ความคิดเห็นที่ 1 โดยความคิดเห็นส่วนตัวผมว่าไม่น่าเกี่ยวนะครับ เหมือนกับ คุณวิ่งด้วยความเร็วระดับหนึ่ง กับ เดิน หรือ วิ่งที่ความเร็วช้ากว่า อันไหนจะเหนื่อยกว่ากัน จากคุณ : Pepeh - [ 30 ก.ย. 47 03:05:23 ]

ความคิดเห็นที่ 2 ผมคิดว่าไม่ใช่นะครับที่จุดแรงบิดสูงสุดน่าเป็น จุดที่กำลังเพิ่ม 1หน่วย ความเร็วเพิ่ม 1หน่วย ถ้าเลยจุดนี้เพิ่มกำลัง 1หน่วยความเร็วเพิ่มขึ้น 1น้อยกว่าหน่วย ส่วนจุดที่ประหยัดน้ำมันที่สุดน่าจะเป็น จุดที่ให้กำลัง 1หน่วย ความเร็วเพิ่มในอัตราที่สูงที่สุด ถ้าเลยจุดนี้ให้กำลัง 1 หน่วย ความเร็วจะเพิ่มขึ้นในอัตราลดลง พูดไปงงไป รอท่านอื่นมาอธิบายดีกว่าครับ จากคุณ : Gome - [ 30 ก.ย. 47 06:09:12 ]

ความคิดเห็นที่ 3 ไม่นะผมว่า น่าจะเป็นจุดที่ทำให้เครื่องยนต์มีอัตราเร่งได้ดีสุดครับ จากคุณ : ky2net - [ 30 ก.ย. 47 06:49:45 ]

ความคิดเห็นที่ 4 ความเร็วประหยัดที่สุดเรียกว่า"ความเร็วมัธยัส" จะเป็นความเร็วที่คุ้มค่าทั้งทาง เชื้อเพลิง ระยะทาง และเวลา ความเร็วมัธยัสไม่จำเป็นต้องอยู่ที่รอบแรงบิดสูงสุดเสมอไป มีองค์ประกอบหลายอย่าง เช่น เครื่อง ตัวรถ หรือแม้กระทั่งสภาพลม ฯลฯ ----------------------------------------------------------- ปล.รอ Mr.Fusion ...เข้ามาดู จากคุณ : คนหนี้เยอะ - [ 30 ก.ย. 47 07:52:41 ]

ความคิดเห็นที่ 5 ใช่ครับ ดูจาก specific fuel consumption ก็ได้ จุดที่เครื่องยนต์กินน้ำมันต่ำที่สุด อยู่ที่ max-torque เครื่องขนาดใหญ่ เช่น เครื่องเรือเขาจะเซตที่รอบ max-torque ครับ ถ้าเดินเครื่องที่รอบต่ำ จะกินน้ำมันมากกว่าครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 30 ก.ย. 47 08:18:58 A:203.113.37.10 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 6 คราวนี้ จะมีคำถามต่อ ดูที่เกียร์ 5 ทำไมจึงลดรอบ ล่ะครับ ต้องดูที่กราฟแรงบิด หรือ torque curve ที่ top speed เมื่อใส่เกียร์ 5 ===> rpm ตก ที่รอบต่ำจาก max-rpm เล็กน้อย ==> จะมี torque เพิ่มขึ้นครับ เกียร์ 5 ลดรอบ แต่ได้ torque เพิ่มครับ จึงกินน้ำมันน้อยลง จากคุณ : ช่างกล - [ 30 ก.ย. 47 08:22:08 A:203.113.37.10 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 7 มีอีกคำถามหนึ่ง...น่าสนใจมาก ถามว่า เมื่อเป็นอย่างนี้ ทำไม รถแข่งประหยัดน้ำมัน จึงไม่ขับที่รอบนี้ครับ ? จากคุณ : ช่างกล - [ 30 ก.ย. 47 08:29:48 A:203.113.37.10 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 9 ขอบตอบสั้นๆว่า ไม่ ครับ ตอนเย็นๆจะมาตอบยาวๆอีกที จากคุณ : ton99 - [ 30 ก.ย. 47 09:10:40 ]

