ความคิดเห็นที่ 1 อิอิ จากคุณ : GUDJA-MAN - [ 24 ก.ย. 47 12:20:02 ]

ความคิดเห็นที่ 2 แต่ผมสงสัยว่า กว่าเทคจะเปิดมันตั้งประมาณ 3500 รอบนี่วิ่ง 120 ยังแค่ 3000 นิด ๆ สงสัยต้องสัก 140 ขึ้นไปอะมั้ง ครับ เทคถึงจะมีประโยชน์ หรือเปล่า??? ใครจะไปเหยียบกันขนาดน้าน ผมเองขับรถมา 15 ปีเคยแตะ 140 ไม่เกิน 5 ครั้ง ตกลงถ้าซื้อไปจะได้ประโยชน์หรือเปล่า เจ้า VTEC นี่ จากคุณ : Arch3000 - [ 24 ก.ย. 47 12:28:20 ]

ความคิดเห็นที่ 3 ขับเทคอยู่ รถติดๆๆ ต้องลงเกียร์ เอส เลย ตามคู่มือบอก เลยย ตอนแรกไม่เชื่อ อืดคับ ลองดูสิ จากคุณ : อิอิ (Bank_Zaa) - [ 24 ก.ย. 47 12:39:44 ]

ความคิดเห็นที่ 4 ของซีวิค1.7เท่าที่ลองต่อหลอด LED เทคมันเปิดที่ประมาณ 2800 อ่ะครับ ไม่รู้เหมือนกันป่าว จากคุณ : เกิดมาจน - [ 24 ก.ย. 47 12:40:28 ]

ความคิดเห็นที่ 5 ... ทดสอบ จากคุณ : JccK - [ 24 ก.ย. 47 13:16:45 ]

ความคิดเห็นที่ 6 ขอเป็นอีกมุมนะครับ เครื่อง I-DSI กำลังอัด 10.5:1 เครื่อง I-DSI + VTEC กำลังอัด 10.1:1 ........สาเหตุที่กำลังอัดต่างกัน เนื่องจาก I-DSI มี 8 วาล์ว แต่ I-DSI + VTEC มี 16 วาล์ว ทำให้มีปริมาตรมากขึ้นภายในกระบอกสูบ ฉนั้นจริงๆแล้ว I-DSI แรงบิดช่วงต้นสูงกว่า I-DSI + VTEC แน่นอน แต่ปลายจะสู้ไม่ได้ ที่น่าสนใจอีกอย่าง Vtec ตัวนี้เป็นตัวที่ประหยัดน้ำมัน จึงให้แรงบิดออกมายังไม่เต็มที่ หากมีการจูน ECUใหม่น่าจะได้มากกว่านี้มาก ส่วนกราฟ Vtec ผมดูกี่ครั้งก็สงสัยว่า ทำไมมีแรงบิดคงที่ช่วงหนึ่ง แต่กราฟแรงม้ากับมี ค่าความชันเท่ากันตลอดทุกช่วงความเร็วรอบ จากคุณ : ตี๋บางนา - [ 24 ก.ย. 47 13:37:21 ]

ความคิดเห็นที่ 7 คุณตี๋บางนา ผมก็สงสัยเหมือนกันเลยครับ ว่าช่วงนั้นเครื่องมันทำอะไรอยู่?? แรงม้าเพิ่มคงที่ แต่แรงบิดมันอั้น ... มันแปรผันตามกันไม่ใช่เหรอ ตามกฏ Power = Torque * rpm จากคุณ : Arch3000 - [ 24 ก.ย. 47 15:32:45 ]

ความคิดเห็นที่ 8 ผมว่าสามพันห้าร้อยรอบนี่มันมาเร็วแล้วนะครับ ที่เคยฟังมาจากแอคคอร์ดคลับนั่นเขาว่ากันที่ประมาณห้าพันรอบแน่ะถึงเปิด ผมเองขับรถอยู่ที่สามพันถึงสี่พันรอบประจำ จากคุณ : ต้อม WhiteAccorD - [ 24 ก.ย. 47 15:58:32 A:203.209.27.154 X: TicketID:065504 ]

