื่องที่ทำอยู่ เรื่องที่ไม่รู้ผมก็บอกตรงๆเลยว่าไม่รู้ครับ และผมก็ชอบ ศรัทธา เคารพ กับคำอธิบายของคุณช่างกลมากครับ ชอบมาตลอดจากกระทู้เก่าๆแล้วครับ ผมขอถือโอกาสนี้ขอคำปรึกษาและศึกษาไปด้วยเลยครับ คือก็คิดตามและก็เกิดข้อสงสัยต่อเนื่องขึ้น จากที่คุณช่างกลอธิบายไว้เกี่ยวกับ ดีเซล const .pressure เบนซิน const .volume ในลักษณะดังกล่าว Pressure ที่เพิ่มชึ้นอย่างรวดเร็วในห้องเผาไหม้ของเบนซิน จึงสงสัยทำไมเตรื่องเบนซินจึงทนได้ครับ ทั้งในส่วนของแบริ่งด้วย และที่ผมคิดตามก็คือ ชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องดีเซล มักจะออกแบบไว้แข็งแรงกว่าเครื่องเบนซิน และ น้ำมันเบนซินที่ผสมลงไปก็เล็กน้อย ดังนั้น Pressure ที่เกิดจากเบนซิน ถ้าจะเพิ่มชึ้นก็น่าจะนิดหน่อย ไม่น่าจะรุนแรงขนาดทำให้ แบริ่งต่างๆสึกหรอเพิ่มขึ้นมากขนาดนั้น เครื่องดีเซลที่ออกแบบมาแข็งแรงน่าจะทนกับแรงดันที่เพิ่มขึ้นได้ ผมเห็นด้วยถ้าเป็น Pressure ที่เกิดจากเบนซินล้วนๆในเครื่องกำลังอัดสูงอย่างดีเซล ส่วนเรื่องการชิงจุดระเบิดที่คุณเอาเหอะกล่าวไว้ ผมนึกไม่ออกว่ามันจะชิงจุดในจังหวะไหน เพราะเครื่องดีเซลมันดูดอัดอากาศเปล่าๆ ไม่ใช่ไอดี มันจะเริ่มจุดระเบิดก็ต่อเมื่อเราฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปให้มันจุดระเบิด เพียงแต่เชื้อเพลิงที่จุดนั้นมันมีเบนซินผสมเข้าไปด้วย แต่ที่ผมไม่ทราบก็คือ เมื่อฉีดแล้วส่วนที่เป็นเบนซินมันจุดก่อนหรือหลังดีเซล คือสงสัยว่าเบนซินจุดตัวเองได้เลยหรือเมื่อเจออากาศร้อนๆ หรือว่า ดีเซลจุดก่อนแล้วค่อยไปเป็น Spark ให้เบนซินจุดตาม แต่ไม่ว่าจะจุดก่อนหรือหลังผมก็เห็นด้วยว่า Pressure Rise ในห้องเผาไหม้คงสูงกว่าดีเซลล้วนๆ แต่ก็ไม่น่าจะมากนักครับ และที่คุณช่างกลอธิบายว่าที่รอบต่ำ การผสมมีผลทำให้ Ignition Delay แล้วที่รอบสูงมันมีผล Delay ด้วยหรือเปล่าครับ และที่ผมเคยทราบมาว่าการที่เครื่องดีเซลมันหมุนรอบจัดไม่ได้ก็เพราะในรอบสูงมันจุดตัวเองไม่ทัน ก้เลยหมดรอบได้แค่นั้น และการที่มีเบนซินผสมเข้าไป เป็นไปได้ไหมครับว่ามันจะช่วยจุดดีเซลได้เร็วขึ้นในรอบสูงๆ จึงสามารถทำให้เครื่องสามารถทำรอบสูงขึ้นไปได้อีกหน่อย ผมมีความเข้าใจตรงไหนผิด รบกวนคุณช่างกลช่วยอธิบาย แก้ไขเพิ่มเติมให้ด้วยครับ และ ถ้าเป็นไปได้ช่วยอธิบายเรื่อง คุณสมบัติของ ซีเทน และออกเทนด้วย ก็จะดีมากเลยครับ ปล. ที่ผมถามคุณช่างกลข้างต้นนี้ เป็นการถามเพื่ออยากทราบเป็นความรู้จริงๆครับ เพราะที่คุณช่างกลอธิบายมาทำให้ได้รู้เรื่องเพิ่มขึ้น มาคิดต่อหาเหตุผลก็เลยมีข้อสงสัยเพิ่มขึ้นครับ ยืนยันว่าไม่ได้มีเจตนาโต้แย้งใดๆทั้งสิ้นครับ (ที่ต้องอธิบายเพิ่มตรงนี้ก็เพราะกลัวจะเข้าใจผมผิด เพราะการตั้งคำถามผมลองอ่านดูมันเหมือนว่าผมไม่เชื่อ แต่ไม่มีเจตนาดังกล่าวครับ ผมเชื่อแต่ก็พยายามหาเหตุผลต่อเนื่องของมันครับ ผมก็พยายามหลีกเลี่ยง หาคำพูดที่ไม่ให้รู้สึกไม่ดีที่สุดครับ ) จากคุณ : A-Z - [ 12 ม.ค. 47 21:48:46 A:203.113.34.9 X: ]

ความคิดเห็นที่ 17 Post เสร็จก็พึ่งจะเห็นคำอธิบายของคุณ Mr.Moon อธิบายชัดเจนดีมากเลยครับ ขอบคุณสำหรับความรู้ลึกๆของดีเซลที่ไม่ค่อยหาอ่านได้ง่ายนัก จากคุณ : A-Z - [ 12 ม.ค. 47 22:05:35 A:203.113.34.9 X: ]

ความคิดเห็นที่ 18 ขอถามคุณ Mr.Moon ต่อด้วยเลยครับ ว่าถ้าการผสมจะมีผลในด้านลบ จะมีผลในลักษณะใดได้บาง ถ้าขยันพิมพ์ก็รบกวนแบบวิชาการยาวๆเลยครับ ชอบ และที่คุณ Mr.Moon อธิบายไว้ในความเห็น /1 เรื่อง auto-ignition temp หมายความว่า เมื่อฉีดน้ำมันที่ผสมออกมา ดีเซลจุดตัวเองก่อนแล้วค่อยเกิด Flame Propagation ไปจุดเบนซิน แต่อัตราการลามเบนซินเร็วกว่าดีเซล ผมเข้าใจถูกหรือไม่ครับ ขอบคุณครับ จากคุณ : A-Z - [ 12 ม.ค. 47 22:25:30 A:203.113.34.9 X: ]

ความคิดเห็นที่ 19 และที่คุณ Mr.Moon อธิบายไว้ในความเห็น /1 เรื่อง auto-ignition temp หมายความว่า เมื่อฉีดน้ำมันที่ผสมออกมา ดีเซลจุดตัวเองก่อนแล้วค่อยเกิด Flame Propagation ไปจุดเบนซิน แต่อัตราการลามเบนซินเร็วกว่าดีเซล ผมเข้าใจถูกหรือไม่ครับ ---------------------------------------------------------------- เนื่องจากผมเป็นคนพูดถึงเรื่อง ignition point ผมขออนุญาตตอบ ;-) 1) auto-ignition temp (โดยประมาณ) เบนซิน อยู่ระหว่าง 400 ... 700 C ดีเซล อยู่ที่ 350C compression ignition temp ของเครื่องดีเซล 700..900C 2) น้ำมันจะติดไฟได้ เมื่อสร้างส่วนผสมกับอากาศ ระหว่าง 11..15 ต่อ 1 เสียก่อน 3) น้ำมันเชื้อเพลิงเป็นส่วนผสมของ CH หลายกลุ่ม CH-group ที่เบากว่าคือ เบนซิน จะเกิด mixer พร้อมติดไฟได้ ก่อน mixer ของดีเซลที่หนักกว่า จะเกิดส่วนผสมได้ช้ากว่า ===> เมื่อผสมเบนซิน ignition point จะต่ำลง ==>ใช้ในฤดูหนาว ignition point ที่ผมพูดถึง คือ จุดนี้ ไม่ใช่ auto-ignition !!!! 4) เมื่อส่วนผสมติดไฟกลายเป็นเปลวไฟ pilot เกิดการเผาไหม้ต่อเนื่องในส่วนที่เหลือ แต่ "control" ไม่ได้ 5) ทำไมจึง ควบคุมไม่ได้ ? เพราะ ส่วนผสมไอดีที่เหลือ ไม่ใช่ pure ดีเซลกับอากาศ แต่มีเบนซินบางส่วนผสมอยู่ด้วย ===> เกิดส่วนผสมที่จะจุดไฟได้มากกว่าปกติ ทำให้แรงดันเพิ่มขึ้นรุนแรง จริงอยู่การลด"จุดตัดการกลั่น" ลงจาก 357 C ทำให้ได้น้ำมันดีเซลเบาขึ้น มีคุณภาพดีกว่าเดิม แต่ CH-กลุ่มน้ำมันเบาที่ได้เพิ่มขึ้น บางส่วนอาจจะอยู่ในย่านของเบนซิน แต่ก็ไม่ใช่เบนซิน เพราะน้ำมันเบนซิน ประกอบด้วย CH หลายกลุ่ม จะเอาเบนซิน ไปผสมกับดีเซล เพื่อให้เกิดคุณสมบัติดีเซลเบา คงไม่ได้ครับ เพื่อเป็นความรู้เพิ่มเติม น้ำมันเครื่องบินเจ็ต JP-8 สามารถใช้ กับเครื่องดีเซลได้ เป็นน้ำมันที่อยู่ในย่านเดียวกัน แต่มี S-สูง จากคุณ : ช่างกล - [ 13 ม.ค. 47 07:56:19 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 20 เบนซิน --> constant volume refers to otto cycle ดีเซล --> constant pressure refers to diesel cycle ซึ่งในความเป็นจริงแล้วมันไม่ใช่ มันเกิดขึ้นเพียงในตำราเท่านั้น ซึ่งช่วยในการคำนวณ และพิจารณาเบื้องต้นเท่านั้น แต่ผมเกรงว่าหลายคนอ่านจะเข้าใจเป็นเช่นนั้นจริง ---------------------------------------------------------------- ความจริงเป็นอย่างนั้นซิครับ เพราะเบนซิน ดูดไอดีเข้าไปเป็น premixed พร้อมที่จะจุดเริ่มจากหัวเทียน แล้วลามออกไป มันไม่ต้องเสียเวลา premixed แต่มันจะเท่ากับ const. volume เป๊ะๆ คงไม่ได้ เราไม่ใช่ perfectionism จะไปอ้างอย่างนั้นทำไมครับ ในขณะที่ดีเซลดูดไอดี เข้าไปเป็นอากาศเปล่าๆ เข้าไปแล้วจะต้องเสียเวลาสร้าง mixer ที่เหมาะสม (10...15 ต่อ 1) การฉีดของดีเซลใช้เวลา 10..40 crank angle เวลาในการเผาไหม้ 75 .. 85 crank angle pressure rise จึงควบคุมได้ วัด P-S diagram ออกมาดู จะเห็นอย่างนั้นจริงๆ พื้นที่ใต้ curve แสดง eff นี่เองที่ดีเซลมีประสิทธิภาพดีกว่าเบนซิน ส่วนเบนซิน เวลาการเผาไหม้ 30 .. 40 crank angle เปลวไฟมีความเร็ว 10 .. 25 m/s ความเร็วเฉลี่ยลูกสุบ ก็ปาเข้าไป 10 m/s แล้ว มันจะไม่เกิด pressure rise ได้ยังไง แต่ก็ต้องพยายามควบคุมให้เกิด pressure rise 1 bar/ angle ลองวัด P-S-diagram จริงๆ ออกมาดู แสดงให้เห็น เราก็จะรู้ว่า พื้นที่ใต้ curve มันต่างกัน ประสิทธิภาพเบนซิน จึงต่ำกว่า ดีเซล ....นี่เป็นของจริงที่วัดได้ เราเอาตำรามาใช้งานจริงครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 13 ม.ค. 47 08:34:51 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 21 Post เสร็จก็พึ่งจะเห็นคำอธิบายของคุณ Mr.Moon อธิบายชัดเจนดีมากเลยครับ ขอบคุณสำหรับความรู้ลึกๆของดีเซลที่ไม่ค่อยหาอ่านได้ง่ายนัก ---------------------------- ผมเห็นด้วย ;-) คำอธิบายเรื่อง ignition delay คุณ Mr. Moon อธิบายได้ดีมากทีเดียว เรื่อง ignition delay น้อยคนจะมีความเข้าใจครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 13 ม.ค. 47 08:41:36 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 22 จากที่คุณช่างกลอธิบายไว้เกี่ยวกับ ดีเซล const .pressure เบนซิน const .volume ในลักษณะดังกล่าว Pressure ที่เพิ่มชึ้นอย่างรวดเร็วในห้องเผาไหม้ของเบนซิน จึงสงสัยทำไมเตรื่องเบนซินจึงทนได้ครับ ทั้งในส่วนของแบริ่งด้วย และที่ผมคิดตามก็คือ ชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องดีเซล มักจะออกแบบไว้แข็งแรงกว่าเครื่องเบนซิน และ น้ำมันเบนซินที่ผสมลงไปก็เล็กน้อย ดังนั้น Pressure ที่เกิดจากเบนซิน ถ้าจะเพิ่มชึ้นก็น่าจะนิดหน่อย ไม่น่าจะรุนแรงขนาดทำให้ แบริ่งต่างๆสึกหรอเพิ่มขึ้นมากขนาดนั้น เครื่องดีเซลที่ออกแบบมาแข็งแรงน่าจะทนกับแรงดันที่เพิ่มขึ้นได้ ผมเห็นด้วยถ้าเป็น Pressure ที่เกิดจากเบนซินล้วนๆในเครื่องกำลังอัดสูงอย่างดีเซล ------------------------------- 1) pressure ที่เครื่องยนต์แบบต่างๆทนได้นั้น เป็นแรงดันที่เกิดจากการ"เผาไหม้ตามปกติ"ที่ควบคุมได้ ไม่ใช่แบบควบคุมไม่ได้ เช่น detonation หรือน้อค ที่การเผาไหม้เกิดขึ้นหลายจุด 2) เบนซินที่ผสมเข้าไป จะเบากว่า เกิดเป็นส่วนผสม pilot ขึ้นมา เมื่อจุดไฟเป็นเปลวไฟแล้วติดไฟลามออกไปแบบ flame point จากหลายจุด ที่ว่า "หลายจุด" เพราะน้ำมันส่วนที่เหลือยังมีเบนซินผสมด้วย 3) การจุดระเบิดแบบ pilot injection นี่คือหลักการของ indirect injection ทำให้เครื่องเดินเรียบ เงียบกว่า เพราะ ignition delay ลดลง 4) หลักการ pilot injection นี่เอง ที่เอาไปใช้กับ D4D หรือ เครื่อง common rail กล่าวคือ ฉีดน้ำมันหลายครั้ง ครั้งแรกคือ pilot แล้วฉีดตาม จะทำให้เกิดการเผาไหม้ดีขึ้น เครื่องเดินเงียบ หัวฉีดโบราณก็เคยทำแบบนี้ออกมาหลายสิบปีแล้ว โดยใช้กลไกแม็คคานิค ทำเป็นบ่าสองชั้น ฉีดครั้งแรก เมื่อกดต่อ ก็จะฉีดอีกครั้งครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 13 ม.ค. 47 09:16:17 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 23 U. S. Military grade JP-8 is very similar to Grade 1-D diesel fuel and commercial turbine fuel Jet A. U. S. Military allows JP-8 use as a Alternate or Emergency fuel in certain compression ignition engines. JP-8 is designed for Aviation turbine engines. In a vehicle, it is illegal to use JP-8 as a fuel unless it has a sulfur content less than or equal to 0.05% mass. Since the sulfur content specification for JP-8 is 0.3% mass, maximum, most batches of JP-8 probably have sulfur contents higher than 0.05% mass FYI ไม่ได้แนะนำให้ใช้นะครับ .. จากคุณ : ช่างกล - [ 13 ม.ค. 47 09:26:28 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 24 ผมจะอธิบายแบบง่ายๆให้คุณพ่อฟังยังไงดีครับ ท่านก็มีอายุแล้ว คงจะรับฟังเรื่องยากๆงงๆไม่ค่อยได้ ก็ขอบคุณสำหรับทุกความเห็นเลยครับ ขอบคุณครับ จากคุณ : ds30482 - [ 13 ม.ค. 47 20:18:38 ]