ความคิดเห็นที่ 9 Power = Torque * rpm (จริง ๆ คูณ Constant อีกชุดด้วย) ก็ถูกแล้วนี่ครับ Torque อาจค่อนข้างคงที่แต่ rpm เปลี่ยน แรงเท่าเดิมแต่หมุนเร็วขึ้น อัตราการทำงาน (Power) ก็ต้องสูงขึ้นสิครับ แต่กราฟนี้คงเป็นกราฟที่ทำ smooth มาแล้วชั้นนึงอ่ะครับ มันไม่เรียบสวยอย่างงี้แน่ ๆ ในสภาพการทำงานจริง เรื่องรอบที่ VTEC ทำงานผมว่ามันไม่ใช่ประเด็นที่ต้องห่วงว่าถ้าใช้งานไม่ถึงรอบแปลว่าไม่คุ้มนะครับ คิดซะว่าถ้าไม่มี VTEC แต่เป็นเครื่อง 16 Valve เนี่ย ที่รอบต่ำแรงบิดมันจะไม่ได้มากเท่ากับการที่ VTEC มาอั้นการทำงานของ Valve ไว้ให้ครับ เพราะเครื่อง Multi-Valve โดยธรรมชาติจะตื้อที่รอบต่ำ การมี VTEC ไม่ได้ไว้ Boost รอบสูงเสมอไป (บางรุ่นอาจ Set เพื่อวัตถุประสงค์นั้น) แต่การมี VTEC ช่วยให้ Torque สม่ำเสมอมากขึ้นตลอดย่านความเร็วรอบทั้งหมดครับ จากคุณ : :o) - [ 24 ก.ย. 47 16:31:15 A:161.200.255.161 X: TicketID:035419 ]

ความคิดเห็นที่ 10 ... เข้ามาดู จากคุณ : Mr. Fusion - [ 24 ก.ย. 47 16:46:06 ]

ความคิดเห็นที่ 11 อืม........... ใช่รอบต่ำวาล์วไอดีเปิดตัวเดียว Vtec ทำงานถึงจะเริ่มเปิดอีกตัว ผมลองหา Torque chart ตัวอื่นมาเทียบดู ช่วงที่แรงบิดคงที่ เส้นกราฟแรงม้าจะเฉียงเป็นเส้นตรงเหมือนกัน เพียงแต่รูปข้างบนสังเกตยากหน่อยรูปมันเล็กครับ จากคุณ : ตี๋บางนา - [ 24 ก.ย. 47 16:55:28 ]

ความคิดเห็นที่ 12 ผมเห็นด้วยกับคุณ :o) ครับ อีตอนเส้นกราฟแรงบิดมีความชันเป็นบวก เส้นแรงม้าชันกระฉูด พอเส้นแรงบิดมีความชันเป็น 0 เส้นแรงม้าความชันลดลง ความชันมีค่าเท่ากะ rpm คูณค่าคงที่ ซึ่งก็ยังเป็นบวก ช่วงนี้จะเห็นได้เลยว่า จุดเปลี่ยนความชันจะอยูที่รอบเดียวกัน จากคุณ : Ont - [ 24 ก.ย. 47 20:33:09 A:61.90.122.250 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 13 จากรูปมัน 1.5 i-Dsi 90PS นะเมืองไทยมัน 88เองไม่ใช่เหรอ จากคุณ : ....4จุด - [ 24 ก.ย. 47 23:16:58 ]

ความคิดเห็นที่ 14 กราฟพวกนี้วัดที่ 100% ของ full throttle ซึ่งถ้าวัดที่ 20% หรือ 50% ของ full throttle กราฟมันจะไม่ใช่รูปนี้แน่ ถามตัวคุณเองเอาละกันว่าปกติคุณกดคันเร่งที่เท่าไหร่ 10% , 50% หรือ 100% ? อีกเรื่องนึงคือค่า sfc ผมไม่รู้ว่าระหว่าง i-DSI กับ VTEC ตัวไหนจะมีค่าเป็นยังไง แต่แนวโน้มที่รอบต่ำๆ เครื่อง 8 วาล์วน่าจะมีค่า sfc ที่ดีกว่า ยังไงก็แล้วแต่สิ่งที่ผมกล่าวมาข้างต้นมันเป็นเพียงแค่ทฤษฎี ซึ่งถ้าอยากรู้ว่าอะไรแรงกว่ากันที่รอบต่ำๆ คงต้องลองเอาเอง เท้าใครเท้ามัน เลือกรองเท้าให้มันเหมาะกับเท้าเราเป็นพอครับ จากคุณ : ton99 - [ 25 ก.ย. 47 00:10:50 ]