ความคิดเห็นที่ 25 1/2 ได้เข้ามาอ่านตั้งแต่เช้า อยากจะร่วมวงเสวนามาก แต่ต้องทำงานก่อน ตอนนี้ว่างแล้วขอเริ่มเลยนะครับ ด้วยความเคารพคุณ "ช่างกล" เรื่อง constant volume และ constant pressure ถ้าอธิบายอย่าง คห. 20 ผมก็เห็นด้วยทุกประการ และขอขอบคุณสำหรับตัวเลข ที่จะช่วยให้ท่านอื่น ได้เข้าใจยิ่งขึ้น แม้แต่ตัวผมก็ลืม ๆ ไปบ้าง ซึ่งขออภัยที่แย้ง คุณช่างกล ไปก่อนเพราะเกรงท่านอื่น ไปพบ p-s diagram ที่เป็นเส้นตรงแนวดิ่ง (constant volume) และ/หรือ แนวราบ (constant pressure) แล้วเข้าใจว่าเครื่องยนต์จริงเป็นเช่นนั้นทุกประการ (ซึ่งมันไม่ใช่ทั้งหมด) และอีกประการที่ยังมีข้อสงสัย และมีความเห็นไม่ตรงกัน (ที่ตรงกันก็เยอะนะครับอย่าเข้าใจผิด รวมทั้งช่วยยืนยันความรู้ที่ผมมี และเพิ่มความรู้ใหม่ให้ผมด้วย) ignition point หลังจากที่ได้อ่านและนั่งทำความเข้าใจพักหนึ่ง เนื่องจากเป็นเทอมที่ไม่เคยได้ยิน ซึ่งตอนแรกตีความว่าเป็น flash point แต่อ่านไปอ่านมาไม่ใช่ ซึ่งจากการอธิบายใน คห.19 ว่า " ..........3) น้ำมันเชื้อเพลิงเป็นส่วนผสมของ CH หลายกลุ่ม CH-group ที่เบากว่าคือ เบนซิน จะเกิด mixer พร้อมติดไฟได้ ก่อน mixer ของดีเซลที่หนักกว่า จะเกิดส่วนผสมได้ช้ากว่า ===> เมื่อผสมเบนซิน ignition point จะต่ำลง ==>ใช้ในฤดูหนาว ignition point ที่ผมพูดถึง คือ จุดนี้ ไม่ใช่ auto-ignition !!!! .........." จึงมีความเข้าใจว่า คุณช่างกล ต้องการสื่อถึงว่า เบนซิน ระเหยง่ายเป็น mixture ได้เร็วกว่า จึงพร้อมที่จะจุดติดไฟได้มากกว่า และเร็วกว่า ใช่ไหมครับ ?? และหากเป็นเช่นนั้นจริง แสดงว่าการผสมเบนซินให้ผลดีในด้านการจุดติดไฟ แต่ไม่ดีในการเผาไหม้ (เกิดการควบคุมไม่ได้ มี pressure rise สูงมาก) ใช่ไหมครับ ?? ผมว่ามันขัดแย้งเล็กน้อยกับที่คุณ ช่างกล ได้พยายามอธิบายไว้ว่า “ ผสมแล้วซีเทนมันจะลดลง แสดงว่าจุดติดยาก ซึ่งในจุดนี้เห็นตรงกับผม ” หากได้อ่าน ที่ผมได้เขียนไว้ในครั้งแรก ผมต้องการสื่อทั้งด้านบวก และ ลบ ของการผสมเบนซินเล็กน้อยลงในดีเซล ดังนั้นขออนุญาต ขยายความอีกครั้ง การผสมเบนซินในปริมาณเล็กน้อย โดยสมมุติว่า มี ดีเซล 90% เบนซิน 10% ผสมกันเป็นเนื้อเดียวกันโดยสมบูรณ์กลายเป็น ดีเซล A ซึ่งจะระเหยง่ายกว่า ดีเซล แต่ซีเทนลดลง ในขณะช่วง ignition delay จะมีดีเซล A ระเหยออกมามากกว่า แม้ว่าซีเทนลดลง แต่ก็ยังมีมากพอในการติดไฟได้ ซึ่งในจุดนี้ผมแสดงให้เห็นข้อดีของการผสม ที่จะช่วยให้จุดติดได้ง่ายขึ้นจากปริมาณเชื้อเพลิง แต่ไม่ได้เกิดจากคุณภาพเชื้อเพลิง (ซึ่งคุณภาพลดลง ) โดยเริ่มจุดติดที่โครงสร้างของดีเซลที่จุดติดง่ายกว่า (จะว่าไปก็มีส่วนคล้ายกับ ignition point ) แต่ถ้าผสมแล้วไม่เข้ากันเป็นเนื้อเดียว สิ่งที่น่ากลัวคือ มีแต่เบนซินระเหยออกมา ทีนี้กลายเป็นว่าน้ำมันระเหยได้มากจริง แต่ซีเทนลดลงไปมาก ๆ เพราะ ออกเทนสูง กลายเป็นจุดติดยาก ignition delay ยาว และถ้าจุดติดได้ กลายเป็นว่าเกิด peak pressure สูง ของการเผาไหม้ในช่วง premixed phase (หรือ Knock) ด้วยเหตุนี้ผมพยายามชี้ถึงผลเสีย จึงไม่แนะนำให้มีการผสมกัน ยิ่งถ้าผสมเบนซินมากขึ้นโอกาสที่จะระเหยออกมาแต่เบนซินก็มากขึ้น จากคุณ : Mr.Moon - [ 13 ม.ค. 47 22:46:49 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 26 2/2 แต่ในเรื่องการเผาไหม ผมกลับมองว่า ผลของการผสมเบนซินลงในดีเซล ไม่มีนัยเพียงพอ ที่จะเป็นประเด็น (ไม่ใช่ว่า ไม่ส่งเลย แต่ส่งผลไม่มาก) เรื่องที่ว่าเบนซินเผาไหม้ได้เร็วกว่าดีเซล ผมเห็นด้วย เพราะกลไกไม่เหมือนกัน แต่ในห้องเผาไหม้ดีเซลผมไม่เห็นด้วย เพราะถูกบังคับให้กลไกการเผาไหม้เดียวกัน เพราะว่าการเผาไหม้หลักของดีเซล เป็นการเผาไหม้แบบ diffusion (พิจารณาเฉพาะ mixing controlled phase ที่เป็นการเผาไหม้หลัก) คือ อาศัย เชื้อเพลิงวิ่งไปหา อากาศ ซึ่ง burning rate หรือ flame propagation จะขึ้นกับ motion ของการฉีดเชื้อเพลิง และ air motion (Swirl & Tumble) เป็นหลัก ในขณะที่การเผาไหม้แบบ premixed ในเครื่องยนต์เบนซิน ซึ่งมีburning rate หรือ flame propagation สูง อาศัย reaction rate ของการเผาไหม้ (หรือ flame speed ) และ air motion (Swirl & Tumble) เป็นหลัก ซึ่งการผสมเบนซินลงในดีเซลเล็กน้อย ไม่ได้เปลี่ยนกลไกการเผาไหม้ (อาจจะส่งบ้างเล็กน้อย ในเรื่อง reaction rate) ดังนั้นที่กล่าวว่า การเผาไหม้จะควบคุมไม่ได้ และแรงดันเพิ่มขึ้นรุนแรง ผมมีความเห็นว่าไม่จริง หรือที่บอกว่า การผสมเบนซินจะเกิด flame point หลายจุด ในจุดนี้หากเป็นเครื่องยนต์เบนซิน แน่นอนว่าเป็นอันตราย (หรือ เกิด knock) แต่ในเครื่องยนต์ดีเซลนั้นถือว่ายิ่งดีเลย เพราะว่าโดยปกติก็มี flame point หลายจุดอยู่แล้ว (รอบ ๆ ขอบดีเซลที่ถูกฉีด) มียิ่งเยอะขึ้นก็จะได้ช่วยกันเผาไหม้ เพิ่ม burning rate (แต่ความจริงไม่ได้เพิ่มเท่าไหร่) จากที่กล่าวมานี้ ผมขอสรุป ให้กับคำถามของคุณ A-Z “.............. เมื่อฉีดน้ำมันที่ผสมออกมา ดีเซลจุดตัวเองก่อนแล้วค่อยเกิด Flame Propagation ไปจุดเบนซิน แต่อัตราการลามเบนซินเร็วกว่าดีเซล ผมเข้าใจถูกหรือไม่ครับ.............. “ ถูกส่วนหนึ่ง คือ ดีเซลจะติดก่อนจริง แต่อัตราการลามเท่าเดิม เพราะถูกฉีดจากหัวฉีดเดียวกัน โดยที่ Assume ว่า Fluid property ไม่เปลี่ยนแปลง ขอจบดีกว่า เริ่มยาวอีกแล้ว แต่ยินดีมากครับ ที่ได้ร่วมออกความเห็น ซึ่งตัวผมก็ได้ความรู้ด้วย จากคุณ : Mr.Moon - [ 13 ม.ค. 47 22:47:59 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 27 ขอแสดงความนับถือทุกๆท่านที่ช่วยกันให้ความรู้นะครับ ผมโหวตเอาไว้ให้ด้วยครับ นานๆจะได้เจอกระทู้ดีๆแบบนี้สักที จากคุณ : dmesg - [ 13 ม.ค. 47 23:10:30 ]

ความคิดเห็นที่ 28 ขอบคุณสำหรับคำอธิบายมากครับ และขอถามต่ออีกหน่อยครับ 1. P-S Diagram มันเป็นค่าระหว่างอะไรกับอะไรครับ P น่าจะหมายถึง Pressure ส่วน S หมายถึงอะไรครับ 2. น้ำมันเบนซินที่ผสมเข้าไป เมื่อฉีดออกมาพร้อมกับดีเซล จะมีลักษณะเป็นไอดีที่เป็น Mixture แล้ว หรือว่ายังถือว่าเป็นเชื้อเพลิงของเหลวอยู่ครับ และถ้าเปรียบเทียบกันแล้ว ในสภาวะที่เป็นไอดี กับเชื้อเพลิงเหลว อย่างไหนติดไฟได้ง่ายกว่าครับ 3. // เบนซินที่ผสมเข้าไป จะเบากว่า เกิดเป็นส่วนผสม pilot ขึ้นมา เมื่อจุดไฟเป็นเปลวไฟแล้วติดไฟลามออกไปแบบ flame point จากหลายจุด ที่ว่า "หลายจุด" เพราะน้ำมันส่วนที่เหลือยังมีเบนซินผสมด้วย // จากคำอธิบายนี้ มันเหมือนกับ ดีเซลและเบนซิน เมื่อผสมกันแล้วมันไม่ยอม Mix เป็นเนื้อเดียวกัน ต่างคนต่างจุด Property ของใครของมัน หรือว่ามัน Mix เป็นเนื้อเดียวกัน แล้วมี Property ใหม่ที่แตกต่างไปจากเดิม ซึ่งอาจจะเลวลงไปจากดีเซลล้วนๆ หรือมองจากคำอธิบายอีกมุมเรื่องการติดไฟและ Pressure Rise ฟังเรื่องคุณสมบัติที่แตกต่างกันแล้ว เหมือนกับเราแยกฉีดเบนซินเข้าไปกับอากาศเป็นไอดี แล้วเมื่อถึงจังหวะจุดจึงฉีดดีเซลให้เป็น Pilot แล้วจึงไปจุดไอดีเบนซิน เราจึงคุม Flame Propagation ไม่ได้ ผมขอแยกกรณีที่สงสัยเป็น 2 Case ก็คือ 3.1 ในกรณีที่มัน Mix รวมกันจนเกิดเป็นน้ำมันที่มี Property แบบใหม่ต่างกันออกไป เมื่อฉีดน้ำมันเพื่อจุดระเบิดมันก็ไม่น่าจะจุดแบบตัวใครตัวมัน น่าจะจุดไปใน Property ใหม่ มันอาจจะทำให้เวลาในการเผาไหม้จาก 75-85 Crank Angle ลดลงไปซึ่งอาจะทำให้ Pressure Rise เพิ่มเร็วขึ้นจริง แต่น่าจะในสัดส่วนที่ไม่มากนัก 3.2 ในกรณีที่ไม่ Mix มี Property 2 แบบที่ถูกฉีดเข้าไปอยู่ในห้องเผาไหม้ ในกรณีนี้ เบนซินที่ถูกฉีดเข้าไปถ้าต้องแปลงสภาพเป็นไอดีในห้องเผาไหม้ก่อนที่จะสามารถจุดตัวเองได้ ก็น่าจะเป็นไอดีที่บางมากๆสมมุติ 50:1 โดยน้ำหนัก ไอดีในลักษณะนี้ก็ไม่น่าจะจุดไฟติดได้ดีเท่าใดนัก Pressure Rise จากไอดีส่วนนี้ก็ไม่น่าจะมากนัก รวบกวนคุณช่างกล หรือ คุณ Mr.Moon ช่วยให้ความกระจ่างเพิ่มเติมด้วนครับ ขอบคุณครับ จากคุณ : A-Z - [ 13 ม.ค. 47 23:48:06 A:203.113.35.7 X: ]

ความคิดเห็นที่ 29 เอาอีกแล้ว Post เสร็จทีไร คุณ Mr.Moon มาตอบดักอีกแล้ว และเกือบตรงที่ผมถามไว้ด้วย สงสัยมีเวลาว่างไกล้ๆกัน อย่างไรก็ตาม รบกวนช่วยอธิบายเพิ่มให้ด้วยกับสิ่งที่ผมยังสงสัยอยู่ว่ามัน Mix กันหรือไม่ด้วยครับ และ Effect ของกรณีต่างๆ ที่ผมจินตนาการไว้มันถูกผิดอย่างไร รบกวนทั้ง 2 ท่านเลยครับ ขอบคุณครับ จากคุณ : A-Z - [ 14 ม.ค. 47 00:05:19 A:203.113.35.7 X: ]

ความคิดเห็นที่ 30 ทั้งสองท่านอธิบายเป็นวิชาการที่เข้าใจได้แม้ว่าจะยากสำหรับคนทั่วไป ผมไม่เรียนทางนี้ มีความรู้แค่อ่าน www.howstuffworks.com ก็ยังพอจะติดตามได้และนับว่าประเทืองปัญญามาก ขอขอบคุณทั้งสองท่าน และคุณ A-Z ที่ตั้งคำถามดีๆ ทำให้ได้คำอธิบายดีๆ จากคุณ : K.Senior - [ 14 ม.ค. 47 01:34:32 ]

ความคิดเห็นที่ 31 ผมแยกตอบ คห. 28 เป็นส่วนๆนะครับ ขอบคุณสำหรับคำอธิบายมากครับ และขอถามต่ออีกหน่อยครับ 1. P-S Diagram มันเป็นค่าระหว่างอะไรกับอะไรครับ P น่าจะหมายถึง Pressure ส่วน S หมายถึงอะไรครับ ------------------------ pressure vs ช่วงชัก S คือ ระยะช่วงชัก TDC .. BDC -------------------------- 2. น้ำมันเบนซินที่ผสมเข้าไป เมื่อฉีดออกมาพร้อมกับดีเซล จะมีลักษณะเป็นไอดีที่เป็น Mixture แล้ว หรือว่ายังถือว่าเป็นเชื้อเพลิงของเหลวอยู่ครับ และถ้าเปรียบเทียบกันแล้ว ในสภาวะที่เป็นไอดี กับเชื้อเพลิงเหลว อย่างไหนติดไฟได้ง่ายกว่าครับ ------------------------------------------ น้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าเครื่องดีเซล เป็น "ของเหลว" ไม่ว่าจะผสมกับเบนซินหรือไม่ มันยังไม่เกิดเป็น mixture ครับ จึง "ไม่ติดไฟ" จะติดไฟได้ หลังจากเป็น mixture ระหว่าง 10 .. 15 ต่อ 1 โดยนน. หนา หรือ บางกว่านี้ ==> ไม่ติดไฟ ------------------------------------------ 3. // เบนซินที่ผสมเข้าไป จะเบากว่า เกิดเป็นส่วนผสม pilot ขึ้นมา เมื่อจุดไฟเป็นเปลวไฟแล้วติดไฟลามออกไปแบบ flame point จากหลายจุด ที่ว่า "หลายจุด" เพราะน้ำมันส่วนที่เหลือยังมีเบนซินผสมด้วย // จากคำอธิบายนี้ มันเหมือนกับ ดีเซลและเบนซิน เมื่อผสมกันแล้วมันไม่ยอม Mix เป็นเนื้อเดียวกัน ต่างคนต่างจุด Property ของใครของมัน หรือว่ามัน Mix เป็นเนื้อเดียวกัน แล้วมี Property ใหม่ที่แตกต่างไปจากเดิม ซึ่งอาจจะเลวลงไปจากดีเซลล้วนๆ ------------------------------------------------------------ น้ำมันเชื้อเพลิง ผสมกันแล้ว ไม่เป็นเนื้อเดียวกันหรอกครับ ด้วยเหตุนี้ boiling point จึงมี "หลายจุด" (ไม่ใช่ที่ 100C จุดเดียว เหมือนน้ำ) Benzin มีจุดเดือดระหว่าง 30..200 C Diesel จุดเดือดระหว่าง 180 ...360 C ที่เป็นเช่นนี้ เพราะ CH-group ที่ผสมมี Cx ซึ่งมี x ต่างๆกัน เบนซิน ประกอบด้วย 3 ส่วนหลัก ส่วนต้น, กลาง, และส่วนปลาย ส่วนต้น C5 (เอา C4 มาใช้ด้วย) จะระเหยง่าย ช่วยการสตาร์ทตอนเครื่องเย็น ส่วนกลาง C6 เป็นกลุ่มที่มีมาก ช่วยในด้าน performance การขับขี่ ส่วนปลาย Cสูงๆ เป็นส่วนที่จะดูว่าการเผาไหม้หมดจรด หรือไม่ และมันจะเหลือ กลายเป็น fuel dilution ไปผสมกับน้ำมันเครื่อง เพราะเผาไหม้ไม่หมด ก็มาจากส่วนปลายนี้ แต่ละส่วนจะทดลองที่อุณหภูมิ 70 / 100/ 200 C ตามลำดับ จะต้องมีน้ำมันระเหยได้ตามสเปค ------------------------------------------- หรือมองจากคำอธิบายอีกมุมเรื่องการติดไฟและ Pressure Rise ฟังเรื่องคุณสมบัติที่แตกต่างกันแล้ว เหมือนกับเราแยกฉีดเบนซินเข้าไปกับอากาศเป็นไอดี แล้วเมื่อถึงจังหวะจุดจึงฉีดดีเซลให้เป็น Pilot แล้วจึงไปจุดไอดีเบนซิน เราจึงคุม Flame Propagation ไม่ได้ ------------------------------------------------- เราไม่ได้แยกฉีด แต่การเกิด mixture ที่จะติดไฟ มันแยกตัว Cx ต่างๆของมันเอง ดูเปลวเทียนมีสีต่างๆ จากรอบนอก เข้าไปหาศูนย์กลาง ที่รอบนอก แว็กซ์ละลายเป็นไอ ผสมอากาศโดยรอบ เกิดไอดีพอเหมาะ เมื่อติดไฟร้อน ความร้อนจะเข้าไปทำให้ข้างใน เป็น vaporized เกิดเป็นส่วนผสมพอเหมาะติดไฟต่อๆกันไป การฉีดน้ำมันเหลวของหัวฉีดดีเซล ให้เกิดการเผาไหม้ การเกิด mixture ก็มีลักษณะเดียวกัน มันจะแยกตัว vaporize จึงเกิดmixture ได้ ในกรณีที่เราผสมเบนซินกับดีเซล ที่คุณถามนี้ Benzin จะเกิด mixture ได้ก่อน และจะติดไฟก่อน ด้วย compression igniton ไม่ใช่ดีเซล ครับ เป็นการเผาไหม้จาก C "ส่วนต้น" ลักษณะเเดียวกับส่วนผสมของเบนซินทั่วไป ที่เขาใช้ส่วนนี้ช่วย start ตอนเครื่องเย็นครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ม.ค. 47 05:36:54 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 32 ตอบ คห. 28 ต่อ 3.1 ในกรณีที่มัน Mix รวมกันจนเกิดเป็นน้ำมันที่มี Property แบบใหม่ต่างกันออกไป เมื่อฉีดน้ำมันเพื่อจุดระเบิดมันก็ไม่น่าจะจุดแบบตัวใครตัวมัน น่าจะจุดไปใน Property ใหม่ มันอาจจะทำให้เวลาในการเผาไหม้จาก 75-85 Crank Angle ลดลงไปซึ่งอาจะทำให้ Pressure Rise เพิ่มเร็วขึ้นจริง แต่น่าจะในสัดส่วนที่ไม่มากนัก -------------------------------------------- คุณเข้าใจถูกแล้ว "ถ้า" มันเป็น property ใหม่ได้จริง ก็จะเป็น "ดีเซลเบา" เช่นที่ได้จากการกลั่นที่จุดเดือดการกลั่นต่ำ แต่อย่าลืมว่า "C-หนัก" (ส่วนปลายของดีเซลเดิม) มันจะหายไปไหนครับ มันก็ยังอยู่ ...เพราะเราไม่สามารถเอา C5 ไป mix กับ C10 ให้เป็น C9 ได้ มันยังเป็น C10 , C12 เหมือนเดิม ----------------------------------------------- 3.2 ในกรณีที่ไม่ Mix มี Property 2 แบบที่ถูกฉีดเข้าไปอยู่ในห้องเผาไหม้ ในกรณีนี้ เบนซินที่ถูกฉีดเข้าไปถ้าต้องแปลงสภาพเป็นไอดีในห้องเผาไหม้ก่อนที่จะสามารถจุดตัวเองได้ ก็น่าจะเป็นไอดีที่บางมากๆสมมุติ 50:1 โดยน้ำหนัก ไอดีในลักษณะนี้ก็ไม่น่าจะจุดไฟติดได้ดีเท่าใดนัก Pressure Rise จากไอดีส่วนนี้ก็ไม่น่าจะมากนัก --------------------------------- มันไม่ได้ผสมกับอากาศทั้งหมด จนเกิด hi-ultra lean mixture อย่างนั้น ก็ไม่ติดไฟแล้วครับ ;-) มันเกิด vaporize จาก pressure atomize ที่ฉีดออกมาเป็นฝอย แต่ละหยดเล็ก เกิดส่วนผสมที่รอบนอก เป็น mixture ที่พอเหมาะ vaporize เริ่มจาก Cต่ำๆ ก่อน คือ เบนซิน จากส่วนต้น คือ C5 เป็นชั้นๆไปทีละชั้น ทำไมจึงเกิด pressure rise มากกว่าที่กำหนด !!!! ข้อนี้สำมะคัญ เพราะมีเบนซินคือ C5 ผสม มันจึงเกิดส่วนผสมได้เร็วกว่า และมากกว่าปกติ ==>สร้างลูกไฟลูกใหญ่กว่าลุกลามได้เร็วกว่าปกติ ==> pressure rise per crank angle สูงกว่าปกติ ถ้าไม่มี C5 ผสม มันช้ากว่า เพราะต้องรอ heat สักพัก จึงจะทำให้ Cหนักๆ (ดีเซล) vaporize กลายเป็นส่วนผสม และติดไฟได้ เวลาตรงนี้ แค่ 0.001 sec เท่านั้น มีค่ามาก แค่ เวลาที่เพิ่มขึ้น 0.001 sec ทำให้เราได้เสียงเครื่อง "เคาะ" ดังมาก เราจะสังเกตรถกะบะดีเซล โดยเฉพาะ Direct Injection เมื่อเดินเบา เสียงเคาะจะดังมาก เมื่อเราเร่งเครื่อง เสียงเคาะจะเงียบลง จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ม.ค. 47 06:20:15 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 33 หรือที่บอกว่า การผสมเบนซินจะเกิด flame point หลายจุด ในจุดนี้หากเป็นเครื่องยนต์เบนซิน แน่นอนว่าเป็นอันตราย (หรือ เกิด knock) แต่ในเครื่องยนต์ดีเซลนั้นถือว่ายิ่งดีเลย เพราะว่าโดยปกติก็มี flame point หลายจุดอยู่แล้ว (รอบ ๆ ขอบดีเซลที่ถูกฉีด) มียิ่งเยอะขึ้นก็จะได้ช่วยกันเผาไหม้ เพิ่ม burning rate (แต่ความจริงไม่ได้เพิ่มเท่าไหร่) ------------------------------------------------------ ผมตอบคุณ A-Z ข้างบนแล้ว น้ำมันเกิด atomize ที่รอบๆน้ำมันหยดเล็กๆจะเกิด vaporize เกิดส่วนผสมไอดี ทำให้ติดไฟโดยรอบ แล้วจะเกิด Flame Propagation ต่อเนื่อง ที่สำคัญมันจะ ไปตาม "ระยะเวลา" ที่ฉีด ไม่ได้เกิดพร้อมกันทันทีทันใด "ถ้า" ลูกไฟมีขนาดใหญ่กว่าเดิม ==> heat มากกว่า==> ความเร็วการเผาไหม้ก็จะมากกว่าปกติ ==> pressure rise ไม่ได้เป็นไปตามที่ควบคุม ===> ถูกไหมครับ ? จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ม.ค. 47 06:33:26 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 34 ทำไมเขาให้ใช้ตอนหน้าหนาว ? ก็มันมีเรื่อง vaporize เข้ามาเกี่ยวข้อง ก่อนที่จะเกิดส่วนผสมไอดีที่พอเหมาะ จะต้องมี heat เข้ามาเกี่ยวข้องซิครับ เขาได้ทดลอง boiling point 3 จุด 70C สำหรับการสตาร์ท ฯลฯ นอกจากนั้นยังทำ index ทดสอบการ vaporize ที่ temp เฉลี่ย จาก 5,15,25,95% จะได้ค่าดังนี้ benzin =105C diesel =250-280C จาก index จะเห็นได้ว่า เมื่อฉีดน้ำมันที่ผสมเบนซินเข้าเครื่องดีเซล ส่วนที่จะเกิด vaporize หมดก่อนคือ เบนซิน จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ม.ค. 47 06:41:30 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 35 น้ำมันดีเชลมีส่วนในการหล่อลื่น ปั้มต่างๆ ส่วนหนึ่งในเบนซินเป็น CH ที่ unstable คือ aromatic นอกจากทำอันตรายสุขภาพคนแล้ว ยังมีผลเสียต่อการหล่อลื่น ทำให้ประสิทธิภาพการหล่อลื่นเสียไป สุตรซูเปอร์เบนซินโบราณ ใช้เพิ่มค่าออกเทนด้วย aromatic พื้นๆ คือ C6 H6 benzol ( benzene) ปัจจุบัน EPA จำกัดการใช้ตัวนี้ให้เหลือน้อยมาก เพราะมีแนวโน้มให้เกิดลูคีเมีย จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ม.ค. 47 06:46:45 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 36 ใส่เบนซิลไป มันจะชิงสุกก่อนห่ามดิ จากคุณ : ล้อเล่น (โคตรเซียน) - [ 14 ม.ค. 47 10:11:32 ]