ความคิดเห็นที่ 15 มัน 88 อาจเป็นเพราะเขา tune เครื่องให้ใช้ 91 ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพครับ ดังนั้นเติม 95 ไปก็ไม่มีประโยชน์อะไร ผมคิดอย่างนี้ จากคุณ : K.Senior - [ 25 ก.ย. 47 00:14:50 ]

ความคิดเห็นที่ 16 ท่านต่าง ๆ ที่มีความเห็นขัดแย้ง รบกวนชี้แจงได้เต็มที่ครับ เพราะผมเองก็รู้แค่งู ๆ ปลา ๆ น่ะครับ น่าจะยังพลาดอะไรไปหลาย ๆๆๆ จุด ท่าน ton99 เซียนเครื่องยนต์ ช่วยวิจารณ์เรื่อง sfc สักนิด จะเป็นพระคุณอย่างสูงครับ ส่วนเรื่อง power เพิ่มขณะทอร์คไม่เปลี่ยนนี่ คงเป็นที่กราฟไม่ละเอียดเลยดูเหมือนมันเพิ่มต่อเนื่อง จริง ๆตรงนั้น slope มันจะต้องชันน้อยลง ดังคุณ Ont ว่าไว้ครับ จากคุณ : Arch3000 - [ 25 ก.ย. 47 00:33:40 ]

ความคิดเห็นที่ 17 กราฟพวกนี้วัดที่ 100% ของ full throttle ผมว่าไม่แน่ใจจะใช่นะครับ ตอนเรียนเคยทำ Lab หากราฟพวกนี้ สำหรับเครื่องคาร์บู เป็นอย่างที่ว่าจริง แล้วเอาแรงบิดสูงสุดของแต่ละรอบมา plot กราฟ แต่ไม่แน่ใจว่าเป็นตำแหน่งปีกผีเสื้อเปิดสุดหรือเปล่า แต่เครื่องหัวฉีดสมัยนี้มีการวัดไอเสียด้วย การหาแรงบิดสูงสุดในแต่ละรอบความเร็วไม่น่าจะเหมือนเดิม หรือเค้าถอด sensor ออกหมดครับ จากคุณ : ตี๋บางนา - [ 25 ก.ย. 47 10:07:09 ]

ความคิดเห็นที่ 18 ปกติสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่ผู้ผลิตแจ้งจะต้องเป็น 100% ของ Full Throttle อยู่แล้วครับ (คือ เต็มศักยภาพของเครื่องยนต์น่ะครับ ไม่มีอั้น) และเรื่องเครื่องหัวฉีดมันวัด Oxygen ในไอเสียอะไรก็ไม่น่าจะเกี่ยวนะครับ เพราะดูกันแค่ Output ทางกลจริง ๆ ที่เครื่องยนต์ให้ ตอนทำ Lab ผมได้ทดสอบที่ 75% Throttle เพราะเครื่องยนต์ต้องเอาไว้ให้รุ่นน้องทดลองต่ออีกนาน ๆ เพื่อป้องกันการสึกหรอในสภาพ extreme เขาเลยให้ทดสอบแค่เท่านี้ แน่นอนว่ากราฟที่ 10%, 20%, ...,75%, 100% ไม่เหมือนกันอยู่แล้ว แต่เครื่องที่มีกราฟที่สม่ำเสมอที่ 100% Throttle มันก็ควรจะได้ curve ที่ใกล้เคียงกันเพียงแต่อยู่ต่ำกว่า เวลาใช้ Throttle ต่ำกว่า 100% ครับ พูดถึงทั่ว ๆ ไปถ้าจูนสัดส่วนอากาศต่อน้ำมันมาดีนะครับ จากคุณ : :o) - [ 25 ก.ย. 47 11:24:30 A:161.200.255.161 X: TicketID:035419 ]