ความคิดเห็นที่ 37 น้ำมันเบนซิล ในที่นี้หมายถึง C8H18 จากคุณ : ฮา - [ 14 ม.ค. 47 10:37:47 A:203.149.16.200 X:unknown ]

ความคิดเห็นที่ 38 เยี่ยมครับ !!! (แม้จะรู้เรื่องบ้าง ยังตามไม่ค่อยทันบ้าง..55) โหวตแล้ว สำหรับกระทู้นี้ จากคุณ : บู้บี้.. - [ 14 ม.ค. 47 11:13:42 ]

ความคิดเห็นที่ 39 เยี่ยมครับ ผมขอโหวตและเก็บเข้าคลังกระทู้ซะเลย เสาร์-อาทิตย์นี้ผมจะกลับไปอ่านหนังสือ ICE กับ Thermo ครับ จากคุณ : jaycee - [ 14 ม.ค. 47 13:10:11 ]

ความคิดเห็นที่ 40 เยี่ยมครับ เถียงไปเถียงมา จะก่อให้เกิด ภูมิปัญญาไทยใหม่ๆขึ้นได้ครับ ไม่แน่ ต่อไปเราอาจจะคิดประดิษฐ์เครื่องยนต์ชนิดใหม่ ประหยัดขึ้น ทนขึ้น เบาขึ้น เงียบขึ้น และแรงขึ้น จากเครื่องยนต์ .... เบนโซฮอลแก๊สดีโซลูชั่น โฟร์ ก็ได้นะครับ 5555 จากคุณ : ** jj-Ocu ** - [ 14 ม.ค. 47 15:29:14 ]

ความคิดเห็นที่ 41 กลับมาอีกครั้ง ยังสนุกอยู่ ผมเริ่มรู้สึกว่า คุณช่างกล จะไปไกลมากขึ้น ซึ่งมันก็เป็นความรู้ดีครับ แต่เพื่อไม่ให้กระทู้ยาวเกินไป ผมขอออกความเห็นเพิ่มเติมที่เกี่ยวกับกระทู้ข้างต้น และ คำถามละกันนะครับ ก่อนอื่นผมขอแก้ไขคำอธิบายของผมใน คห.25 ช่วงท้าย ๆ เรื่องการผสมกันของ เบนซิน และ ดีเซล คือ ผมเขียนในแง่ที่ผสมกันได้สมบูรณ์ หรือ ไม่เข้ากันเลย ซึ่งมันตีความเป็นขาว หรือ เป็นดำมากเกินไป คือ จริง ๆ มันเป็นสีเทานะครับ กล่าวคือ การผสม เบนซิน + ดีเซล เมื่อผสมเสร็จ มันจะมีทั้ง3 ส่วน มากน้อยต่างกันไป 1. ผสมเป็นเนื้อเดียวเลย เป็น product ใหม่ (คล้ายกับว่าเป็นทำปฏิกริยาเป็นเนื้อเดียวกัน) เพราะต่างก็มีความเป็น solvency 2. แทรกอยู่ในเนื้อ คล้ายว่าเป็นเนื้อเดียว แต่ต่างคนต่างอยู่ เป็นระดับ micro-scale 3. แยกเป็นกลุ่มก้อน หรือ เป็นชั้น ซึ่งในความเป็นจริงจะเป็นเช่นนั้น ดังนั้นในการระเหยอย่างเช่นที่ อุณหภูมิต่ำ เบนซิน จะมีปริมาณระเหยออกมามากกว่า แต่ดีเซลก็ระเหยออกมาด้วย ถ้าถูกผสมในระดับข้อ 1 และ 2 ยกตัวอย่างเพิ่มเติม ถ้าเราผสมน้ำ + แอลกอฮอล์ แม้ว่า แอลกอฮอล์ จะมีจุดเดือดต่ำกว่า แต่เมื่อระเหย น้ำก็จะถูกระเหยออกมาด้วย ทั้ง ๆ ที่น้ำและ แอลกอฮอล์ มีพันธะกันคนละชนิด แต่ก็เข้ากันเป็นเนื้อเดียวกันได้ แล้วนับประสาอะไรที่ทั้งดีเซล และ เบนซิน ต่างก็เป็น hydrocarbon ที่มีพันธะเหมือนกันจะไม่รวมตัวกัน แม้ว่าจะรวมกันไม่ได้ทั้งหมด (แต่สิ่งที่ผมเน้นย้ำก็คือ กลัวว่าจะมีแต่เบนซินออกมาเพียงอย่างเดียว ถ้าเบนซินมีมากและถูกผสมในระดับข้อ 3) จากคุณ : Mr.Moon - [ 14 ม.ค. 47 21:01:04 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 42 กลับมาเรื่องความเห็น โดยผมขออนุญาต สรุปเรื่องผลของการผสมเบนซินลงในดีเซล ในมุมมองของคุณ ช่างกล นะครับว่าผมเข้าใจถูกต้องหรือไม่ เพื่อมาเทียบกับ มุมมองของผม ที่เห็นต่างกัน หากการสรุปมุมมอง ของคุณช่างกล ผิดไป หรือ ตกหล่น ขออภัยครับ ในเรื่องการผสมและการระเหยของเชื้อเพลิง ในจังหวะ ignition delay คุณช่างกล มีมุมมองในด้าน การระเหยของเชื้อเพลิง จะมีแต่เบนซินที่ระเหยเป็นไอ เนื่องจาก เบนซิน เบา ประกอบด้วย C ต่ำ ๆ และมี boiling point และอุณหภูมิการกลั่น 70 / 100 / 200 (distillation) ต่ำ จึงระเหย(vaporize) ได้ง่ายกว่า เป็นส่วนผสมที่พร้อมจะติดไฟมากกว่า และเริ่มติดก่อน เพราะเป็นส่วนผสมก่อน ในมุมมองของผม การผสมเบนซินเพียงเล็กน้อย จะมีทั้ง เบนซิน และ ดีเซล ระเหยออกมา จาก คห. 41 (ยอมรับว่ามีเบนซินมากกว่าอยู่แล้ว) แต่ ดีเซลมีแนวโน้ม จะถูกจุดติดก่อน เพราะว่าการเกิดปฏิกริยาสันดาป (การจุดติดไฟเอง) จะเกิดกับ carbon ที่มีพันธะที่อ่อนแอ เช่น ที่ single bond of Tertiary carbon เป็นต้น ซึ่งโครงสร้างของดีเซล มีมากกว่า (เริ่มเข้าสู่เคมี อาจจะเข้าใจยากขึ้น) อีกเรื่องที่มุมมองต่างกันก็คือ ความเร็วในการสันดาป (burning rate) และ pressure rise ซึ่ง คุณช่างกล มีมุมมองที่ว่า สืบเนื่องจากที่เบนซิน ระเหยได้ง่าย กลายเป็นส่วนผสมที่พร้อมจะติดไฟมากกว่า และเมื่อติดไฟก็กลายเป็นลูกไฟที่ใหญ่กว่า จึงพร้อมที่เร่งให้เกิดปฏิกริยาได้เร็วกว่า โดยจำนวนเบนซินที่เหลือระเหยเร็ว ก็จะจุดติดไฟง่าย และเป็นตัวเร่งปฏิกริยาเสริมเข้าไปอีก จีงมี flame propagation เร็วกว่า และเกิด pressure rise สูงกว่า แต่ในมุมมองของผม ผมเห็นว่า flame propagation และ pressure rise ไม่ต่างกัน หรือต่างกันเล็กน้อย (ถ้าการผสม ยังเป็นการเผาไหม้ปกติ ไม่ knock ) โดยพิจารณาจาก combustion phenomena ของ ดีเซล เพราะว่า กลไกการเผาไหม้ของดีเซลเป็นแบบ diffusion พิจารณาเฉพาะ mixing controlled phase ซึ่งเป็นการเผาไหม้หลัก คือ เชื้อเพลิงต้องวิ่งออกไปหาอากาศ เพื่อทำปฏิกริยา ไม่ได้รอให้ flame front วิ่งมาหาส่วนผสม เหมือนอย่างเครื่องยนต์เบนซิน (ซึ่งผมรู้สีกว่าคุณช่างกล เข้าใจว่า การเผาไหม้ดีเซล คือเชื้อเพลิงระเหย ปนกับอากาศ เป็น ส่วนผสม 10 - 15 : 1 และต้องอาศัย flame front มาชน หรือเปล่าครับ ?) หากพูดถึงการระเหยของเบนซินที่ระเหยง่ายกว่าดีเซลแล้ว ผมเห็นว่า ณ ขณะนั้นที่อุณหภูมิห้องเผาไหม้ เชื้อเพลิงระเหยกลายเป็นไอหมดแล้วทั้งเบนซิน ดีเซล (จาก compression temp + pilot flame ของ premixed phase > 1000 องศา) ดังนั้นสิ่งที่เชื้อเพลิง ในสถานะก๊าซ ต้องทำก็คือ วิ่งไปหาอากาศ เพื่อให้ได้ส่วนผสมที่พอเหมาะ แล้วจึงติดไฟเอง (ไม่ได้รอ flame front มาชน) โดยอาศัย แรงและทิศทางการฉีด ของ หัวฉีด ซึงต่อให้มีลูกไฟใหญ่แค่ไหน หรือ อุณหภูมิห้องเผาไหม้สูงแค่ไหน ก็ไม่ช่วยให้เชื้อเพลิงติดไฟเร็วขึ้น ถ้าเชื้อเพลิงยังไม่วิ่งออกมาหาอากาศข้างนอก หากหัวฉีด มี profile การฉีด เหมือนกัน ไม่ว่าจะเป็น ดีเซลล้วน หรือ ดีเซล + เบนซิน ก็จะไม่ต่างกัน (หรือต่างกันเล็กน้อย ตาม fluid property ที่เปลี่ยนไป) และ ก็ติดพร้อมกันด้วย เพราะว่า flamability limit ~ 10 - 15 : 1 เหมือนกัน แม้ว่าจะไม่ผสมเป็นเนื้อเดียวกันก็ตาม ดังนั้นจึงมี flame propagation และ pressure rise ไม่ต่างกันหรือ ต่างกันเล็กน้อย แต่ผมมีอีกหนึ่งความเห็นเกี่ยวกับเรื่อง pressure rise ถ้าการเผาไหม้ไม่ปกติ หรือ knock คือ ผมมีความเห็นว่า pressure rise น่าจะเกี่ยวข้องในการเผาไหม้ที่ premixed phase คือ ถ้ามีปริมาณส่วนผสมมากเกินไป (ที่เกิดจากเบนซิน) ซึ่งผมเห็นด้วยว่า จะเกิด pressure rise สูง และหากสูงมากกลายเป็น peak pressure ก็กลายเป็น knock ซึ่งตรงนี้จะสอดคล้องกับ คุณช่างกลมากขึ้น แต่ผมถือว่าเป็น abnormal combustion มากกว่าที่เกิดจากผสมเบนซินมากเกินไป สำหรับท่านอื่น ก็ใช้วิจารณญาณ ในการรับชม (เนื่องจากมีมุมมองที่ต่างกัน) จากคุณ : Mr.Moon - [ 14 ม.ค. 47 21:36:08 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 43 ผมไม่ค่อยรู้เรื่องทางเทคนิคและทางหนังสือนักหรอนะครับว่าเค้าจะว่าจะเติมได้หรือไม่ได้ เติมเบนซินแล้วเป็น ยังไง ผมขอบอกไว้เลยว่า การที่เครื่อง ดีเซลนั้นจะเติมเบนซินนั้นสามารถเติมได้อย่างแน่นอน... แต่ห้ามเติม เยอะเป็นอันขาด ถ้าเติมเยอะเกินไปเครื่องจะเขกเอามากๆ ถ้าเติมเป็นสัดส่วนไม่มาก จะทำให้เครื่องวิ่งดีขึ้น ควันดำน้อยลง ...แต่ว่าจะเหมาะสำหรับเครื่องดีเซลที่มีควันดำมาก... เติมเต็มถัง แล้วเติมเบนซิน 50 พอ อย่า เติมเยอะกว่านี้เพราะรถจะพังเอา ... เติมน่ะเติมได้แต่ว่าหัวฉีดขะไปเร็วเพราะว่าเบนซินจะไปกัดหัวฉีด (กัดยังไง ผมไม่รู้หรอกนะ)หัวฉีดจาดที่เคยฉีดเป็นฝอยจะฉีดเป็นเส้นๆเลยไม้เชื่องลองเอา Test กัวฉีดดูได้... ผมตอบเท่านี้ละกัน จากคุณ : ปลาโลมา_:P - [ 14 ม.ค. 47 23:00:33 ]

ความคิดเห็นที่ 44 ตอบกันด้วยเหตุผลที่ดีมากทั้งคู่เลยครับ คำอธิบายสนับสนุนก็เยี่ยมทั้ง 2 ท่านเลย ผู้อ่านอย่างผมก็เลยลำบากเลย เพราะทั้ง 2 ท่านมองผลลัพท์ไปในแนวทางที่ค่อนข้างต่างกัน แต่ก็ให้เหตุผลสบับสนุนไล่สาเหตุต่างได้ดีเหลือเกิน และเหตุผลที่สนับสนุนก็มาจากการมองสาเหตุที่มาที่ต่างกัน คงต้องรบกวนทั้ง 2 ท่านถกกันต่อ ในมุมมองที่ต่างกันในหัวข้อเดิมครับ ผู้อ่านอย่างผมจะได้รับความรู้ขึ้นอีกเยอะมากๆ ขอบคุณครับ จากคุณ : A-Z - [ 14 ม.ค. 47 23:03:15 A:203.113.34.12 X: ]

ความคิดเห็นที่ 45 ขอบคุณคุณปลาโลมาที่มาให้ประสบการณ์ของจริงที่สังเกตด้วยตัวเอง ผมชอบครับ ความจริงผมชอบอ่านพวกนี้มากถึงแม้ไม่ได้เรียนมาเลย มันมีเหตุมีผลของมันอยู่ และบางครั้งผมก็ยังทำแบบคุณปลาโลมาเพื่อพิสูจน์ทฤษฎีเรื่องการ knock ระหว่าง 91 และ 95 ด้วยรถของผมเอง Soluna ที่ spec ให้ใช้ 95 ซึ่งเจ้าของเดิมก็ใช้มาตลอด ผมมาใช้ 91 เอง 3 เดือนแล้ว อยากลองดูสิว่าถ้าการระบายน้ำดี ใช้น้ำมัน synthetic ที่ล่อลื่นดีช่วยให้ระบายความร้อนได้ดี และการขับแบบไม่ลากรอบ มันจะทำให้เกิดความร้อนในห้องอัดมากพอจนเกิด self-ignition ได้จน knock หรือไม่ ทั้งที่ไม่มีการปรับแต่ง ecu ไดๆ ถ้าเครื่องผมพังเมื่อไร หรือได้ยินเสียง knock กำลังตกเมื่อไร จะแจ้งให้ทราบครับ ทุกวันนี้ยังขับได้ราบรื่น เร่ง 130-140 ยาวๆ นานๆ ก็ไม่สะดุด ผมทำไม่ได้ประสงค์ต้องการประหยัดตัง คืออยากทดสอบความรู้งูๆ ปลาๆ เท่านั้น ก็เคยอ่านมาเรื่องเครื่องยนต์มันจะมีการทำ over-engineering ไว้หรือบางที spec ก็กำหนดไว้สูงเกินทั่วไปเพราะเผื่อคนที่ extreme ขับแบบแข่ง ลากเกียร์จนเกิดความร้อนสูงมาก octane สูงมีไว้เพื่อการฉะนี้ ถ้าไม่เป็นการลำบากอยากให้ทั้งสองท่าน ช่วยวิจารณ์หรือออกความเห็นว่าความคิดผมมันไม่มี theoretical foundation มา back เลยหรือครับ ต้องทำตามที่ manufacturer recommends ลูกเดียวหรือจึงเครื่องไม่พัง? จากคุณ : K.Senior - [ 15 ม.ค. 47 00:05:10 ]

ความคิดเห็นที่ 46 เพราะว่า กลไกการเผาไหม้ของดีเซลเป็นแบบ diffusion พิจารณาเฉพาะ mixing controlled phase ซึ่งเป็นการเผาไหม้หลัก คือ เชื้อเพลิงต้องวิ่งออกไปหาอากาศ เพื่อทำปฏิกริยา ไม่ได้รอให้ flame front วิ่งมาหาส่วนผสม เหมือนอย่างเครื่องยนต์เบนซิน (ซึ่งผมรู้สีกว่าคุณช่างกล เข้าใจว่า การเผาไหม้ดีเซล คือเชื้อเพลิงระเหย ปนกับอากาศ เป็น ส่วนผสม 10 - 15 : 1 และต้องอาศัย flame front มาชน หรือเปล่าครับ ?) ------------------------------------ flame propagation มาจาก 2 ส่วน 1) heat conduction 2) diffuission เมื่อดูหัวฉีด In-Direct injection ของรถคุณ A-Z ไม่ได้ฉีดเป็นรูเล็กๆ แต่ละหยดไม่เล็กพอที่จะเกิด inflamability mixture ทำให้เกิด self propagation ต่อเนื่องจาก diffussion อย่างเดียวได้ ครับ ลองฉีดดีเซลจากท่อให้พุ่งออกไปเป็นลำ แล้วจุดไฟ กับอมใส่ปากพ่นให้เป็นละออง อย่างไหนจะได้ flame ที่ดีกว่า ด้วยเหตุนี้ Winter brend Diesel จึงใสกว่า Summer Brend (dewax ความใสประมาณน้ำมันก๊าส แต่ Hu ต่ำครับ) ถ้าหนาวจัด ก็แนะนำให้เติม "เบนซิน" ผสมได้เล็กน้อย เพราะเบนซิน "เบากว่า" Cต่ำๆ ที่ผสมในเบนซิน( front-end )จะเกิด vapor ได้ง่ายช่วย Cold start จากคุณ : ช่างกล - [ 15 ม.ค. 47 06:32:15 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 47 อย่างที่ปลาโลมาพูด คุณ Mr Moon ก็บอกแล้วว่าเติมได้ มีทฤษฏีอ้างอิงด้วยว่าค่า Cetane ยังไม่ต่ำกว่าที่รถต้องการ เมื่อเติมแล้วจะทำให้ ignition delay ต่ำ เครื่องเงียบลง ทุกคนที่เคยทดลองเติม(ไม่เติมมาก) ยืนยันได้ แต่เติมมากจะพัง พังเพราะการหล่อลื่นเสียไป ส่วน pressure rise ที่เพิ่มขึ้นนั้น ผมอ่านความเห็นคุณ Mr. Moon แล้วว่ามันไม่ใช่การ knock ผมมาคิดดูอีกทีจากสเปคของเครื่องถูกออกแบบให้ทนได้ถึง X เท่าของ P ปกติ (ผมไม่ใส่ค่า X นะครับ ) ดังนั้น ข้อนี้ไม่น่าเป็นห่วง .... ผมยืนยันความเห็นคุณ A-Z คห.ที่ 28 // Pressure Rise จากไอดีส่วนนี้ก็ไม่น่าจะมากนัก // วิธีหาค่า Cetane จากเบนซินให้คิดอย่างนี้ Cetane = 60-(0.5xOctane) เช่นเติม 91 ก็เอาค่าไปแทนที่ จะได้ Cetane ออกมา ลองคิดดูแล้ว เต็มถัง เติม 91 สัก 10 บาทตามกระทู้ ไม่ทำให้ Cetane เปลี่ยนแปลงสักเท่าไรเลย จากคุณ : ช่างกล - [ 15 ม.ค. 47 06:50:58 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 48 อ่า...นะ ม่ายเข้าใจเลย สงสัยความรู้เราจะน้อยมาก จากคุณ : เด็กปอสี่ - [ 15 ม.ค. 47 09:22:43 A:203.155.40.19 X: ]

ความคิดเห็นที่ 49 อีกอย่างที่อยากถามแต่ลืมถามไป อยากรู้มานานแล้วครับ ไหนๆก็เจอเซียนน้ำมันเข้าแล้ว ซึ่งน่าจะหายากจากแหล่งความรู้สาธารณะ คือ Aromatic ที่ใช้ผสมน้ำมัน มันคืออะไร เพื่ออะไร ทำหน้าที่อะไร มีประโยชน์อย่างไร หรืออื่นๆเพิ่มเติมที่เกี่ยวกับมันครับ ขอความรู้ส่วนนี้เป็นวิทยาทานด้วยครับ ขอบคุณครับ จากคุณ : A-Z - [ 15 ม.ค. 47 14:09:07 A:203.113.35.10 X: ]

ความคิดเห็นที่ 50 เป็นกระทู้ที่ดี ยกมือให้หนึ่งที จากคุณ : หมีแว่นกลม ๆ - [ 15 ม.ค. 47 16:52:32 ]

ความคิดเห็นที่ 51 ไม่เป็นไรคับ ความรู้ผมมันก็งูๆปลาๆอ่ะคับ... รู้มาแค่นี้เองคับ กระทู้นี้มีประโยชน์จังเลยคับ แต่ว่า ผมอยากรู้จัง ว่าทำไมเมื่อเติมเบนซินลงไปแล้วถึงแม้ว่าจะเป็นปริมาณที่น้อยเมื่อเทียบกับดีเซลทำไมหัวฉีดมันถึงพังเร็ว กว่าปกติครับ... ถ้าใครถามผมมาผมจะบอกว่า ก็น้ำมันดีเซลมันค่อนข้างลื่นๆมันทำให้หัวฉีดค่อนข้างลื่นเลยพัง ช้าแต่ว่าน้ำมันเบนซินมันแห้งมันเลยไปกัดหัวฉีดเอา ผมอยากรู้ข้อมูลที่แท้จริงอ่ะคับขอให้ผู้รู้ช่วยบอกผมหน่อยคับ... ขอบคุณ ค๊าบ.. จากคุณ : ปลาโลมา_:P - [ 15 ม.ค. 47 21:56:28 ]

ความคิดเห็นที่ 52 รบกวนถามทุกๆท่านหน่อยนะครับ ถ้าต้องการอัดเบนซินให้มันจุดติดเองโดยไม่ต้องใช้หัวเทียน เหมือนกับเครื่องดีเซล จะต้องใช้กำลังอัดสูงถึงเท่าไหร่ครับ จากที่ผมเข้าใจมาสำหรับเครื่องเบนซิน ถ้าเราใช้น้ำมันออกเทนต่ำกว่าที่เครื่องต้องการมากๆ เบนซินจะจุดติดเองทั้งหมด โดยที่ไม่ต้องพึ่งหัวเทียน เป็น knock แบบที่เรียกว่า pre-igition แต่ถ้าใช้น้ำมันที่ออกเทนต่ำกว่าไม่มากนัก เบนซินจะจุดติดตัวเองก่อนหรือหลัง ที่หัวเทียนจะ จุดได้ไม่นานนัก แล้วจะเกิดระนาบไฟวิ่งเข้าหากัน เป็น knock แบบที่เรียกว่า detonation ที่ผมเดาๆดูคิดว่าเบนซินน่าจะจุดติดเองได้ที่ กำลังอัดไม่น่าจะสูงมากนัก 12-15 :1 ซึ่งมันก็ต่ำกว่ากำลังอัดในเครื่องดีเซล อยู่พอสมควร พอมาอ่านตรงที่คุณ Mr. Moon อธิบายไว้ประมาณว่า ดีเซล จุดติดตัวเองก่อน เบนซิน ก็เลยงงๆครับ (หรือว่า ดีเซลสามารถจุดติดตัวเองได้ตั้งแต่ CR น้อยกว่า 10:1 ครับ) รบกวนอธิบายให้ผมด้วยนะครับ จากคุณ : ton99 - [ 16 ม.ค. 47 00:25:19 ]

ความคิดเห็นที่ 53 ตอบปลาโลมา ผสมเบนซินเล็กน้อย ไม่ถึง 1% (ตามกระทู้นี้) มีผลกับ flash point เกี่ยวกับการเผาไหม้เท่านั้น ไม่มีปัญหา wear ครับ ผสมเบนซินมาก จึงจะพัง เกิดปัญหา wear เนื่องจาก ... Larger amounts of gasoline will lower the viscosity and/or cetane number of the blend below the specification minimums for diesel fuel. These changes can degrade combustion and increase wear. ตามปกติน้ำมันดีเซล ใช้หล่อลื่นชุดปั้มหัวฉีดด้วยตัวมันเอง ความหนืด viscosity มีผลกับประสิทธิภาพการหล่อลื่น รถเมืองหนาว ที่ใช้น้ำมันดีเซล winter brend เบอร์ 1 หรือ 2 ? (ผมอาจจะจำเบอร์สับกัน ถ้าผิดช่วยแก้ด้วย) ชุดปั้มหัวฉีดจะต้องออกแบบเฉพาะให้ใช้กับน้ำมันฤดูหนาวได้ ความใสของดีเซลฤดูหนาว ใสมากพอๆกับน้ำมันก๊าส ไม่ข้นเหมือนดีเซลบ้านเรา จากคุณ : ช่างกล - [ 16 ม.ค. 47 05:25:38 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 54 Aromatic ที่ใช้ผสมน้ำมัน มันคืออะไร เพื่ออะไร ทำหน้าที่อะไร มีประโยชน์อย่างไร หรืออื่นๆเพิ่มเติมที่เกี่ยวกับมันครับ ------------------------- คำถามคุณ A-Z นี้ต้องตอบยาว เดี่ยวคุณ Mr Moon จะว่าเรื่องยาวอีกไหมนี่ ช่วยแก้ให้ผมหน่อยก็แล้วกัน ;-) ในกลุ่ม CH hydro carbon เขา classified ได้ 4 กลุ่ม จาก TOP ลงไป (คำว่า TOP ไม่ได้หมายความว่าดีนะครับ อ่านจนถึงตอนจบ จะเห็นว่าต้องแบ่งอย่างนี้ เพื่ออะไร ) เขาแบ่งอย่างนี้... 1) Aromatics สูตรโครงสร้าง Cn H2n -6 โครงสร้างเป็น double bond ring เป็นโครงสร้างที่ unsaturated เริ่มต้นนี้เรารู้จัก Benzol / Benzene C6 H6 ดี โบราณใช้เพิ่มค่า Octane ตัวมันเองมีค่า octane 106 ตัวนี้อันตรายกับสุขภาพคน อาจก่อลูคิเมีย EPA จำกัดการใช้ ตอนนี้ใช้น้อย 2) Olefins สูตรโครงสร้าง Cn H2n ในธรรมชาติพบน้อย ตัวนี้เอามาทำน้ำมันเครื่อง Synthetic โดยเพิ่ม H เข้าไป มันจะกลายเป็น paraffins บริสุทธิ paraffins ดี เพราะมันมี VI สูงมาก เปลี่ยนแปลง viscosity ตามอุณหภูมิได้น้อย เดิมพบที่เพนซิลวาเนียร์ ทำให้เกิดยี่ห้อ PenzOil เชื่อกันว่า น้ำมันเครื่องที่ได้ดีที่สุดเท่าที่มีในโลก ตั้งแต่นั้นมาจนบัดนี้น้ำมันเครื่องส่วนมากจะ refer ถึงน้ำมันดิบที่นี่ 3) Napthene ถ้าจำไม่ผิดพบมากในรัสเซีย กลั่นแล้วจะได้น้ำมันเบาและดีเซล ในสัดส่วนพอๆกัน 4) Paraffines โครงสร้าง Cn H2n+2 ตัวนี้เป็น single bond และ saturated ที่สุด ใน Class ไม่มีช่องให้ add กับ H ได้อีก ไม่ react กับใคร จึงสมบูรณ์ที่สุด stable ที่สุดใน class อีกชื่อคือ Alkane มีชื่อเรียกตามจำนวน C โดยใส่สระ"เอน" หลังชื่อ ดังนี้ C1 CH4 Methane ตัวนี้สำคัญ เดี๋ยวผมจะทำให้เป็น Methanol !!!!!! C2 C2H6 Ethane ตัวนี้จะทำ Ethanol คอยสังเกตไว้นะครับ C3 Propane C4 Butane C3 .. C4 คือ แก็สหุงข้าว propane มันเบากว่าจึงใช้เป็นตัวขับให้เกิดแรงดัน C7 Hepthane ตัวนี้มี Cetane = 100 ... C8H18 Octane ตัวนี้สำมะคัญ อ่านว่า Octane แต่มันยังเป็น straight chain เป็น normal octane ค่าออกเทน"ไม่เท่าไร" เอาไปผ่านกระบวนการ isomerization refomat ได้ ISO-Octane ที่แตกกิ่ง เป็น 2,2,4 จึงจะได้ค่าออกเทน 100 สมัยก่อนใช้เป็น reference ค่าออกเทนจึงมีค่า 100 ดังนั้นใครถามว่า octane คืออะไร จะตอบว่าตัวนี้ยังไม่ถูกครับ ตามลำดับจาก TOP มาเรื่อยๆ จะเห็นความสำคัญเป็นลำดับ 1) และ 2) เป็น unsaturated 3) และ 4) เป็น saturated โดยที่ลำดับ 4) Paraffins สมบูรณ์ที่สุด หลักการแบ่งชั้น ถ้าหากใน 1 โมเลกุลมีมากกว่า 1 class ผสมอยู่ด้วยกัน เช่น aromatic ,napthene. paraffin เราดูตามลำดับจาก TOP ในกรณีนี้เราเรียกกลุ่มนี้เป็น aromatic ผลดี(ก็มี) ผลเสียของ Aromatic จะกลับมาต่อทีหลัง จากคุณ : ช่างกล - [ 16 ม.ค. 47 07:01:30 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 55 หายไป 1 วัน ไม่น่าเชื่อว่ากระทู้นี้ ยังได้รับความนิยมสูงอยู่ รู้สึกว่าผมจะโดนพาดพิงเล็กน้อย แต่พองาม .. วันนี้ผมได้อ่านหลาย คห. แล้ว ผมเห็นด้วยเป็นส่วนมาก วันนี้มาแนวใหม่ไม่ค้านดีกว่า แต่ขอเสริม และเก็บคำถามของท่านอื่น ที่ยังไม่ถูกตอบ เห็นด้วยครับว่าคำถามที่คุณ A-Z ตั้งมาต้องตอบยาวครับ ผมยกให้คุณช่างกลก่อนละกันครับ เพราะว่าคุณช่างกล ยังเขียนไม่จบ ผู้อ่านท่านอื่นจะได้ทราบเป็นแนวทางเดียวกัน (ไม่ถูกขัดจากผม) ขอเริ่มจาก เรื่อง เบอร์ ดีเซล ผมไม่มีข้อมูลเลยครับ ไม่ทราบว่า เบอร์ที่ใช้ของประเทศไหนหรือครับ ผมพบแต่ US. NO.2 แต่มีเบอร์เดียว เลยเปรียบเทียบไม่ได้ แต่พบว่าที่ India , S. korea มี 2 blend ขอออกความเห็น คห. 45 ของคุณ K.Senior “ ต้องทำตามที่ manufacturer recommends ลูกเดียวหรือจึงเครื่องไม่พัง? ” ผมมองว่ามันเป็นความน่าจะเป็นมากกว่า โดยค่าที่เขาแนะนำเป็นค่าที่พิสูจน์มาระดับหนึ่งว่าปลอดภัย ถ้าพิจารณาเฉพาะเรื่อง knock โดยปกติเครื่องยนต์ตอนที่ออกมาจากโรงงานใหม่ ณ ขณะนั้นมีเครื่องยนต์มีความต้องการค่าออกเทนต่ำ แต่เมื่อใช้งานไปความต้องการจะสูงขึ้นเรื่อย ๆ จนถึงระดับหนึ่งแล้วจะคงที่ เขาเรียกว่า Octane Requirement Increase ; ORI ซึ่งการกำหนดความต้องการออกเทนจะกำหนดเมื่อคงที่แล้ว โดยผู้ผลิตเป็นผู้กำหนด ทำไมถึงเครื่องยนต์ถึงต้องการเพิ่ม ?? (ใช้สไตล์คุณช่างกล เวิร์คดีครับ) มีสมมติฐานว่า หลังการสันดาปของเครื่องยนต์ มักมี Oxidation Product อาจจะเป็นพวก Deposit หรือ คราบเขม่า ต่าง ๆ ที่เกิดจากเชื้อเพลิง และ / หรือ หล่อลื่น ติดตามห้องเผาไหม้ทำให้ 1. ปริมาตรห้องเผาไหม้ลดลง ทำให้ effective CR. สูงขึ้น 2. พวก deposit อาจเกิดเป็น hot spot มีความเสี่ยงที่เป็น surface ignition ได้ 3. พวกคราบ varnish (oxidation product ที่เคลือบผิวโลหะ) เป็นฉนวน ทำให้ห้องเผาไหม้ระบายความร้อนได้ยากขึ้น ก็เสี่ยงที่จะ knock มากขึ้น เป็นต้น แต่ถ้าเราลดพฤติกรรมการขับขี่ที่ก่อให้เกิดสิ่งเหล่านี้ ก็ช่วยให้เครื่องยนต์ ลด การเพิ่มความต้องการ ออกเทน เช่น การใช้เชื้อเพลิงที่มีคุณภาพ ใช้หล่อลื่นที่มีคุณภาพและเปลี่ยนถ่ายเมื่อถึงเวลาที่เหมาะสม รักษาระบบหล่อเย็น และ หล่อลื่นให้มีประสิทธิภาพ ลดพฤติกรรมการขับขี่ เช่น ขับรถเวลาเครื่องเย็น การเบิ้ลเครื่อง การลากรอบเป็นเวลานาน ๆ ฯลฯ ก็จะช่วยได้ ผมมีตัวอย่าง คือ ที่หน่วยงานมี soluna 2 คัน แต่ว่า 2 คันนี้ เวลาใช้เบนซิน 91 คันหนึ่ง knock (light knock ช่วงรอบปานกลาง) อีกคันไม่เป็น อาจมีคนถามว่าขับเหมือนกันหรือเปล่า ผมขอตอบว่า ผมขับเกือบทุกแบบแล้วสังเกต ในกรณีของคุณ K.Senior ผมเห็นว่าคุณได้ลองแล้ว ต้องลองการขับขี่ที่หนักหน่วงขึ้นหรือไม่ พิจารณาเองดีกว่าครับ (อย่าทารุณมันมากนะครับ ผมกลัวพัง แค่สังเกต light knock ก็พอ ) ถ้าใช้ 91 ได้ ก็รักษาให้มันใช้ได้นาน ๆ ไปเลยครับ คุ้มที่ได้ใช้น้ำมันถูก จากคุณ : Mr.Moon - [ 16 ม.ค. 47 20:56:23 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 56 เรื่องของ คุณ ton99 ใน คห. 52 คือ เครื่องดีเซลจังหวะอัด มันอัดแต่อากาศนะครับ อย่าลืม ถ้าไม่มีเชื้อเพลิงมันจะ knock ได้อย่างไร อัดอากาศที่ถูกอัดจะร้อน เมื่อใกล้ถึง TDC ก็จะฉีดน้ำมัน เมื่อฉีดปั๊บ เขาต้องการให้มันติดไฟทันที (แต่มันไม่ติดทันที เราจึงเรียกว่า ignition delay ) ซึ่งเชื้อเพลิงที่มีคุณภาพ Cetane NO.สูง ก็ติดเร็ว ignition delay น้อย ซึ่ง Cetane ก็จะสวนทางกับ Octane (เพราะออกเทน ต้านทานการติดไฟ ) เหตุที่เครื่องดีเซลมีกำลังอัดสูงก็เพื่อมี อุณหภูมิมากพอที่ดีเซลจะติดได้แน่นอน คือไม่ต้องมี CR. สูงก็ได้ แต่อุณหภูมิต้องถึง อย่างเช่นมีหัวเผา ตอนสตาร์ท ไง ถ้าพิจารณาตัวเลขจาก คุณช่างกล ที่ให้มาใน คห.19 ... “ 1) auto-ignition temp (โดยประมาณ) เบนซิน อยู่ระหว่าง 400 ... 700 C ดีเซล อยู่ที่ 350C compression ignition temp ของเครื่องดีเซล 700..900C “ . เห็นได้ชัดว่า ดีเซลจะติดก่อน ลองอ่าน คห. ก่อนหน้านี้ ของ คุณช่างกล หรือ ของผมก็น่าจะเข้าใจได้มากขึ้นนะครับ เรื่อง aromatic ของคุณ A-Z ผมขอเสริมนิดนึง Aromatic เราไม่จำเป็นต้องผสมมันก็มีของมันเองอยู่แล้ว ติดมาจาก crude ใน Crude หนึ่ง มันจะมี Hydrocarbon ที่มีโครงสร้างแตกต่างกันรวมตัวกันอยู่แล้ว ทั้ง paraffin olefin napthene aromatic asphaltene (เหมือนที่ คุณช่างกล อธิบายไว้ แต่เพิ่ม Asphaltene เข้า แต่ที่มักไม่พิจารณาในโครงสร้างของเชื้อเพลิง (ยกเว้นน้ำมันเตา) และหล่อลื่น เพราะในขบวนการกลั่น มันถูกกำจัดออกง่าย ไม่เหลือให้พิจารณา) คือมันมีทุกประเภท จะมีสัดส่วนใดมากน้อยแล้วแต่ชนิด, ที่มาของ crude และขบวนการกลั่น ในรายละเอียดต่อไปรอจากคุณช่างกลดีกว่าครับ จากคุณ : Mr.Moon - [ 16 ม.ค. 47 21:01:43 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 57 ขอลองออกความเห็นเรื่อง การจุดตัวเองของเบนซิน ของคุณ Ton99 (จะลองตอบโจทย์จากความรู้ที่ได้รับมาจากข้างต้นดู) ในมุมมองของผม ผมว่าในระดับกำลังอัด 15:1 ยังไม่น่าจะมีโอกาสติดตัวเองได้ แม้แต่ที่ 20:1 ก็ยังไม่น่าจะสตาร์ทเครื่องได้ เพราะ Auto Ignition Temp ของเบนซิน(อ้างตามที่คุณช่างกล กล่าวไว้) สูงกว่าดีเซล ดีเซลที่กำลังอัดนี้ยังต้องใช้หัวเผาช่วย แสดงว่าเบนซินไม่มีทางจุดตัวเองติดที่กำลังอัด 20 และอีกจุดที่ผมสังเกตคือ ที่กำลังอัดเท่ากันเช่นที่ 20:1 อุณหภูมิที่เครื่องดีเซลอัดอากาศเปล่าๆน่าจะสูงกว่าเครื่องเบนซินที่อัดด้วย Mixture ของเบนซิน ดังนั้นอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ของเครื่องเบนซินจึงยังไม่น่าจะสูงพอที่จะติดตัวเองแบบ Pre-Ignition ได้อยู่ดี การที่เครื่องเบนซินเกิด Pre-Ignition ได้ ไม่ได้เกิดจากตัว CR เองล้วนๆ มันต้องจากความร้อนสะสมในห้องเผาไหม้ที่ต้องใช้หัวเทียนจุดก่อน แล้วความร้อนสะสมในห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้น และเกิด Hot Spot ด้วย จึงจุดติดเป็น Pre-Ignition ส่วนถ้าเป็นการจุดจาก Pre-Ignition ล้วน ความแรงของการจุดระเบิดน่าจะไม่มากนักความร้อนในตัวเองไม่สูง จุดได้ไม่กี่ทีความร้อนที่จะจุดตัวเองก็หมด และดับ อันนี้ผมสังเกตจากพวกเครื่องแต่งที่ใช่ Carb กำลังอัดสูงๆ~13:1 บางทีเวลาดับเครื่องแล้วเครื่องไม่ยอมดับ เพราะห้องเผาไหม้ร้อนมากจนเกิด Pre-Ignition แม้ไม่มีไฟจากหัวเทียน เครื่องก๊ยังติดอยู่ ที่ดูจากเครื่อง Carb เพราะดับเครื่องแล้วก็ยังจ่ายน้ำมันได้ แต่เครื่องหัวฉีดมันไม่จ่ายแล้ว แต่ก็ติดได้สักพักก็ดับ เพราะการระเบิดจาก Pre-Ignition ล้วนๆไม่รุนแรงเท่าไร กดคันเร่งในจังหวะนี้ยังเร่งไม่ได้เลยเพราะเราไม่สามารถควบคุม Ignition Timing ของ Pre-Ignition ได้ ดังนั้นPre-Ignition ก็จุดในจังหวะที่เครื่องไม่สามารถสร้างกำลังได้ Cycle ต่อเนื่องไม่มี ความร้อนในห้องเผาไหม้ก็ค่อยๆลดลง จนในที่สุดก็จุดไม่ติดและเครื่องดับ // พอมาอ่านตรงที่คุณ Mr. Moon อธิบายไว้ประมาณว่า ดีเซล จุดติดตัวเองก่อน เบนซิน ก็เลยงงๆครับ (หรือว่า ดีเซลสามารถจุดติดตัวเองได้ตั้งแต่ CR น้อยกว่า 10:1 ครับ) // อันนี้น่าจะตอบได้ว่า เพราะดีเซลมี Ignition Temp ที่ต่ำกว่า จึงจุดได้ก่อนเบนซิน ไม่ใช่เรื่องเหตุผลของ CR Temp อย่างเดียว อันนี้ผมก็ลองพยายามคิดตามโดยเอาเหตุผลที่ทั้งคุณช่างกล และคุณ Mr. Moon อธิบายมา มาลองApply ตอบดู เหมือนเป็นการสอบ จากบทเรียนที่สอนมาข้างต้น รบกวนอาจารย์ทั้ง 2 ท่านช่วยตรวจข้อสอบให้ด้วยนะครับ ว่าคำตอบผมผิดถูกอย่างไร จากคุณ : A-Z - [ 17 ม.ค. 47 01:20:36 A:203.113.34.61 X: ]