ความคิดเห็นที่ 19 ขอบคุณมากครับ  อืม...อยากทราบอีกอย่างหนึ่งตอนนี้เครื่องยนต์หัวฉีด ประสิทธิภาพ อยู่ที่กี่% ครับ เมื่อก่อนคาร์บูจำได้ว่าประมาณ 30-35% เท่านั้น เปรียบเทียบกับ Fuel consumption นะครับ แก้ไขเมื่อ 25 ก.ย. 47 15:10:48 จากคุณ : ตี๋บางนา - [ 25 ก.ย. 47 14:56:41 ]

ความคิดเห็นที่ 20 หมายถึง Thermal Efficiency น่ะเหรอครับ อันนี้ผมก็ไม่ทราบเหมือนกัน คาดว่าเพิ่มขึ้นจากเมื่อก่อนไม่กี่เปอร์เซ็นต์มั้งครับ แต่ความจริงน่าจะมีการ benchmark เครื่องยนต์กันตรงนี้เหมือนกันนะครับ เอาง่าย ๆ ก็ได้ แค่เทียบค่า Brake Specific Fuel Consumption ที่เป็นอัตราการกินน้ำมันต่อ Output (แรงม้า) ที่ได้ระหว่างเครื่องรุ่นต่าง ๆ ผมว่าน่าสนใจทีเดียว เพราะปัจจุบันจะเทียบในการใช้งานจริงมากกว่าว่ารถรุ่นไหนวิ่งได้กี่กิโลต่อลิตรเฉย ๆ ซึ่งมันต้องควบคุมตัวแปรเรื่องการใช้อัตราเร่งหรือความเร็วตามมาตรฐานเดียวกันเวลาทดสอบ ถ้าเราทราบ Brake Specific Fuel Consumption Curve จริงของเครื่องยนต์แต่ละรุ่น เราจะรู้พฤติกรรมการกินน้ำมันว่าตัวไหนเร่งที่รอบเท่าไหร่แล้วกินน้ำมันมากกว่ากัน หรือว่าเร่งอย่างไรจะประหยัดน้ำมันที่สุด กรณีที่ไม่ใช่การใช้ความเร็วคงที่เวลา cruise น่ะครับ เพราะ BSFC curve จะแสดงให้เห็นว่าที่รอบเครื่องยนต์ต่าง ๆ นั้น อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่อแรงม้าแปรผันไปอย่างไรครับ เท่าที่เคย plot กราฟ BSFC นี้ใน Lab สังเกตว่า อัตราการใช้เชื้อเพลิงต่อแรงม้า (หรือจะเรียกว่า Efficiency ก็คงไม่ผิดเท่าไหร่นัก) มันดีสุดใกล้ ๆ รอบที่ให้ peak torque อ่ะครับ แต่มันอาจจะแล้วแต่เครื่องยนต์รุ่นไหนจูนมายังไงด้วยมั้งครับ จากคุณ : :o) - [ 25 ก.ย. 47 15:32:07 A:161.200.255.161 X: TicketID:035419 ]

ความคิดเห็นที่ 21 จากข้อมูล เครื่อง i-DSI แรงบิดสูงสุด 130 Nm/2500-3000 RPM ที่ 1500 RPM = 118 Nm ~ 91% ที่ 5000 RPM = 123 Nm ~ 95% ที่ 5500 RPM = 112 Nm ~ 86% ให้แรงบิดเกิน 90% ของแรงบิดสูงสุด เป็นช่วงกว้าง 1500 - ~ 5200 RPM เครื่อง VTEC แรงบิดสูงสุด 141 Nm/4500-5000 RPM ที่ 2000 RPM = 128 Nm ~ 91% ที่ 6000 RPM = 130 Nm ~ 92% ที่ 6500 RPM = 110 Nm ~ 78% ให้แรงบิดเกิน 90% ของแรงบิดสูงสุด เป็นช่วงกว้าง 2000 - ~ 6200 RPM อืม เยี่ยมแฮะ จากคุณ : P_Wut - [ 25 ก.ย. 47 15:54:36 ]