ความคิดเห็นที่ 58 "มันต้องจากความร้อนสะสมในห้องเผาไหม้ที่ต้องใช้หัวเทียนจุดก่อน แล้วความร้อนสะสมในห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้น และเกิด Hot Spot ด้วย จึงจุดติดเป็น Pre-Ignition " ผมก็เข้าใจแบบนี้ครับ และก็อยากพิสูจน์ว่า ถ้าการระบายน้ำดี ใช้น้ำมันเครื่องล่อหลื่นดี และขับไม่ลากรอบ (ผมธรรมดาไม่เกิน 3000) มันไม่น่าจะมีความร้อนสะสมจนทำให้เกิด pre-ignition ได้ ถ้าไม่เกิด pre-ignition ได้สำหรับการใช้ 91 ผมก็ยังมองไม่ออกว่า ใช้ 91 ได้ แต่ 95 ดี ที่บางคนอ้างกัน มันจะดีอย่างไร จุดประสงค์ของ octane booster ทั้งหลายก็เพื่อ delay self-ignition เมื่อความจำเป็นนี้มันไม่มีโอกาสได้ใช้ แล้วมันจะดีกว่าได้อย่างไร? นี่พูดทางทฤษฎีนะ ดังนั้น ยังไงผมก็ไม่เห็นด้วยกับคำว่า "ใช้ 91 ได้ แต่ 95 ดี" ถ้า 91 ไม่เคยเกิดการ knock แล้ว 95 มันจะดีกว่าได้อย่างไร คิดได้เพียงประการเดียวคือ ใส่ 95 ดีกว่าตรงที่สบายใจได้ว่า ถ้าเกิดระบบเครื่องมันห่วย มีสารสะสมมากนานๆ ไป ก็อาจทำให้ห้องเผาไหม้ร้อนกว่าปกติ หรือระบบการระบายความร้อนไม่ดี ทำให้ร้อนกว่าปกติ อย่างน้อย 95 ก็ช่วย delay เรื่องการ knock ได้นานกว่า ผมคิดอย่างนี้ครับ จากคุณ : K.Senior - [ 17 ม.ค. 47 02:19:42 ]

ความคิดเห็นที่ 59 ผมขอเสริมนิดนึง Aromatic เราไม่จำเป็นต้องผสมมันก็มีของมันเองอยู่แล้ว ติดมาจาก crude ใน Crude หนึ่ง มันจะมี Hydrocarbon ที่มีโครงสร้างแตกต่างกันรวมตัวกันอยู่แล้ว ทั้ง paraffin olefin napthene aromatic asphaltene (เหมือนที่ คุณช่างกล อธิบายไว้ แต่เพิ่ม Asphaltene เข้า แต่ที่มักไม่พิจารณาในโครงสร้างของเชื้อเพลิง (ยกเว้นน้ำมันเตา) และหล่อลื่น เพราะในขบวนการกลั่น มันถูกกำจัดออกง่าย ไม่เหลือให้พิจารณา) คือมันมีทุกประเภท จะมีสัดส่วนใดมากน้อยแล้วแต่ชนิด, ที่มาของ crude และขบวนการกลั่น ------------------------------------------------------ เล่นบอกว่า Aromatic มันมีอยู่ใน crude แล้วไม่ต้องผสม คนก็งง แย่ซิครับ ผมไม่ได้บอกว่า เราผสมเข้าไปนะครับ กระบวนการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงจะพยายามจำกัดให้ได้ตามสเปค ในปัจจุบัน aromatics และ olefins เป็นกลุ่มเสี่ยงที่ clean air act / EPA / RFG เขาจำกัดเข้มงวดมาก แต่ aromatic มันมีความดี ที่มีค่า ออกเทนสูงมาก CH ที่ได้มาบางตัว มีค่าออกเทนต่ำมาก ถึงไม่มีเลย เช่น Heptane ปกติมีค่าออกเทน RON=0 เมื่อ reforming aromatic ออกมามีค่า RON=120 และอีกหลายตัวที่ช่วยเพิ่ม octane ได้ เนื่องจากข้อจำกัด aromatic ดังกล่าว การเพิ่มค่า Octane จึงใช้วิธี Akylation หรือ Isomerization หรือ Hydrotreating เพื่อ limit armatics and olefins น้ำมันออกเทนสูงในอมก. ไม่ได้ใช้ MTBE เป็น octane booster เขาใช้ MTBE เป็น oxygenate gasoline นอกจากนั้นอมก.กำลังจะเลิกหรือเลิกใช้ MTBE สำหรับ oxygenate benzin ตาม press release นี้ Washington, DC For Release 03/20/2000 CLINTON-GORE ADMINISTRATION ACTS TO ELIMINATE MTBE, BOOST ETHANOL .... Threats posed by MTBE to water supplies in many areas of the country are a growing concern," Browner said. "Action by Congress is the fastest and best way to address this problem. We need to begin now to eliminate MTBE from gasoline and move to safer alternatives, like ethanol because Americans deserve both clean air and clean water -- and never one at the expense of the other...// จากคุณ : ช่างกล - [ 17 ม.ค. 47 06:47:37 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 60 ตอบคุณ ton99 และ A-Z เรื่องเบนซิน หรือ ดีเซลจุดก่อน เราจะดูว่าตัวไหนจุดก่อน จะไปยึดที่ auto-ignition ไม่ได้ ต้องดูว่าตัวไหนมัน vapor ได้ก่อน จึงจะสร้าง mixer ส่วนผสม พร้อมจุดไฟได้ก่อน อย่าลืมว่า inflamability ของ mixture 10 .. 15 ต่อ 1 เท่านั้น ที่จะติดไฟได้ แล้วเจ้าเบนซินมันเบากว่ามันก็ vapor ไปสร้าง inflamability พร้อมจุดติดไฟได้ก่อน ส่วนตัวดีเซล ถึงมันจะมี auto-ignition point ต่ำ แต่มันไม่สามารถสร้าง mixture inflamability ได้ มันจะติดไฟได้ยังไงกันหว่า ?? เอา Text มาให้ดู เพื่อความมั่นใจว่า หลังจาก injection มีการ vaporize จึงต้องการ heat ครับ ไม่ใช่เอา heat ไปจุดน้ำมันที่"ยังไม่ได้ผสม" มันจุดไม่ติด This fuel must *vaporize* and mix with the air in order to burn. จากคุณ : ช่างกล - [ 17 ม.ค. 47 06:59:15 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 61 ผมสนใจจะตอบ K.Senior มาก แต่จะใช้เนื้อที่มากสักหน่อย ขอเวลาตอบคุณ A-Z ให้จบก่อนนะครับ ชักจะมีหลายประเด็นขึ้นมาแล้ว จากคุณ : ช่างกล - [ 17 ม.ค. 47 07:05:24 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 62 Ignition แม้ไม่มีไฟจากหัวเทียน เครื่องก๊ยังติดอยู่ ที่ดูจากเครื่อง Carb เพราะดับเครื่องแล้วก็ยังจ่ายน้ำมันได้ แต่เครื่องหัวฉีดมันไม่จ่ายแล้ว แต่ก็ติดได้สักพักก็ดับ เพราะการระเบิดจาก Pre-Ignition ล้วนๆไม่รุนแรงเท่าไร กดคันเร่งในจังหวะนี้ยังเร่งไม่ได้เลยเพราะเราไม่สามารถควบคุม Ignition Timing ของ Pre-Ignition ได้ ดังนั้นPre-Ignition ก็จุดในจังหวะที่เครื่องไม่สามารถสร้างกำลังได้ Cycle ต่อเนื่องไม่มี ความร้อนในห้องเผาไหม้ก็ค่อยๆลดลง จนในที่สุดก็จุดไม่ติดและเครื่องดับ --------------------------------------- คุณ A-Z พยายามคิด และสังเกตจากเหตุการณ์จริงอย่างนี้ดีครับ ตำราต่างๆที่เราเรียน ล้วนได้มาจากคนแบบคุณสังเกตวิเคราะห์เช่นนี้ เครื่องเบนซินที่เกิดอาการนี้เรียกว่า dieseling แต่เราไม่สามารถเหยียบคันเร่งให้เครื่องเร่งต่อไปได้ เพราะจังหวะดูดครั้งต่อไป ไอดีไปลดอุณหภูมิให้ต่ำลงเรื่อยๆ และค่าออกเทนไม่เหมาะสม ทำให้เกิด abnormal combustion ถ้าเราทำ glow plug ให้ร้อนพอ และมีค่าออกเทน สูงพอเหมาะ เราก็สามารถ เร่งหรือเบา เครื่องยนต์ได้เหมือนเครื่องปกติ ตัวอย่างเครื่องยนต์เครื่องบินเล็ก ใช้ glow plug จากคุณ : ช่างกล - [ 17 ม.ค. 47 07:23:45 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 63 ผมขอแก้คำผิดหน่อยหนึ่ง น้ำมันเบนซินผสมกับดีเซล จะทำให้น้ำมันผสมมี flash point ต่ำลง ไม่ใช่ ignition point ต่ำ จุดวาบไฟครับ ตรงนี้สำมะคัญ ค่า flash point ของดีเซลเบอร์ 1 D (winter blend diesel มาตรฐาน ASTM ) อยู่ที่ 30C โดยประมาณ เที่ยบกับ เบอร์ 2 อยู่ที่ 50กว่าC ครับ เมื่อดู flash point จะเห็นความแตกต่างของ winter / summer Diesel ว่า cold start ได้ดีต่างกันนะครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 17 ม.ค. 47 07:32:39 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 64 >ผมก็เข้าใจแบบนี้ครับ และก็อยากพิสูจน์ว่า ถ้าการระบายน้ำดี ใช้ >น้ำมันเครื่องล่อหลื่นดี และขับไม่ลากรอบ (ผมธรรมดาไม่เกิน 3000) ความจริง การขับที่รอบต่ำ จะload เครื่องยนต์สูงมาก ขับ 4000 รอบหรือสูงกว่าจะ load เครื่องยนต์ต่ำกว่า เชื่อไหม ? รอบสูงเครื่องออกแรงน้อยกว่า ....ข้อนี้ขัดกับความรู้สึกใช่ไหม ความเร็ว ของลูกสูบ "ไม่คงที่" ครับ ความเร็วรอบไม่ใช่สาเหตุทำให้ลูกสูบสึกหรอ ที่จุดที่ลูกสูบมีความเร็วสูงสุด ไม่ใช่จุดที่สึกหรอมากที่สุด >มันไม่น่าจะมีความร้อนสะสมจนทำให้เกิด pre-ignition ได้ ถ้าไม่เกิด pre-ignition ได้สำหรับการใช้ 91 การ knock มีหลายแบบ แบบที่มีอันตราย ไม่ใช่เกิดจาก pre-ignition >ผมก็ยังมองไม่ออกว่าใช้ 91 ได้ แต่ 95 ดี >ที่บางคนอ้างกัน มันจะดีอย่างไร จุดประสงค์ของ octane ข้อแรกที่ 95 ดีกว่า คือ Hu ค่าความร้อนมีมากกว่า ตัวนี้เป็นตัวบ่งชี้การกินน้ำมันโดยตรง ค่าความร้อนมากจะให้พลังงานมากกว่า ผมให้ทดลองแบบลูกทุ่ง เอากันง่ายๆ ไม่ต้องเรื่องมาก แค่เติม 95 ปรับไฟแก่ขึ้น ===> rpm สูงขึ้นใช่ไหมครับ ทุก"นาที" ที่รอบเพิ่มขึ้น นี้ คือ "ผลดีของ 95" ที่คุณถามหาไงครับ ที่ยังมองไม่เห็น หรือมองยาก ยังมีอีก booster ทั้งหลายก็เพื่อ delay self-ignition >เมื่อความจำเป็นนี้มันไม่มีโอกาสได้ใช้ แล้วมันจะดีกว่าได้อย่างไร? คุณซื้อเครื่องดับเพลิงมาติดบ้าน คุณจะเลือกของดี แล้วบอกว่ามันไม่ดี เพราะไฟยังไม่ทัน ไม่บ้านคุณกระนั้นหรือ ? การ knock ที่คุณได้ยิน นั่นมันเป็นเสียงน้อคขั้นต้น ที่ไม่มีอันตราย แต่การน้อครอบสูงหูคนไม่ได้ยินครับ มันเป็นอันตรายจนเครื่องพัง แต่คุณจะบอกว่า คุณไม่ยอมขับจนถึงจุดนี้ ก็ต้องถามว่า คุณซื้อม้าแข่งมาไว้ทำไม ไม่เอาไปแข่งครับ ทนใช้มันลากรถค่อยๆวิ่งอย่างนั้นทำไมจะต้องซื้อม้าแข่ง ? >นี่พูดทางทฤษฎีนะ ดังนั้น ยังไงผมก็ไม่เห็นด้วยกับคำว่า >"ใช้ 91 ได้ แต่ 95 ดี" >ถ้า 91 ไม่เคยเกิดการ knock แล้ว 95 มันจะดีกว่าได้อย่างไร มันเคยเกิดแน่นอน ถ้ารถเขาให้ใช้ 95 แล้วคุณเติม 91 แต่มันไปเกิดที่รอบสูงหูคนไม่ได้ยินครับ >คิดได้เพียงประการเดียวคือ ใส่ 95 ดีกว่าตรงที่สบายใจได้ว่า ถ้าเกิดระบบเครื่องมันห่วย มีสารสะสมมากนานๆ ไป >ก็อาจทำให้ห้องเผาไหม้ร้อนกว่าปกติ หรือระบบการระบายความร้อนไม่ดี ทำให้ร้อนกว่าปกติ อย่างน้อย 95 ก็ช่วย >delay เรื่องการ knock ได้นานกว่า ผมคิดอย่างนี้ครับ คุณเข้าใจถูกต้อง ถ้าการ knock เกิดจากสาเหตุนี้เพียงอย่างเดียว แต่มันไม่ได้เกิดจากสาเหตุนี้เท่านั้น จากคุณ : ช่างกล - [ 17 ม.ค. 47 08:14:36 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 65 // แค่เติม 95 ปรับไฟแก่ขึ้น ===> rpm สูงขึ้นใช่ไหมครับ // พออ่านมาเจอตรงนี้ เริ่มคิดคำถามได้อีกแล้ว ที่น้ำมันออกเทนสูง เราสามารถตั้งไฟได้แก่ขึ้น สร้างกำลังได้มากขึ้นนั้น นอกจากคุณสมบัติด้าน Anti Detonation แล้ว ผมขอถามต่อดังนี้ครับ (ออกเทนสูง เมื่อเทียบกับ ออกเทนต่ำกว่า) 1. Flame propagation ของออกเทนสูงใช้เวลานานกว่าใช่หรือไม่ จึงอนุญาตให้เราตั้งไฟได้แก่ขึ้นคือเพิ่มเวลาในการเผาตัวเองจนได้ Posibility of Max Pressure ที่ตรงกับ ATDC ที่เหมาะสมที่จะถีบลูกสูบลงอย่างมีประสิทธิภาพ คือถ้าตั้งไฟเท่าเดิม กว่าจะจุดหมดก็อาจจะเลย ATDC ที่ดีที่สุดไปแล้ว คือ Max Pressure จากการเผาไหม้ไปเกิดเมื่อห้องเผาไหม้ขยายตัวไปเรียบร้อยแล้ว จึงไม่สามารถเห็น Output ที่ดีกว่าของออกเทนสูงได้ ผมเข้าใจถูกหรือเปล่าครับ 2. Pressure Rise จากการเผาไหม้ในออกเทนสูงให้สูงกว่าด้วยใช่หรือไม่ เนื่องจากออกเทนสูงให้ความร้อนมากกว่า Output มากกว่าด้วย (รบกวนช่วยลองเปรียบเทียบอธิบายทั้งในกรณีที่ใช้ Ignition Timing เท่ากัน และแบบตั้ง Advanced Timing) ขอบคุณครับ จากคุณ : A-Z - [ 17 ม.ค. 47 13:47:52 A:203.113.35.8 X: ]

ความคิดเห็นที่ 66 ขอบคุณทุกท่าน สำหรับคำถามเก่าของผมครับ แต่ตอนนี้มีเรื่องสงสัยต่ออีกแล้วครับ น้ำมัน 95 นี้ได้จากการนำเอาน้ำมัน 91 มาเติมสารเพิ่มค่าออกเทนใช่ไหมครับ ถ้าใช่ แสดงว่าค่าความร้อนที่เพิ่มขึ้นของน้ำมัน 95 นี้ได้จากสารปรุงแต่งใช่หรือเปล่าครับ จากดีเซลตอนนี้ดันกลายเป็นเบนซินไปซะแล้วนะครับ จากคุณ : ton99 - [ 17 ม.ค. 47 21:14:15 ]

ความคิดเห็นที่ 67 ขอบคุณครับที่ให้ความรู้ อย่างนี้ก็หายสงสัยแล้ว แต่บอกตามจริงครับ รถ Soluna เคยวิ่งทดลองได้ 160 ประมาน 4800 rpm บนทางด่วนตอนตี 3 ยังห่าง redline แยะ ผมก็ถอดใจแล้ว เพราะ ผมวัยทองแล้ว ถ้าบนทางด่วนก็ไม่เคยเกิน 3000 รอบราวๆ 120 ครับ ไม่ได้ซื้อใช้สุดประสิทธิภาพมันเลยครับ แก้ไขเมื่อ 17 ม.ค. 47 22:01:10 จากคุณ : K.Senior - [ 17 ม.ค. 47 21:56:45 ]

ความคิดเห็นที่ 68 ไม่เป็นไรครับตราบใดที่ยังถาม-ตอบกันในลักษณะนี้ ถึงประเด็นจะเปลี่ยนไปหรือเพิ่มขึ้นก็ไม่มีปัญหาครับเพราะทุกคนก็ยังได้ความรู้เหมือนเดิม เชิญตามสบายครับ จากคุณ : dmesg - [ 17 ม.ค. 47 22:03:46 ]

ความคิดเห็นที่ 69 ยอด คับ กระทู้นี้...ตบมือให้ความรู้แต่ละคนเลยคับ... จากคุณ : ปลาโลมา_:P - [ 18 ม.ค. 47 00:18:23 ]

ความคิดเห็นที่ 70 ผมว่าจะเล่าเรื่อง aromatic ต่ออีกหน่อย เลยต้องตอบเรื่องเบนซินก่อน เพราะคุณ A-Z เข้าใจตั้งคำถามได้ดีมาก ;-) combustion ตามปกติ เริ่มขึ้นในจังหวะ combustion stroke ดังนี้ 1) ก่อน TDC เล็กน้อย หัวเทียนจุดไฟเริ่มต้น แล้ว flame จะลามไปติด unburn A/F ส่วนที่เหลือจนหมด 2) ความเร็ว flame = 10 m/s (ใช้เวลาประมาณ 0.001 sec) 3) pressure rise 1 At / crank angle 4) peak pressure (ที่เกิดจริงๆ) หลัง TDC เล็กน้อย ถ้าเกิดที่ TDC พอดี จะมี max P สูงกว่ามาก 5) พลังงานความร้อนที่เราเอามาใช้งาน คือ การขยายตัวในจังหวะ power stroke == ได้ผลเท่ากันหรือ ดีกว่า ! ดูจาก p-s diagram ครับ ถ้าเกิด combustion ผิดปกติ สังเกตตอนที่หัวเทียนเริ่มจุด "เป็น จังหวะอัด" ขณะเดียวกัน ลูกสูบก็กำลังทำหน้าที่อัดให้มีแรงอัดเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ (temperature ก็เพิ่มขึ้นเรื่อย) เมื่อถึงจุด auto-ignition temperature เบนซินออกเทนต่ำจะทนไม่ได้ ... unburn A/F ส่วนที่ยังไม่ติดไฟ จะเกิด auto-ignition ขึ้นเอง โดยไม่รอให้เปลวไฟลามมาถึง (ด้วยความเร็ว 10 m/s) ทำให้ A/F ทั้งหมดระเบิดลุกไหม้ทันที combustion ผิดปกติแบบนี้ เรียกว่า spark-knock ซึ่งนำไปสู่ knock induced pre-ignition ที่เป็นอัตรายมาก 1) ความเร็ว Flame = 250-300 m/s (เมื่อเทียบกับ 10 m/s ของความเร็วปกติ มากนะครับ) 2) pressure rise = 8 At/ crank angle (ปกติ 1 AT / crank angle) 3) คลื่นความถี่วัดได้ที่ 6000-7000 Hz === ระดับเสียงเบส 4) แรงดันสูงจะกระแทกหัวลูกสูบที่ "กำลังเคลื่อนที่ขึ้น" ทำให้เกิดแรงกดที่แบริ่งสูง เกิด power loss และ ก่อนที่ลูกสูบจะย้ายข้างจาก thrust side ไป anti thrust side ทำให้ลูกสูบย้ายข้างด้วยการกระแทกกับผนังกระบอกสูบอีกด้านอย่างรุนแรง เกิดเสียงเคาะความถี่สูง (ระดับเสียงฉิ่ง :-) เสียงนี้เป็นเสียงที่คนได้ยินง่าย เมื่อไม่ได้ยินเสียงนี้ จึงเข้าใจว่า "ไม่น้อค" รถยนต์ปัจจุบันมี knock sensor ตัวนี้เป็นไมโครโฟน เอาไปเกาะอยู่ข้างกระบอกสูบ คอยฟังเสียงความถี่ดังกล่าวข้างต้น เมื่อเครื่องน้อค เกิดคลื่นเสียงที่หูคนไม่ได้ยิน มันจะ"ลดไฟให้อ่อนลง" ทีละกี่องศาก็ว่าไปจนเสียงหาย โดยวิธีนี้เป็นหลักของ knock sensor เมื่อคนขับเติมน้ำมันเบนซิน 91 มันก็จะปรับไฟอ่อนให้เองโดยเราไม่รู้ตัว แต่ผลเสียที่ได้รับ คือ ทุกๆรอบเครื่องที่ช้าลง ทุกๆนาที นั่นคือ ความสิ้นเปลืองน้ำมัน ที่เราต้องสูญเสียไปโดยเปล่าประโยชน์ และ driving performance ที่แย่ลงมากๆ แลกกับการจ่ายเงินน้อยกว่า ตอนเติมน้ำมัน แต่จะมีใครบ้างที่คอยสังเกตว่า อัตรากิโล ต่อลิตร 91 มันประหยัดกว่า 95 จริงหรือ ? จากคุณ : ช่างกล - [ 18 ม.ค. 47 06:23:00 A:203.113.36.11 X: ]

ความคิดเห็นที่ 71 น้ำมัน 95 นี้ได้จากการนำเอาน้ำมัน 91 มาเติมสารเพิ่มค่าออกเทนใช่ไหมครับ ------------------------- ตามปกติ ไม่ใช่ครับ !! ผมอธิบายวิธีเพิ่มค่าออกเทนจาก Akylation, Isomerization Reforming , Hydrotreating ข้างต้น เป็นวิธีเปลี่ยนโครงสร้าง Hydrocarbon เช่น C8H18 ที่หาค่าออกเทนแทบไม่ได้ ให้มีค่าออกเทน RON=100 หรือ เปลี่ยน C7 heptane RON=0 เป็น RON=120 ก็ยังได้ นอกจากนั้นยังรวมตัว Cเบาๆ ให้เป็นของเหลว เอามาใช้เป็นเชื้อเพลิงที่มีค่า มีราคาขึ้นมาได้ แต่ทั้งนี้ จะใช้ Akylation เป็นหลัก เพราะมันจะ limit aromatics ได้ ตามสเปคที่เขากำหนด แต่สื่อในประเทศไทย ทำให้ประชาชนเกิดความเข้าใจว่า ประเทศต้องเสียเงินซื้อ Octane booster ปีละเท่านั้นเท่านี้ จึงรณรงค์ให้ช่วยกันประหยัด ก็มีคนไม่กี่คนที่ออกมาตั้งคำถามอย่างผมว่า "ซื้ออะไรเข้ามา" ? ในที่สุดได้คำตอบว่า MTBE ผมก็หัวเราะซิครับ เพราะโรงกลั่นตั้งแต่โบราณ เขาก็ไม่ได้ใช้ตัวนี้เพิ่มค่าออกเทนครับ ทำไมเราจึงเอามาใช้ ถ้าเอาตัวนี้มาเพิ่มค่าออกเทนแล้วอ้างว่า จะช่วยจำกัด Aromatic มันไม่ใช่นะครับ ประเทศที่เจริญแล้วเขาไม่ใช้กัน ผมก็เอา press release ตั้งแต่สมัยคลินตันมาให้ดูข้างบน ลองเข้าไปอ่านที่ ASTM SAE ก็ได้ อมก.เขาออกกฏหมายห้ามใช้ แล้วราชการไทยให้เอามาใช้ทำไม ?? จากคุณ : ช่างกล - [ 18 ม.ค. 47 06:41:50 A:203.113.36.11 X: ]

ความคิดเห็นที่ 72 คุณ K.Senior กับผมคงจะวัยใกล้กัน แต่ผมไม่กล้าขับเร็ว เหมือนก่อน ยิ่งกลางคืนแล้วจะขับไม่ได้ ผมเข้าใจดีว่าคุณตั้งใจเอาใจใส่การใช้รถดีคนหนึ่ง จากคุณ : ช่างกล - [ 18 ม.ค. 47 06:47:30 A:203.113.36.11 X: ]

ความคิดเห็นที่ 73 ทำให้ลูกสูบย้ายข้างด้วยการกระแทกกับผนังกระบอกสูบอีกด้านอย่างรุนแรง เกิดเสียงเคาะความถี่สูง (ระดับเสียงฉิ่ง :-) เสียงนี้เป็นเสียงที่คนได้ยินง่าย เมื่อไม่ได้ยินเสียงนี้ จึงเข้าใจว่า "ไม่น้อค" --------------------------------------------------- ตรงนี้เทคนิคการออกแบบ เขาใช้วิธีช่วยด้วย center-line offset เจาะให้ลูกสูบ กับก้านสูบเยื้องศูนย์กลาง ไม่อยู่ในแนวเดียวกัน ลองเขียนรูปดูนะครับ ทำให้... เมื่อถึงจุด TDC ก้านสูบจะไม่ตั้งตรงเด่ เป็นมุมฉาก ก้านสูบจะเยื้องเอียง เล็กน้อย การที่ก้านสูบเอียงตัว จะ"ย้ายข้าง" ลูกสูบที่กดบน Thrust side ย้ายข้างไปค่อยๆกดบนผนังกระบอกสูบด้านตรงข้าม คือ Anti-thrust side ช่วยลดแรงกระแทกได้มาก รถช่วงชักสั้น จะมีผลช่วยลดแรงกระแทกได้มาก รถอัลฟ่า ถ้าใส่ลูกสูบกลับข้างจะใส่ไม่ได้ จากคุณ : ช่างกล - [ 18 ม.ค. 47 07:04:37 A:203.113.36.11 X: ]

ความคิดเห็นที่ 74 1. Flame propagation ของออกเทนสูงใช้เวลานานกว่าใช่หรือไม่ 2. Pressure Rise จากการเผาไหม้ในออกเทนสูงให้สูงกว่าด้วยใช่หรือไม่ เนื่องจากออกเทนสูงให้ความร้อน ------------------------------------ คำถามของ คุณ A-Z คงจะได้คำตอบจากข้างต้นแล้วนะครับ มีตัวเลขประกอบ ผมเอาจากหนังสือเก่า แต่ยังพอใช้ได้ครับ ;-) จากคุณ : ช่างกล - [ 18 ม.ค. 47 07:13:17 A:203.113.36.11 X: ]

ความคิดเห็นที่ 75 ถ้าใช่ แสดงว่าค่าความร้อนที่เพิ่มขึ้นของน้ำมัน 95 นี้ได้จากสารปรุงแต่งใช่หรือเปล่าครับ --------------------------- ตอบคุณ ton99 ต่อ CH กลุ่มที่มีค่าออกเทนสูง มีค่าความร้อนสูง เรียงลำดับดังนี้ aromatic .... จนถึง paraffins สเปคเบนซิน เขา blend ให้ได้ค่าความร้อน และ ออกเทนที่ต้องการ จากส่วนประกอบหลัก C4.. C12 octane booster บางตัว นอกจากไม่เพิ่มค่าความร้อนแล้ว ยังทำให้ลดลงด้วย เช่น Ethanol จากคุณ : ช่างกล - [ 18 ม.ค. 47 07:45:10 A:203.113.36.11 X: ]

ความคิดเห็นที่ 76 ติดตามอ่านมานานคราวนี้มีข้อสงสัยครับ ขอรบกวนถามหน่อยครับ ทำไมที่รอบสูง Load ต่อเครื่องน้อยกว่าอ่ะครับ เพราะตัวแปรไหนบ้างครับ อีกอย่างคือ center-line offset เนี่ยครับ เท่ากับว่าเราเยื้องให้ก้านสูบมันเริ่มเอียงก่อนในจังหวะTDC ที่มันต้องตรงใช่ไหมครับ แต่ที่ผมเข้าใจคือ ก้านสูบมันเอียงตัวไว้เพื่อให้พร้อมที่จะรับแรงระเบิดเพื่อส่งไปสู่ข้อเหวี่ยงน่ะครับ ถ้าอย่างนั้นก็เท่ากับว่ามันแค่เริ่มเอียงก่อน แต่ก็เอียงตามเดิม แล้วมัน Anti-thrust side ได้ยังไงครับ เอหรือผมเข้าใจผิด รบกวนพี่ช่างกลช่วยอธิบายด้วยนะครับ ขอบคุณมากครับ จากคุณ : Kdt (kdt) - [ 18 ม.ค. 47 14:35:20 ]

ความคิดเห็นที่ 77 // ความเร็ว Flame = 250-300 m/s (เมื่อเทียบกับ 10 m/s ของความเร็วปกติ มากนะครับ) // ขอถามต่ออีกหน่อยครับ (ขอโทษที่รบกวนบ่อยหน่อยนะครับ คือเวลาอ่านอะไรแล้วไม่ค่อยแน่ใจว่าผมเข้าใจถูกหรือไม่ กลัวว่าจะแปล+เข้าใจคำอธิบายไม่ถูกต้อง แล้วจำไปใช้แบบผิดครับ คือความรู้พื้นฐานเรื่องน้ำมันมีน้อยมาก กลัวว่าตัวผมเองจะเข้าใจคำอธิบายผิดไป ) เรืองความเร็ว Flame ระหว่าง ออกเทนสูงกับต่ำ ผมไม่แน่ใจว่าคำตอบคือเท่ากันโดยประมาณที่ 10 m/s ใช่หรือไม่ครับ คือไม่แตกต่างกัน ผมไม่แน่ใจว่าผมอ่านแล้วเข้าใจถูกต้องหรือเปล่าครับ จากคำอธิบายข้างต้น พอจะเข้าใจได้ว่า Pressure Rise ที่สูงมากนั้น มาจากความเร็ว Flame ที่สูงขึ้นมาก แต่ที่สงสัยคือ ความเร็ว Flame ที่แตกต่างกันมีตัวแปรอะไรทำให้มันเปลี่ยนได้ เพราะสมมุติว่าคุณสมบัติของน้ำมันเองมี Flame Rate 10 m/s ทำไมเมื่อเกิด Pre-Ignition Flame Rate จึงสูงขึ้นมากขนาดนั้น เพราะอุณหภูมิหรือเปล่าครับ คือถึงจะเป็น Pre-Ignition เมื่อมันเริ่มจุดแล้ว Flame Rate ทำไมไม่เป็นไปตาม Property ของตัวน้ำมันเอง ที่ผมสงสัยต่อเรื่องการเปลี่ยนความเร็วของ Flame Rate ขอแยกเป็น 2 กรณีคือในสภาวะปกติ Flame Rate เปลี่ยนได้หรือไม่ >>>= ถ้า Flame Rate เปลี่ยนได้ > คือการที่รถใช้ระบบจุดระเบิดที่แรงมากขึ้น แล้วได้กำลังดีขึ้น การตอบสนองคันเร่งดีขึ้น ที่Ignition Timing เท่าเดิม ให้ Dwell Angle เท่าเดิม เป็นเพราะไฟจุดระเบิดที่แรงขึ้นทำให้ Flame Rate เปลี่ยนไปใช่หรือไม่เราจึงได้ Output ที่ดีขึ้น ไฟลูกแรกโตๆลามเร็ว หรือเพราะเหตุผลอื่นๆ รบกวนช่วยอธิบายด้วยครับ >>>= ถ้า Flame Rate ไม่เปลี่ยนแปลง จะยังคงเดิมตามคุณสมบัติของน้ำมันเองเสมอ ณ A/F ค่าหนี่ง > ทำไมการจุดระเบิดเวลา คอลย์ไม่ค่อยดีให้แรงดันไฟต่ำ แต่ก็เพียงพอที่จะจุดน้ำมัน เครื่องจึงไม่ค่อยมีแรง เพราะถ้ามันจุดน้ำมันติดได้ จากนั้นมันก็เป็นหน้าที่ของน้ำมันเองที่จะลามไปหากันในอัตราเท่าเดิม Pressure Rise ก็คงเดิม ความแรงก็น่าจะคงเดิม หรือจะอธิบายด้วยเหตุผล+คุณสมบัติตัวอื่นๆของน้ำมันด้วยก็ดีครับ ที่ทำไมระบบจุดระเบิด ที่สมบูรณืกับไม่สมบูรณ์นักจึงให้ Output ที่ต่างกันได้ / คือรู้แน่ๆว่ามันต่างกัน เพราะกำลังไฟ แต่ไม่ทราบเหตุผลแท้ๆที่เป็นศาสตร์ครับ บางคำถามของผม ถ้าเป็นไปได้ รบกวนตอบแบบตรงๆฟันธงเลยครับ เพราะผมกลัวว่าผมจะต่อ Jigsaw ของคำอธิบายต่างๆผิดไป คือพยายามทำความเข้าใจกับทุกคำอธิบายทั้งหมดครับ แต่ด้วยพื้นฐานที่ไม่พอเพียงกลัวเข้าใจผิดสรุปผิดไปจากคำอธิบาย ส่วนหนึ่งก็รู้สึกผิดว่ารบกวนคุณช่างกล และคุณ Mr Moon มากไปหรือเปล่า ถามไม่รู้จบ แต่จากความรู้ที่ได้จากคำตอบคำอธิบาย มันชอบนำไปสู่ข้อสงสัยอันใหม่ไปเรื่อย (จะว่าเห็นแก่ตัวหน่อย ก็ยอมละครับ คนที่รู้แน่นๆอย่างท่านๆ ไม่ได้หาตัวพบได้ง่ายๆ เจอแล้วขอคุ้มหน่อยนะครับ แต่ถ้าเบื่อที่จะตอบคำถามเมื่อไร บอกได้เลยนะครับ เพราะที่ได้มาแล้วนี่ก็มากมายเหลือเกินแล้วครับ ไม่เบรคผม ผมก็เพลินไปเรื่อย ) ขอบคุณมากครับ จากคุณ : A-Z - [ 18 ม.ค. 47 15:41:02 A:203.113.34.13 X: ]

ความคิดเห็นที่ 78 และที่อยากรู้อีกอย่างคือ ท่านทั้ง 2 นี่ทำอะไรครับ รู้เรื่องเกี่ยวกับ รถยนต์แทบทุกกระเบียด เรื่องพวก Hardware Engineering ก็เยี่ยมยอดอยู่แล้ว เคยอ่านมาตั้งแต่กระทู้เก่าๆ นี่เรื่อง Fuel Chemical ก็แน่นลึกอีก สุดจริงๆ นับถือจริงๆครับ ขอน้อมคาราวะสัก 10 ที จะรับเป็นลูกศิษย์สักคนได้ไหมครับ จากคุณ : A-Z - [ 18 ม.ค. 47 15:56:43 A:203.113.34.13 X: ]

ความคิดเห็นที่ 79 ขอบคุณทั้งสองท่านและคุณ A-Z ด้วยอีกครั้ง แล้วผมจะเพิ่มความรู้ให้ตัวเองโดยการอ่านพื้นฐานให้มากกว่านี้ นอกจาก www.howstuffworks.com มีเวปไหนที่ผมพอจะติดตามเรื่องพวกนี้ได้ไหมครับ แค่ curiosity นะครับ อ่านพวก www.howstuffworks.com มันก็พอได้ความรู้แบบงูๆ ปลาๆ ไม่ซึ้งเท่าไร พอแก่ตัวมีเวลาว่างจากงานมากขึ้น ก็อยากเรียนรู้อะไรๆ ในสิ่งที่ผมสนใจมานาน แต่ไม่ได้มีโอกาสเรียนเป็นเรื่องเป็นราวครับ ส่วนเรื่อง Ethanolก็เคยอ่านมาจากหนังสือพิมพ์เหมือนกัน คล้ายๆ กับ performance มันตกลงนิดหน่อยคือได้ระยะทางลดลงเล็กน้อย แต่มันดีแก่สิ่งแวดล้อมนั่นเอง เพิ่งรู้ว่าค่าความร้อนมันลดลงนี่เอง จากคุณ : K.Senior - [ 18 ม.ค. 47 21:53:30 ]