ความคิดเห็นที่ 22 คุณ P_Wut สรุปอีกมุมมองหนึ่งได้ดีมากครับ เหมาะกับกาำรใช้งานจริงประจำวัน จากคุณ : Craftsman - [ 25 ก.ย. 47 18:33:25 ]

ความคิดเห็นที่ 23 คุณ :o) ครับ ค่า Brake Specific Fuel Consumption นี่ โหลดเท่ากันตลอดทุกความเร็วหรือเปล่าครับ วิ่งจริง ความเร็วสูงมีโหลดมากกว่า ถึงแม้จะวิ่งอยู่ในย่าน max torqe ก็ไม่น่าจะประหยัดน้ำมัน...ผมว่าอย่างนั้นนะครับ อย่างรถผม ยิ่งวิ่งเร็ว ยิ่งกินน้ำมัน ดูจาก vac. gauge ครับ คุณต้นครับ ที่คุณต้นว่า"อีกเรื่องนึงคือค่า sfc ผมไม่รู้ว่าระหว่าง i-DSI กับ VTEC ตัวไหนจะมีค่าเป็นยังไง แต่แนวโน้มที่รอบต่ำๆ เครื่อง 8 วาล์วน่าจะมีค่า sfc ที่ดีกว่า" ผมก็เห็นด้วยนะครับ แต่เมื่อเทียบกับ VTEC 16 วาวล์ ในรอบต่ำ ถึงแม้วาลว์จะมาก แต่ก็เปิดหรี่ๆ ดีไม่ดีวาล์วเปิดไอดีเปิดตัวเดียวด้วย งานนี้ผมว่า VTEC น่าจะดีกว่านะครับ จากคุณ : Ont - [ 25 ก.ย. 47 21:43:53 A:61.90.86.166 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 24 คุณ Ont ครับ ที่ผมเคยทำใน lab สำหรับ BSFC เวลา Plot Graph จะเป็นลักษณะเดียวกับของ Torque กับแรงม้าครับ คือ Fix ให้ Throttle คงที่ แต่ vary ตัว load เพื่อดูกำลังที่รอบต่าง ๆ ในขณะที่เราบันทึกอัตราการกินน้ำมัน ณ จุดนั้น ตั้งแต่ load มากสุดจะได้รอบต่ำที่สุด จนถึง load น้อยที่สุดได้รอบสูงสุด คงจะดีถ้าทำ curve ตัวนี้ออกมาสำหรับ Throttle ตั้งแต่ 10%, 20%, 30%, ... จนถึง 100% เพื่อดูว่าขณะเราค่อย ๆ กดคันเร่งเพิ่มขึ้น ตัว BSFC curve จะเคลื่อนอย่างไร เราจะทราบว่าที่รอบเครื่องยนต์เท่านี้เราควรจะเหยียบคันเร่งให้ Throttle อยู่ประมาณไหนถึงจะได้ efficiency ดีที่สุดอ่ะครับ เพราะคงจะพอนึกออกว่าการตะบี้ตะบันเหยียบมิดลงไปตั้งแต่รอบยังต่ำ ๆ อยู่นั้นถึงแม้กำลังจะมาเต็มที่แต่ efficiency จะต่ำมากครับ คือมันจะซดน้ำมันลูกเดียวโดยให้กำลังต่อปริมาณน้ำมันที่ใช้ค่อนข้างน้อยครับ คุณเข้าใจถูกแล้วล่ะครับ วิ่งเร็วมันมี load มากเพราะแรงต้านอากาศมันเพิ่มเป็น exponential ถ้าเกิน 130 กว่าขึ้นไปล่ะต้านน่าดูครับ เพราะฉะนั้น load มาก ๆ มันก็ต้องกินน้ำมันมากขึ้น แต่ที่ผมพูดถึง BSFC ว่ามันบอกในย่านของ max torque เครื่องยนต์มี efficiency ดีคือให้อัตรากำลังต่อการกินน้ำมันดีที่สุดครับ ตั้งใจจะเน้นถึงขณะใช้อัตราเร่งก่อนเข้าสู่การเดินทางด้วยความเร็วคงที่ครับ ซึ่งในช่วงนี้คงไม่ใช่ย่านที่มี load จากแรงต้านอากาศมากนัก จะเป็นสถานการณ์ที่เกิดขึ้นในสภาพการจราจรที่ต้องเร่งบ้าง เบาบ้างน่ะครับ เครื่องยนต์ที่มีค่า BSFC หรือการกินน้ำมันต่อกำลังที่ให้ต่ำ ๆ อย่างสม่ำเสมอตลอดย่านความเร็วรอบกว้าง ๆ มีแนวโน้มว่าจะกินน้ำมันไม่มากเมื่อสนุกกับการเร่งเครื่องอ่ะครับ ในขณะที่เครื่องยนต์บางเครื่องอาจมี BSFC ต่ำจริง แต่ต่ำแค่ในช่วงแคบ ๆ ถ้าเรารักษารอบในช่วงนั้นมันอาจประหยัดกว่า แต่เมื่อเร่งเครื่องขึ้นไปอาจกินน้ำมันมากกว่าเครื่องยนต์ตัวอื่นก็ได้ครับ ผมก็อธิบายไม่ค่อยเก่งเหมือนกัน แต่หวังว่าคงไม่ทำให้งงจนเกินไปนะครับ ขอบคุณมากที่สนใจแลกเปลี่ยนความเห็นกันครับ :) จากคุณ : :o) - [ 25 ก.ย. 47 23:42:16 A:61.90.10.7 X: TicketID:035419 ]