ความคิดเห็นที่ 80 ขอขอบคุณ คุณช่างกล อีกครั้งครับที่ให้ความกระจ่าง และยังได้ของแถมเป็น Ethanol อีก ขอบคุณจริงๆครับ สมัยที่เริ่มมีโครงการเติม 91 ใหม่ๆ ผมได้ทดลองเปรียบเทียบเติมน้ำมัน 91 กับ 95 อย่างละเป็นเวลา 1 เดือน (ประมาณ 1500km) โดยใช้องศาไฟเดียวกัน  และไม่ให้ knock ด้วยกันทั้งคู่   ผลออกมาว่า  ถ้าเทียบตามระยะทาง 95 วิ่งได้ไกลกว่า โดย 95 วิ่งได้อยู่ในช่วงประมาณ 7-8km/L  และ 91 ได้ 6-7km/L ถ้าคิดเป็นเงิน เติม 95 ก็ยังประหยัดกว่าอีก หลังจากนั้นก็ได้ไปทดลองกับอีกคันก็ได้ผลไปในทางเดียวกัน แต่สำหรับคันนี้ 95 ประหยัดกว่านิดเดียว รถคันแรกเป็นคาบูฯ กำลังอัด 8.5:1 คู่มือแจ้งไว้ว่าต้องการน้ำมันออกเทน 87 ขึ้นไป รถคันที่สองเป็นหัวฉีด กำลังอัด 9.4:1 คู่มือแจ้งไว้ว่าต้องการน้ำมันออกเทน 95 ขึ้นไป แต่ สพช. บอกว่าเติม 91 ได้!! ผมเองเป็นคนขับรถค่อนข้างเร็ว แต่ผมเท้าเบา  เพราะติดนิสัยจากการขับรถเครื่องคาบูฯ ตัวเลขต่างๆที่เกิดกับผมอาจจะไม่ตรงกับของใครอีกหลายๆคน ผมจึงทำได้แค่บอกว่าให้แต่ละท่านต้องไปทดลองหาคำตอบที่เหมาะสมกันเอง ว่า 95 หรือ 91 อะไรดีกว่ากัน แก้ไขเมื่อ 18 ม.ค. 47 23:07:03 แก้ไขเมื่อ 18 ม.ค. 47 23:04:55 จากคุณ : ton99 - [ 18 ม.ค. 47 23:03:32 ]

ความคิดเห็นที่ 81 คุณ K.Senior ยินดีที่คุณสนใจ ผมจะเอา URL เวปเรื่องน้ำมันที่สนใจมาให้ ผมตัดเก็บไว้หลายปีแล้วของ chevron ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 19 ม.ค. 47 08:19:01 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 82 ครับ คุณ ton99 ได้ทดลองเอง ส่วนมากได้ผลตรงกับคุณ ผมลองกับ VW 1300 ที่ตั้งไฟได้แก่ขึ้น เติม 95 เร่งได้ปรูดปราด ใครมาขับก็รู้สึกได้ทันที ทั้งที่รถนี้ไม่ได้ออกแบบมาใช้ซูเปอร์ จากคุณ : ช่างกล - [ 19 ม.ค. 47 08:22:41 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 83 คห. 76 1) ทำไมที่รอบสูง Load ต่อเครื่องน้อยกว่าอ่ะครับ เพราะตัวแปรไหนบ้างครับ 2) อีกอย่างคือ center-line offset เนี่ยครับ แล้วมัน Anti-thrust side ได้ยังไงครับ ----------------- 1) ลองอย่างนี้นะครับ A) เมื่อความเร็ว 40 เข้าเกียร์ 5 เกียร์ 5 ที่ความเร็ว 40 km/h จะได้รอบ=1000 rpm B) เมื่อความเร็ว 100 เข้าเกียร์ 5 เกียร์ 5 ที่ 120 รอบ=3x00 rpm ข้อ A) เมื่อกดคันเร่งจะเร่งขึ้น throttle position ที่เหยียบจะต้อง==>กดลึกมาก ต้องใช้เวลานาน จึงจะได้ความเร็วเพิ่มเป็น 50 km/h เทียบกับ ข้อ B) throttle position ที่เราเหยียบลง"นิดเดียว" รถจะพุ่งได้เร็วกว่า แสดงว่าเครื่องเบาแรงกว่า คือ มี load น้อยกว่า รถในปัจจุบันนิยมใช้วัด Load จาก RPM vs. Throttle position เก็บเป็นค่า Load-Map บอกให้ ECU ของหัวฉีด หรือ กล่องเกียร์ออโต้ รู้ว่า ในขณะนั้นรถมีโหลดมาก/น้อยแค่ไหน เพื่อสั่งให้ฉีดน้ำมัน A/F ratio ที่ถูกต้อง หรือเปลี่ยนเกียร์ที่เหมาะสม วิธีวัดโหลดมีหลายวิธี แบบแรกๆใช้ vacuum หรือวัดอุณหภูมิไอเสีย เช่น เครื่องเรือ มีการต่อเครื่อง 2 ถึง 4 เครื่องเข้าด้วยกัน output ออกเพลาใบจักร 1 เพลา แม้จะหมุนที่ rpm เท่ากันทุกเครื่อง แต่เราต้องวัด load แต่ละเครื่อง จัดการ share load ให้แต่ละเครื่องทำงานเท่ากัน = รับโหลดเท่ากัน ไม่ให้เครื่องใดหนักกว่าเครื่องอื่น จะเห็นได้ว่าที่ รอบเท่ากัน Load ไม่เท่ากัน ก็ได้ครับ 2) Thrust side = ผนังกระบอกสูบด้านที่กด จังหวะแรกตอนที่ลูกสูบเลื่อนขึ้น Anti Thrust side = ผนังด้านตรงกันข้าม ที่ลูกสูบจะย้ายมา กดที่ด้านนี้ การย้ายข้าง เป็นผลจากแรงที่เกิดจากก้านสูบเอียง ลองแตกแรงออกมา จะเห็นแรงกด F ย้ายจากด้านหนึ่ง ไปอีกด้านหนึ่ง เป็นวิธีออกแบบ ช่วยลดแรงกระแทก "ตบข้าง" ของลูกสูบ รถโตต้า มี mark ที่หัวสูบ ถ้าใส่กลับจะได้ยินเสียงตบข้างดังมาก จากคุณ : ช่างกล - [ 19 ม.ค. 47 08:31:17 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 84 คุณ A-Z ครับ ผมมาร่วมวงสนทนาที่นี่ทำให้ได้ความรู้เพิ่มขึ้น ตอนแรกเครื่องรถอีซุและแทรกเตอร์ที่บ้านพ่อตา ผมเสีย(หลายปีแล้ว) ผมก็ปักใจว่าเป็นเพราะเติมเบนซิน เพราะหัวเผาเสีย คนขับเขาเติมเบนซิน ช่วยสตาร์ท ก็สตาร์ทติด ใช้งานได้เรื่อยๆ แต่เครื่องพัง ตามที่ผมเล่า พังหลายครั้งเสียด้วย ผมเป็นคนส่งอะไหล่ไปเอง ก็เข้าใจผิดเรื่อยมาว่าเติมเบนซิน พอได้อ่านความเห็น Mr Moon ตรงคำว่ามันไม่ได้น้อค ผมก็กลับมาคิดดูอีกที มันก็จริงของ Mr Moon เขาไม่ได้เติมเบนซินเท่านั้น สอบถามได้ความว่าเขาเล่นดมยา ใช้เบนซิน 1 ฝาลิโป ล่อ ตอนสตร์ท มันก็เกิด premixed และระเบิดรุนแรงกว่าการผสมครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 19 ม.ค. 47 08:40:50 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 85 ส่วนเรื่อง Ethanol จะพูดหลายทีแล้วก็ลืมไป ตัวนี้ C2H6 วิธีคิด H-number เอา 2 จากC มา คูณ 2 บวก 2 จากสูตร Cn H2n+2 มันมีอยู่ในน้ำมันดิบ แต่เขาจะปล่อยทิ้งไปก่อน เพราะขบวนท่อส่งน้ำมันเขาทำอย่างนั้น ให้มันขนส่งน้ำมันดิบและน้ำมันชนิดต่างๆได้ในท่อเดียวกัน เขาทำเก่งนะครับ ไม่ได้ปล่อยน้ำมันให้ไหลเหมือนน้ำประปานะครับ ปัจจุบันเขาใช้ผลิตผลธรรมชาติจากอ้อย น้ำตาลมาทำ Ethanol เหตุที่ Ethanol ช่วยการเผาไหม้ให้สมบูรณ์ เพราะมีกล่ม OH เข้าไปแทนที่ H ตัวหนึ่ง จาก C2 H6 เอา H ออกตัวหนึ่ง แล้วแทนที่ด้วย OH ก็จะได้ C2H5 OH ===> Ethanol ใช้ผสมกับเบนซิน เป็น Oxygenate แทน MTBE และเพิ่มค่า Octane ได้ นอกจากนั้น ได้ทดลองผสมกับดีเซลเป็น Diesohol ได้ด้วย เยอรมันทดลองหลายปีแล้ว ตั้งแต่ 60 ปลายๆ Benz ก็มีรถทดลอง ตอนนี้ Ford ได้ทดลองกับ PTT ของไทย ได้ผลลดค่า PM ค่า particulated ที่มีปัญหา เขม่าดำในดีเซล และไอเสียดีมาก แต่คุณ A-Z จะเอามาผสมเอง คงจะยาก เพราะ Ethanol ผสมได้ยากกับดีเซล ต้องใช้ emulifier ช่วย พวก PEOPS poly ethylene oxide polystyrene จากคุณ : ช่างกล - [ 19 ม.ค. 47 09:01:35 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 86 >>บางคำถามของผม ถ้าเป็นไปได้ รบกวนตอบแบบตรงๆฟันธงเลยครับ เพราะผมกลัวว่าผมจะต่อ Jigsaw ของคำอธิบายต่างๆผิดไป คือพยายามทำความเข้าใจกับทุกคำอธิบายทั้งหมดครับ แต่ด้วยพื้นฐานที่ไม่พอเพียงกลัวเข้าใจผิดสรุปผิดไปจากคำอธิบาย -------------------- คห.ของคุณ A-Z สะท้อนกลับให้ทราบผล พออ่านมาถึงตรงนี้ ตกลงผมฟันธงเลย ;-) >>เรืองความเร็ว Flame ระหว่าง ออกเทนสูงกับต่ำ ผมไม่แน่ใจว่าคำตอบคือเท่ากันโดยประมาณที่ 10 m/s ใช่หรือไม่ครับ คือไม่แตกต่างกัน ผมไม่แน่ใจว่าผมอ่านแล้วเข้าใจถูกต้องหรือเปล่าครับ --------- เข้าใจถูกแล้ว ความเร็ว Flame ออกเทนสูงต่ำ ก็มีความเร็วเท่ากันคือ 10 m/s (โดยประมาณ) >>จากคำอธิบายข้างต้น พอจะเข้าใจได้ว่า Pressure Rise ที่สูงมากนั้น มาจากความเร็ว Flame ที่สูงขึ้นมาก แต่ที่สงสัยคือ ความเร็ว Flame ที่แตกต่างกันมีตัวแปรอะไรทำให้มันเปลี่ยนได้ เพราะสมมุติว่าคุณสมบัติของน้ำมันเองมี Flame Rate 10 m/s ทำไมเมื่อเกิด Pre-Ignition Flame Rate จึงสูงขึ้นมากขนาดนั้น เพราะอุณหภูมิหรือเปล่าครับ คือถึงจะเป็น Pre-Ignition เมื่อมันเริ่มจุดแล้ว Flame Rate ทำไมไม่เป็นไปตาม Property ของตัวน้ำมันเอง -------------- เรียก spark-knock ไม่ใช่ pre-ignition ครับ สมมติให้ ส่วนผสม A/F unburned ทั้งหมดเป็นแผ่นกระดาษ หัวเที่ยนเริ่มจุดไฟลามด้วยความเร็ว 10 m/s ==smooth ถ้าเกิด spark-knock unburned A/F คือกระดาษส่วนที่เหลือ เกิด auto-ignition "จุดระเบิดเองพร้อมกันทีเดียว" ลุกพรึบเดียวหมด == rapid action == ความเร็วและแรงดันจึงเพิ่มขึ้นสูงกว่าปกติมากครับ pre-ignition เป็นการติดไฟ "ก่อน" หัวเทียนจุด เกิดจากแหล่งความร้อนเช่น hot spot การติดไฟ เหมือนการจุดจากหัวเทียน ต่างกันที่ timing ผิดไปจากเดิม ทำให้เกิดแรงดันก่อนกำหนด เกิดแรงกระแทกหัวลูกสูบที่กำลังเคลื่อนตัวขึ้นมา ขณะเดียวกัน แรงอัดกำลังเพิ่มขึ้นด้วย ผลที่อาจจะตามมา... อาจเกิด auto-ignition ตามมา เมื่อแรงอัดเพิ่มถึง auto-ignition temp === เป็นผลต่อเนื่องจาก pre-ignition ผลต่อเนื่องนี้เกิดขึ้นได้ เมื่อตั้งไฟแก่ และใช้ออกเทนต่ำ ดังนั้น รถที่เปลี่ยนไปใช้ 91 จึงต้องลดไฟให้อ่อนลง (เครื่องรุ่นเก่า) จากคุณ : ช่างกล - [ 19 ม.ค. 47 09:33:09 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 87 >>ทำไมการจุดระเบิดเวลา คอลย์ไม่ค่อยดีให้แรงดันไฟต่ำ แต่ก็เพียงพอที่จะจุดน้ำมัน เครื่องจึงไม่ค่อยมีแรง เพราะถ้ามันจุดน้ำมันติดได้ จากนั้นมันก็เป็นหน้าที่ของน้ำมันเองที่จะลามไปหากันในอัตราเท่าเดิม Pressure Rise ก็คงเดิม ความแรงก็น่าจะคงเดิม หรือจะอธิบายด้วยเหตุผล+คุณสมบัติตัวอื่นๆของน้ำมันด้วยก็ดีครับ ที่ทำไมระบบจุดระเบิด ที่สมบูรณืกับไม่สมบูรณ์นักจึงให้ Output ที่ต่างกันได้ / คือรู้แน่ๆว่ามันต่างกัน เพราะกำลังไฟ แต่ไม่ทราบเหตุผลแท้ๆที่เป็นศาสตร์ครับ ------------------------------------- 1) คอล์ยที่ไม่ค่อยดี ให้ไฟอ่อน initial-flame ได้ไฟลูกเล็ก มี energy ต่ำ เกิด self-propagation ให้ไฟลามต่อไปได้ยากและช้า บางครั้งเปลวไฟดับเสียก่อนที่จะลามไปเผาไหม้จนหมด ท่อไอเสียดำ 2) A/F ratio ตอนสตาร์ท จะ rich กว่าปกติ เพราะติดไฟได้ดี ติดไฟง่ายกว่า lean mixture 3) การจุด lean mixture หรือส่วนผสมไม่สมบูรณ์ จะต้องใช้ energy สูงกว่าปกติ เมื่อจุดติด self-propagation ให้ไฟติดต่อเนื่องก็เกิดได้ยากกว่าปกติ ถ้าเราใช้ ก้นบุหรี่ กับ คบเพลิง จุดส่วนผสม คบเพลิงที่ร้อนกว่า จะจุดพรึบเดียวติด Nissun Neo และ Mitsu DGI direct gasoline injection ได้พัฒนาหัวเทียนพิเศษ เป็น long duration spark plug เพื่อจุดระเบิด ultra lean mixture 4) พูดว่า A/F ratio ต่างกันให้ Output แตกต่างกันจะดูได้ง่ายกว่า ให้ดูที่ output จากส่วนผสมต่อไปนี้ A/F rich ==> max HP จังหวะที่เร่งเครื่อง ต้องเพิ่มส่วนผสมให้หนา A/F สมบูรณ์พอดี ==> ไม่ได้ max HP , ไอเสียมี CO=0 แต่ NOx จะสูง ในทางปฏิบัติ ECU จะคอยตรวจสอบจังหวะ steady state คือ ความเร็วคงที่ สักพัก จะปรับ A/F ratio เพื่อให้ส่วนผสมได้ไอเสีย emmision ต่ำสุด มีผลกับ Cat-converter เมื่อขยับคันเร่ง A/F จะเริ่มวงจร enrichment ทันที เมื่อเริ่มติดเครื่องตอนเช้า เครื่องเย็นรถปัจจุบัน ไม่จำเป็นต้อง warm-up เหมือนสมัยก่อนอีกแล้ว (ดูใน Howstuffswork ก็มี) prolonged idle เป็นเรื่องต้องห้าม โดยเฉพาะเครื่องดีเซลเป็นอันตรายกว่าเครื่องเบนซิน ครับ โรงงานสนับสนุนให้เร่งที่รอบสูง เมื่อเครื่องเย็น เกียร์ออโต้จะถูกโปรแกรมสั่งให้เปลี่ยนเกียร์ที่รอบสูงกว่าปกติ จากคุณ : ช่างกล - [ 19 ม.ค. 47 09:51:59 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 88 อืม ECU มันคงถูกโปรแกรมให้ฉลาดๆ ได้อย่างนี้เอง คงต้องผ่านการทดลองครั้งแล้วครั้งเล่า เพื่อให้ได้มาซึ่ง optimum value อ่านคำอธิบายของคุณช่างกลเพิ่งซึ้งว่า รถหัวฉีดในปัจจุบันทำไมมันประหยัดกว่าคาร์บูแยะ ทั้งที่ขับในสไตล์เดียวกัน ขอบคุณครับ จากคุณ : K.Senior - [ 19 ม.ค. 47 17:21:51 ]

ความคิดเห็นที่ 89 // เกิด auto-ignition "จุดระเบิดเองพร้อมกันทีเดียว" ลุกพรึบเดียวหมด == rapid action == // อ่านคำอธิบายนี้ท่อนเดียว ดวงตาเห็นธรรมเลยครับ เรื่อง Flame Rate และลบความสงสัย สับสนในหลายๆเรื่อง ที่ว่าจะถามต่อได้เยอะมากเลยครับ เดี๋ยวถ้านึกอะไรออกอีกคงจะต้องขอรบกวนใหม่ครับ ขอบคุณมากๆครับ จากคุณ : A-Z - [ 19 ม.ค. 47 21:23:44 A:203.113.34.7 X: ]

ความคิดเห็นที่ 90 http://www.chevron.com/ http://www.chevron.com/prodserv/fuels/bulletin/diesel/L1_toc_fs.htm จากคุณ : ช่างกล - [ 20 ม.ค. 47 04:50:31 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 91 ตามอ่านมาตลอดครับ นับถือจริงๆครับความรู้แน่นมากๆครับทั้งในด้านกว้างและลึก รวมทั้งการยกตัวอย่างแบบ practical ก็ทำได้ดีมากๆครับ เห็นด้วยกับคุณ A-Z ว่าคนที่มีความรู้แน่นๆขนาดนี้หาได้ยากจริงๆครับ ขอบคุณมากๆครับจะตามอ่านต่อไปเรื่อยๆนะครับ จากคุณ : dmesg - [ 20 ม.ค. 47 10:55:33 ]

ความคิดเห็นที่ 92 โอ้โห สนุกสนานกันใหญ่เลย ขอตอบมั่งดิ ไม่ได้เข้า 3 วัน ไปไกลเลย ขอย้อนประเด็นที่ยังขัดแย้งอยู่ เรื่อง ดีเซล กับ เบนซิน อะไรจุดติดก่อนเวลาผสมกัน ผมขอสรุปละกันครับว่ามองคนละประเด็น แต่ผมสามารถเข้าใจได้เช่นนี้ - ถ้าเป็นตอน cold start ต้องตามคุณช่างกลเลย คือ เบนซิน สามารถสร้าง flammability limit ได้ก่อน เนื่องจากอุณหภูมิต่ำ ดีเซลระเหยน้อย เบนซินจึงจุดติด - แต่ถ้าเป็นอุณหภูมิการทำงานปกติ (ดีเซล ถูกระเหยออกมาด้วย และสร้าง flammability limit ได้เหมือนกัน ) ดีเซลจะติดก่อน เพราะ auto ignition temp ต่ำกว่า แบ่งกันไปคนละประเด็น เรื่อง aromatic ผมขออภัย คือ ผมมองในเรื่องการกลั่นปกติที่มี aromatic อยู่ในทุกประเภทเชื้อเพลิงอยู่แล้ว แต่ในกรณีเบนซินนั้น ใช่ครับ เป็นการเติม เพื่อเพิ่มออกเทน โดยปรับปรุงขบวนการกลั่น ซึ่งผมมีข้อมูลที่ไม่ตรงกับคุณช่างกล ที่เขียนว่า ทั้ง alkylation Isomerization reforming Hydrotreating นั้น เยอะไปหน่อยนะครับที่เกี่ยวจริง มีแค่ 2 กระบวนการนะครับ ที่มีวัตถุประสงค์สำหรับเพิ่มออกเทนของเบนซิน คือ 1. Isomerization คือ การเปลี่ยน normal- alkane เป็น Iso-alkane กระบวนการนี้ไม่มี aromatic 2. Reforming เช่น catalytic reformate เป็นการเปลี่ยน naphtha ให้เป็น aromatic เช่น Toluene ที่มีออกเทนสูง โดยนำ Naphtha ทั้ง Light Naphtha และ Heavy Naphtha ไปเข้ากระบวนการกลายเป็นองค์ประกอบต่าง ๆ เพื่อผสมเป็น Gasoline อีกทีหนึ่ง ให้ได้ตามสเป็ค Hydrotreating มีวัตถุประสงค์เพียงการปรับสภาพให้เชื้อเพลิงสะอาดขึ้น ส่วน alkylation เป็นการทำให้เชื้อเพลิงตัวเล็กให้กลายเป็นตัวใหญ่ขึ้น (และเข้าใจว่าไม่มีโรงกลั่นใดในเมืองไทย ที่มีหน่วยนี้นะครับ) ซึ่งปริมาณ aromatic ที่ไทยใช้ควบคุม gasoline อยู่ที่ <35 % by volume และเจาะจง เบนซีน (BENZENE) ไม่เกิน 3.5% และผมไม่ค่อยเห็นด้วยที่ว่า MTBE ไม่ใช่ Octane Booster และใช่ครับที่ MTBE เป็น Oxygenate (คือเชื้อเพลิงที่มี ออกซิเจนในตัว เช่น อีเทอร์ แอลกอฮอล์ ฯลฯ ) แต่ MTBE นำมาใช้ทดแทนตะกั่วนะครับ ก็ต้องเป็น octane booster ด้วยสิ เพียงแต่อยู่ในรูปของ oxygenate เท่านั้นเอง แม้ว่าการปรับปรุงกระบวนการกลั่น ช่วยเพิ่มออกเทนได้ในระดับหนึ่ง แต่อาจจะไม่คุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์) และที่จริงแล้ว MTBE มีการนำมาใช้ตั้งนานแล้วนะครับตั้งแต่เลิกตะกั่ว (น่าจะประมาณปี 90) ก่อนมีการรณรงค์เรื่อง 95 91 อีก ซึ่งผลงานวิจัยเรื่อง MTBE ที่เป็นพิษก็ออกตามภายหลัง ก่อนปี 2000 จนบางประเทศหันไปใช้ ETBE แทน ซึ่งประเทศไทยก็สนใจเช่นกัน แต่เนื่องจากสภาวะเศรษฐกิจที่ตกต่ำและ ETBE มีราคาแพงมาก จึงระงับไว้ก่อน เขียนมาถึงตรงนี้ต้องเท้าความว่าทำไมต้องเปลี่ยนมาใช้น้ำมันไร้สารตะกั่ว ซึ่งเหตุผลหลักก็คือ รัฐต้องการลดมลพิษโดยบังคับให้ติดตั้ง Catalytic Converter ซึ่งต้องการลด CO HC NOx ซึ่งเป็นมลพิษหลัก (Primary Pollutant) แต่ตะกั่วจะเป็นพิษ (Poisoning) กับ แคท จึงจำเป็นต้องเลิก โดยการลดปริมาณตะกั่วเป็นเหตุผลรอง แต่เข้าใจได้ง่ายกว่าสำหรับประชาชน จึงต้องมีการนำเข้า Octane Booster ตัวใหม่เข้ามา (เรื่อง Ethanol ก็น่าจะเคยพิจารณาแล้ว แต่คงติดปัญหาเรื่องภาษี ที่ไม่สามารถสรุปได้) MTBE จึงเป็นคำตอบ ณ ขณะนั้น อีกทั้งสภาวะเศรษฐกิจที่ดีก็ช่วยเสริมด้วย เรื่อง knock sensor ผมมีข้อสงสัยครับถามคุณช่างกล ผมทราบมาว่า knock sensor เป็น accelerometer ประเภทหนึ่ง ที่จับความเร่งไม่ใช่หรือครับ ไม่น่าจะจับความถี่นะครับ ซึ่งผมทราบว่ามันก็สัมพันธ์ในระดับหนึ่ง ขอทราบเป็นความรู้ รบกวนอธิบายให้ละเอียดขึ้นหน่อยครับ จากคุณ : Mr.Moon - [ 20 ม.ค. 47 19:49:08 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 93 แต่ละคนรู้เยอะจังเยยอ่ะ... และปกติตัว น๊อคเซนเซอร์จะติดตั้งอยู่ตรงไหนครับ... จากคุณ : ปลาโลมา_:P - [ 20 ม.ค. 47 23:16:00 ]

ความคิดเห็นที่ 94 ดีใจจังคุณ Mr. Monn กลับมาแล้ว คิดว่าเบื่อจะไม่มาร่วมวงเสียแล้ว มีคำถามอีกแล้วครับ พอกลับไปอ่านคำถามเก่าของตัวเองถึงนึกออกอีก // Flame propagation ของออกเทนสูงใช้เวลานานกว่าใช่หรือไม่ จึงอนุญาตให้เราตั้งไฟได้แก่ขึ้นคือเพิ่มเวลาในการเผาตัวเองจนได้ Posibility of Max Pressure ที่ตรงกับ ATDC ที่เหมาะสมที่จะถีบลูกสูบลงอย่างมีประสิทธิภาพ คือถ้าตั้งไฟเท่าเดิม กว่าจะจุดหมดก็อาจจะเลย ATDC ที่ดีที่สุดไปแล้ว คือ Max Pressure จากการเผาไหม้ไปเกิดเมื่อห้องเผาไหม้ขยายตัวไปเรียบร้อยแล้ว จึงไม่สามารถเห็น Output ที่ดีกว่าของออกเทนสูงได้ ผมเข้าใจถูกหรือเปล่าครับ // จากคำถามเดิมนี้ และที่คุณช่างกล ได้อธิบายไว้ว่า ออกเทนสูงหรือต่ำก็มี Flame Rate พอๆกันที่ 10 m/s จากคำอธิบายนี้ ก็น่าจะหมายความว่า Pressure Rise ของออกเทนทั้ง 2 ก็น่าจะพอๆกันที่ Ignition Timing เท่าๆกัน หรือออกเทนสูงอาจจะแรงกว่านิดหน่อยเนื่องจากให้ความร้อนได้สูงกว่า แรงดันก็อาจจะสูงกว่าหน่อย ทีนี้ที่ผมสงสัยต่อก็คือ การตํงไฟแก่ขึ้น มันทำให้ได้กำลังสูงขึ้นเพราะอะไรครับ เพราะ Flame Rate ก็เท่ากัน Peak Pressure ก็น่าจะเกิดได้ในเวลาเท่ากัน แล้วเราไปจุดมันก่อน (Advanced Timing) ประโยชน์ที่เราได้รับคืออะไรครับ การที่เราให้เวลาในการเผาไหม้นานขึ้นก่อนที่จะ TDC หรือ Best ATDC โดยไม่มีการ Knock ทำไมเราจึงได้กำลังเพิ่มขึ้นครับ เพราะระยะเวลาในการเผาไหม้จนหมดก็ใช้เวลาเท่ากัน =========== MTBE, ETBE ตัวมันเองคืออะไรครับ ฟังทีวีก็เคยได้ยิน แต่ไม่เคยรู้จัก รบกวนทั้ง 2 ท่านถกกันต่อด้วยครับ ขอบคุณครับ จากคุณ : A-Z - [ 20 ม.ค. 47 23:33:22 A:203.113.35.7 X: ]

ความคิดเห็นที่ 95 ขออนุญาตออกความเห็น สำหรับคำถามของ คุณ A-Z MTBE = Methyl Tertiary Butyl Ether ETBE = Ethyl Tertiary Butyl Ether ทั้ง 2 ตัวเป็น Ether ประเภทหนึ่ง ออกเทนสูง > 110 (จำค่าแน่นอนไม่ได้) รายละเอียดและสูตรโครงสร้างโมเลกุลจำไม่ได้ครับ แต่คลับคล้ายคลับครา ว่า Ether คล้ายกับ Alcohol แต่สูตรและโครงสร้างจะซับซ้อนกว่า ซึ่ง methyl alcohol จะเป็นพิษกว่า ethyl alcohol ส่วนเรื่องที่ว่า ทำไม advance แล้วแรงขึ้น 95 91 เรา assume ให้ flame propagation เหมือนกัน (มันไม่มีทางที่จะเท่ากันเป๊ะ แต่ก็ใกล้เคียงกันมาก) ซึ่งการ advance spark timing ทำให้ peak pressure เข้าใกล้ องศาที่ดีที่สุด จึงมีกำลังมากขึ้น หรือที่คุณ A-Z เรียกว่า Possibility of Max Pressure ยกตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์เครื่องหนึ่ง ที่สภาวะคงที่หนึ่ง MBT timing (MBT ; spark timing for Maximum Brake Torque ) อยู่ที่ 30 BTDC ให้ peak pressure ณ ตำแหน่งที่ดีที่สุดที่ 16 ATDC แต่ถ้าถามว่าเครื่องยนต์นี้เวลาใช้งานจริงอยู่ที่ตำแหน่งนี้หรือไม่ ตอบ ไม่ใช่ spark timing ต้อง retard ออกไปอีกพอสมควร กันพลาด ดังนั้น peak pressure ก็ถูก retard ออกไปเช่นกัน เพราะว่าการใช้งานจริงเครื่องยนต์มัน dynamic มาก จาก load speed temp fuel ฯลฯ และยังเสี่ยงที่จะ knock ด้วย เนื่องจาก cycle variation (เพราะทุกรอบไม่ได้เผาได้เหมือนกันหมด บางรอบเผาพอดี บางรอบเผาช้า บางรอบเผาเร็ว) ซึ่งการที่เรา ตั้งไฟแก่ ก็เป็นการปรับเข้าใกล้จุดที่ดีที่สุด ผมมีความเห็นว่า ในกรณีของเครื่องยนต์รุ่นเก่านั้นจะเห็นผลค่อนข้างชัด เพราะว่า ในอดีตความต้องการออกเทนค่อนข้างต่ำ อีกทั้ง การออกแบบห้องเผาไหม้ทำให้ flame propagation ค่อนข้างช้า ดังนั้น การadvance spark timing ทำให้เห็นผลชัดเจนในด้านสมรรถนะ อีกกรณีหนึ่ง ถ้าเปลี่ยนเชื้อเพลิงไปใช้ CNG ซึ่งเชื้อเพลิงพวกนี้ flame speed ช้า ดังนั้นเราควรจะ advance spark timing เพื่อให้ได้ power สูงขึ้น มีข้อมูลมาฝาก (เป็นข้อมูลในหนังสือจากการทดลอง) Maximum pressure ควรจะอยู่ประมาณ 15 – 20 ATDC และ ครึ่งหนึ่งของส่วนผสม ถูกเผาประมาณ 10 ATDC จึงจะได้ Max torque โดยประมาณนะครับ และไม่ได้บอกว่าเป็นอย่างนี้กับทุกเครื่องยนต์ จากคุณ : Mr.Moon - [ 21 ม.ค. 47 19:59:42 A:202.44.4.24 X: ]

ความคิดเห็นที่ 96 โอ้ ความรู้ของพวกพี่ๆ แน่นเหลือคณา อ้อแล้วก้ขอบคุณพี่ช่างกลด้วยนะครับ ที่ช่วยตอบข้อสงสัยให้กระจ่าง จากคุณ : kdt - [ 22 ม.ค. 47 02:12:46 ]

ความคิดเห็นที่ 97 ผมเอา URL มาฝากคุณ K.Senior คงจะมีละเอียดที่ต้องการ ถ้าสนใจเรื่อง ECU หัวฉีด ติดต่อขอเอกสารจาก Bosch จะได้รายละเอียดเพิ่มขึ้น จากคุณ : ช่างกล - [ 22 ม.ค. 47 06:06:17 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 98 MTBE อมก.ใช้เป็น oxygenated in reformulated gasoline ไม่ได้เอามาทำ premium-gasoline (หรือ 95) oxygenated เบนซินเขาใช้เฉพาะ wintertime เท่านั้น และใช้บางรัฐ ไม่ได้ใช้ทั่วไป เบนซินชนิดนี้ ไม่ใช่เบนซินธรรมดา ไม่ได้ใช้ตลอดทั้งปี ผลการวิจัย 10กว่าปีที่แล้วพบว่า ไม่มีประโยชน์เมื่อใช้กับรถรุ่นใหม่ๆ(หลังปี 1990 ) MTBE ไม่ช่วยทำให้ emissions ดีขึ้นครับ นอกจากนั้น รถเก่าที่ใช้ oxygenateชนิดนี้ emission ก็ไม่ได้ผลดีอย่างที่คิด มันช่วยลด CO ได้ ขณะเดียวกัน NOx จะเพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นธรรมชาติการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ เมื่อ CO=ต่ำ จะเกิด NOx สูงขึ้น เราลดตัวหนึ่ง แต่ไปเพิ่มอีกตัวหนึ่ง เนื่องจาก CO เป็นเรื่อง winter issue ดังกล่าว EPA จึงพิจารณาทบทวน O content สำหรับเบนซินชนิดนี้ จากคุณ : ช่างกล - [ 22 ม.ค. 47 06:27:13 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 99 เมื่อพบข้อเสียของ MTBE มากขึ้น ประกอบกับการทำประชาวิจารณ์ ขณะนี้บางรัฐในอมก. ได้ออกกฏหมายห้ามใช้ MTBE แล้ว Ethanol เป็นตัวแทนที่กำลังมาแรง สารที่พูดนี้ เขาเอามาใช้เพิ่ม oxygen-content เป็น RFG =Reformulated gasoline ไม่ใช่เบนซินทั่วไป จุดประสงค์การใช้สาร Ethanol หรือ MTBE ไม่ได้เอามาเพิ่มค่าออกเทน เพื่อทำให้เป็น Premium Gasoline (เบนซินออกเทนสูง) ไม่ได้เอามาทำ 91 ให้เป็น 95 RFG เป็น wintertime issue ใช้สำหรับเมืองหนาว ไม่ใช่เมืองร้อน จากคุณ : ช่างกล - [ 22 ม.ค. 47 06:44:19 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 100 จากคำถามเดิมนี้ และที่คุณช่างกล ได้อธิบายไว้ว่า ออกเทนสูงหรือต่ำก็มี Flame Rate พอๆกันที่ 10 m/s จากคำอธิบายนี้ ก็น่าจะหมายความว่า Pressure Rise ของออกเทนทั้ง 2 --------------------------- 1) ความเร็ว Flame ที่จริงไม่เท่ากันพอดีหรอกครับ 91 จะเร็วกว่าเล็กน้อย เพราะอะไรจึงเร็วกว่า ? อธิบายด้วย self propagation ใช้ heat จาก zone ที่ติดไฟไปทำให้ส่วนใกล้เคียงร้อนขึ้นจนถึง "auto-iginition-point" จุดนั้นก็จะเริ่มติดไฟต่อไปเรื่อยๆ (ไม่ติดทุกจุด) เนื่องจาก auto-ignition-point ของ 91 ต่ำกว่า มันจึงจุดได้ง่ายกว่า ก็ลุกลามขยายตัวได้เร็วกว่า ==> ความเร็ว Flame 91 จึงเร็วกว่าเล็กน้อย ความเร็วที่แตกต่างจะเป็นตัว limit การตั้งไฟแก่ 2) ถ้าตั้งไฟแก่ ระหว่างที่ไฟกำลังลามยังไม่ถึง แรงดันก็เพิ่มขึ้นด้วย กลายเป็น สองแรงแข็งขันช่วยกันเพิ่ม auto-ignition ให้ 91 ติดไฟเป็น pre-ignition เสียแล้ว ในที่สุดกลายเป็น ===> abnormal combustion 3) การตั้งไฟสำหรับ 95 จึงได้ผลดี 4) ที่พูดทั้งหมดหมายถึงเครื่องที่ออกแบบให้ใช้ 95 แล้วเอาไปตั้งไฟอ่อนลงเพื่อใช้ 91 นะครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 22 ม.ค. 47 07:37:55 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 101 knock sensor ใช้วิธีวัดเสียงครับ ตัววัดเป็นไมโครโฟน ใช้หลัก piezoeffect เหมือนเข็มจานเสียงสมัยก่อนหรือที่จุดเตาแก็ส เมื่อเกิดแรงกระแทกจะเกิดไฟฟ้า เอาไปบอกว่าถึง Hz ที knock หรือยัง ถ้าเสียงดังระดับ x..y Hz เป็นเสียงที่หูคนไม่ค่อยได้ยิน ระดับเสียงจะเป็นตัวบอกระดับ abnormal combustion เครื่องจะ retard องศาจุดระเบิดให้อ่อนลงทีละ 2 หรือ 3 องศา แล้วค่อย advance ภายหลัง จากคุณ : ช่างกล - [ 22 ม.ค. 47 07:50:28 A:203.113.36.14 X: ]

ความคิดเห็นที่ 102 เอ่อ... ไหน ๆ ก็วนอยู่กับน้ำมันเชื้อเพลิงแล้ว งั้นผมขอถามนิดนึงครับ ผมใช้ 95 อยู่ ถ้าเติมแก๊สโซฮอล์ เมื่อเทียบกับความสิ้นเปลืองแล้ว เป็นอย่างไรบ้างครับ อย่างไหนไปได้ไกลกว่า ระหว่าง แก๊สโซฮอล์ 95 กับ เบนซิล 95 เพราะเหตุใดครับ ขอบคุณครับ จากคุณ : ผมร้อยตำรวจเอกสมชายปลอมตัวมา - [ 25 ม.ค. 47 00:15:05 ]

ความคิดเห็นที่ 103 กาซโซฮอล์ จะวิ่งได้ระยะทาง "น้อยหว่าหรือเท่ากับ" 95ปกติ เพราะถึงมีค่า ออกเทนเท่ากัน แต่กาซโซฮอล์มีค่าความร้อนน้อยกว่า ปล. ถ้าไม่จริงอย่างที่ผมบอก คงต้องมีใครสักคนมาอธิบายให้ฟังกัน จากคุณ : ton99 - [ 25 ม.ค. 47 18:28:02 ]

ความคิดเห็นที่ 104 คือว่าอ่านไม่ไหว ไปได้ครึ่งทาง เลยแวะมาบอกว่า p-s diagram เป็นกราฟระหว่าง pressure(p) กับ entropy(s) คร้าบ ไม่ได้เกี่ยวกับ TDC หรือ BDC เลยแม้แต่น้อย จากคุณ : นายเอก (นายเอก) - [ 25 ม.ค. 47 22:19:07 ]

ความคิดเห็นที่ 105 แล้ว Entropy มันคือค่าอะไรครับ จากคุณ : A-Z - [ 25 ม.ค. 47 23:19:14 A:203.113.35.13 X: ]

ความคิดเห็นที่ 106 ตอบเฉพาะกิจ P-S diagram นี้ S ยืนยันว่าเป็น stroke แน่นอนครับ พวก otto cycle diesel cycle จะ plot pressure เทียบกับ stroke ครับ เพราะว่า ถ้าคิดพื้นที่ใต้กราฟ จะเป็น work / cycle ซึ่งถ้าเป็นการ plot ระหว่าง p ; pressure กับ s ; entropy พื้นที่ใต้กราฟ จะไม่เป็น work ต้อง plot ระหว่างT ; temp กับ s ; entropy เท่านั้น จึงจะเป็น work Entropy นิยามมันยากมากครับ ประมาณว่า เป็นค่าความไม่เป็นระเบียบ เป็น term หนึ่งของ work ใน thermodynamics เป็นเรื่องเข้าใจค่อนข้างยาก เกี่ยวกับ second law of thermodynamic ในเรื่อง internal combustion engine จะนำมาพิจารณา เกี่ยวกับ efficiency และ availability รวมทั้ง อธิบาย assumption พวก process ต่าง ๆ เช่น isentropic compression process (entropy คงที่ตลอดกระบวนการ) หรือpolytropic เป็นต้น อย่าไปสนใจกับมันเลย (เกินความจำเป็น) แต่ถ้าสนใจจริง ๆ ก็ต้องหาอ่านเอง หรือจะอธิบายให้ฟังทีหลังก็ได้ (แต่ขอเวลามาก ๆ ไปทบทวนก่อน ) หรือ ไม่ก็ ห้องหว้ากอ เลยครับ น่าจะมีคนอธิบายได้ จากคุณ : Mr.Moon - [ 26 ม.ค. 47 19:45:53 A:202.44.4.24 X: ]