ความคิดเห็นที่ 25 ผมเข้าใจว่าเครื่อง VTEC อย่างไรก็ต้องกินน้ำมันกว่า IDSI ครับเพราะ สูญเสียน้ำมันบางส่วนไปบนหลังวาลว์ตัวที่ไม่ได้เปิด ( VTEC ยังไม่ทำงาน ) จากคุณ : M - [ 26 ก.ย. 47 00:41:27 A:203.172.54.137 X: TicketID:003157 ]

ความคิดเห็นที่ 26 ชอบกระทู้นี้จังเลย โต้กันด้วยเหตุผล เยี่ยมๆๆ จากคุณ : iNFeRNaL - [ 26 ก.ย. 47 01:06:14 ]

ความคิดเห็นที่ 27 ขอตอบคุณ arch3000 ความเห็นที่ 2 นะครับ เราก็ไม่จำเป็นต้องขับเกียร์ สุดท้ายที่รอบ สูงก็ได้นี่ครับ คุณลากเกียร์ 1 ,2.. สุด red line ก็ได้ ถ้าเป็น auto ก็กดคันเร่งให้มิดเลย จากคุณ : ek-B18CR - [ 26 ก.ย. 47 01:11:38 A:203.113.33.9 X:203.150.217.113 TicketID:068851 ]

ความคิดเห็นที่ 28 ตกลงเราจะรอแจ็สวีเทคหรือซื้อไอดีเอสไอดี ช่วยเปรียบเทียบราคาที่เพิ่มขึ้น กับสมรรถนะ/ความประหยัด/อื่นๆ จากคุณ : เซาท์อีสท์ - [ 26 ก.ย. 47 10:53:30 A:203.113.80.141 X:203.150.217.115 TicketID:054362 ]

ความคิดเห็นที่ 29 ผมเข้าใจว่าเครื่อง VTEC อย่างไรก็ต้องกินน้ำมันกว่า IDSI ครับเพราะ สูญเสียน้ำมันบางส่วนไปบนหลังวาลว์ตัวที่ไม่ได้เปิด ( VTEC ยังไม่ทำงาน ) จากคุณ : M - [ 26 ก.ย. 47 00:41:27 A:203.172.54.137 X: TicketID:003157 ] เท่าที่ผมเคยเห็น model เคลื่อนไหวของเครื่อง VTEC ที่เค้าตั้งแสดง วาล์วไอดีที่ถูก VTEC อั้นไว้ตอนรอบต่ำมันไม่ได้ปิดสนิทครับ น้ำมันไม่ไปค้างอยู่ตรงนั้นแน่ ๆ เพราะมันจะถูกยกขึ้นเล็กน้อยเสมอครับ เรื่อง VTEC กินน้ำมันกว่าไม่ VTEC ผมว่าอยู่ที่จูน microprocessor ที่คุมการจ่ายน้ำมันมากกว่าว่าจะ set ให้ได้ performance อย่างไร แต่ถ้าว่ากันตาม design แล้วมันเอื้อให้ efficiency รอบต่ำดีขึ้นนะครับ โดยพื้นฐานของมันไม่น่าจะเป็นผลให้กินน้ำมันมากขึ้นแต่อย่างใดครับ ถ้าเทียบกับเครื่อง 4 วาล์วต่อสูบบล๊อกเดียวกันอ่ะนะครับ จากคุณ : :o) - [ 26 ก.ย. 47 11:26:11 A:161.200.255.161 X: TicketID:035419 ]

ความคิดเห็นที่ 30 พูดถึงเครื่อง 1.5 ลิตร iDSI กับ VTEC ถ้าผมทราบมาไม่ผิดตัว iDSI คือ 8 วาล์ว ส่วน VTEC เป็น 16 วาล์ว แต่บล๊อกเดียวกัน อัตราส่วนกำลังอัดรุ่น VTEC ต่ำกว่าเล็กน้อย (10.1:1 ในขณะที่ iDSI เป็น 10.5:1) และใช้อัตราทดเกียร์เหมือนกันเป๊ะ ผมคิดว่า Honda น่าจะจูนการจ่ายน้ำมันของรุ่น VTEC โดยเน้นกำลังมากกว่า เพราะทุกอย่างก็เหมือนกัน ถ้าอยากได้กำลังมากขึ้นก็ต้องใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นอ่ะครับ น่าจะกินน้ำมันกว่า iDSI บ้างล่ะครับ แต่ไม่ทราบว่ามากกว่าซักเท่าไหร่ครับ จากคุณ : :o) - [ 26 ก.ย. 47 11:46:53 A:161.200.255.161 X: TicketID:035419 ]

ความคิดเห็นที่ 31 ผมคิดว่า VTEC 16 วาลว์กินกว่าหน่อยนึงเพราะ แคมชาฟต์จะมีแรงเสียดทานมากขึ้นตามธรรมดาของเครื่องวาลว์เยอะ จึงจำเป็นต้องเพิ่มน้ำมันเข้าไปเพิ่มเพื่อเอาชนะแรงฟริกชั่นที่มีมากกว่าเครื่อง 8 วาลว์ เครื่อง 8 วาลว์ของผมขนาด 2300 CC ยังกินน้ำมันเฉลี่ย 8 กม./ลิตร คิดว่าเพราะความฝืดที่แคมมีน้อยกว่าทำให้ประหยัดน้ำมันได้พอสมควร ถ้าวิ่งไม่เร็วจนเกินไปครับ จากคุณ : M - [ 27 ก.ย. 47 02:24:02 A:203.172.54.144 X: TicketID:003157 ]

ความคิดเห็นที่ 32 สรุปคร่าว ๆ ได้ว่ายังไง VTEC ก็กินน้ำมันมากกว่านิดหน่อย สำหรับการใช้งานทั่ว ๆ ไป แต่ถ้ากดมาก ๆ VTEC ก็จะแรงกว่า แต่ก็กินน้ำมันมาก (iDSI ก็กินมากเหมือนกันแหละถ้าไปถึง) แล้วตกลงว่า ที่รอบต่ำ VTEC อืดกว่าเพราะปัจจัยอะไรครับ ดูจาก chart มันไม่น่าจะอืดกว่านี่ครับ หรือเพราะวาวมันเยอะ ลูกเบี้ยวหลายลูก โหลดจากแท่งแคมชาฟเลยมากกว่า? จากคุณ : Arch3000 - [ 27 ก.ย. 47 10:19:24 ]

ความคิดเห็นที่ 33 Japanese Engineer ระบุไว้ Vtec กินมากกว่า I-DSI เฉพาะตัว L15A = 0.2 km/l ครับ จากคุณ : ตี๋บางนา (ตี๋บางนา) - [ 27 ก.ย. 47 17:03:10 ]