ความคิดเห็นที่ 10 ใช่ครับ แต่กรณีนี้เครื่องจะต้องมีโหลดเพียงพอที่จะใช้กำลังจากเครื่องที่ทำได้ ณ.ขณะนั้นได้ด้วย ตัวอย่างเช่น แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 3,200 รอบ คุณขับ เกียร์1 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง กับ คุณขับ เกียร์5 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง อย่างไหนประหยัดกว่ากัน คิดง่ายๆ แบบไม่ต้องอ้างทฤษฎีอะไรเลย จากคุณ : หมูน่ารักจริงๆ - [ 30 ก.ย. 47 10:24:53 ]

ความคิดเห็นที่ 11 อย่างรถตีนปลาย Max Torque จะอยู่ปลายๆ สัก 5-6,000 รอบ ใครจะไปลากไว้ตลอด ดูดน้ำมัน จากคุณ : Pepeh - [ 30 ก.ย. 47 11:21:43 ]

ความคิดเห็นที่ 12 เมื่อไหร่ Mr.Fusion จะมา?? รออยู่ จากคุณ : 007........................... - [ 30 ก.ย. 47 13:20:31 A:202.5.88.2 X: TicketID:071290 ]

ความคิดเห็นที่ 13 เยี่ยมครับ ... แต่ละคำถามนี่โดนใจมาก ๆ ครับ แข่งประหยัดน้ำมัน ทำไมวิ่งกันที่ 60km/hr? ถ้าลองถามคนที่ขับดู ก็จะได้คำตอบว่า เป็นความเร็วแรกของเกียร์ 5 วิ่งเกียร์ 5 ที่ความเร็วต่ำที่สุด โดยที่เครื่องยังไม่เสียเสถียรภาพ?? มันจริงหรือเปล่า ผมก็ไม่รู้ครับ แต่คนที่ชนะทุกคนเขาก็ขับประมาณนี้ หรือว่ายังไม่มีใครลองขับที่ 90 ตลอดทาง เพราะกลัวโดนโห่ว่าได้ที่โหล่ เลยไม่มีใครได้ลองสักที??? ถ้าจะวัด sfc นี่จะเป็นกราฟแบบ 3 มิติ อีกแกนคือเทียบที่การการคันเร่งด้วย 10% 20% ... 100% กราฟทั่วไปมันที่ 100% อะครับ ว่าแต่... Mr.Fusion หายไปไหน??? จากคุณ : ไก่กระดูกนิ่ม - [ 30 ก.ย. 47 14:13:43 ]

ความคิดเห็นที่ 14 ชอบกระทู้นี้จังครับ จากคุณ : JIMMY - [ 30 ก.ย. 47 14:22:46 ]

ความคิดเห็นที่ 15 ใช่ครับ ถ้ามี Load มากพอ เหมือนที่ คคห10 ว่าไว้ เช่นขับขึ้นทางชันมากๆ แต่ถ้า Load น้อยๆ ต้องขับแบบ คคห13 ครับ จึงจะประหยัดสุด คือช้าสุด ที่เกียร์สูงสุด ที่เครื่องยังทำงานได้ราบรื่น ไม่กระตุก จากคุณ : ss2498 - [ 30 ก.ย. 47 14:41:43 ]

ความคิดเห็นที่ 16 ตัวอย่างเช่น แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 3,200 รอบ คุณขับ เกียร์1 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง กับ คุณขับ เกียร์5 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง อย่างไหนประหยัดกว่ากัน คิดง่ายๆ แบบไม่ต้องอ้างทฤษฎีอะไรเลย >>>>>>>>>> แล้วคุณคิดว่า แบบไหนประหยัดกว่า ครับ ?? ผมว่าเกียร์ 1 3200 รอบตลอดทาง กินน้ำมันน้อยกว่า ทำไมจึงกินน้อยกว่าครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 30 ก.ย. 47 21:50:46 A:203.113.37.7 X:203.150.217.118 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 17 Max Torque จะอยู่ปลายๆ สัก 5-6,000 รอบ ใครจะไปลากไว้ตลอด ดูดน้ำมัน >>>>>>>>> เครื่องยนต์ไม่ได้กินน้ำมันเพิ่ม ตามรอบ !!! เครื่องยนต์กินน้ำมันตามโหลด ครับ ถ้าจะให้ Max-torque ที่ 6000 rpm ก็เอา ทดลองง่ายๆ 1) เหยียบ 6000 rpm ตัวเปล่า (เหยียบนิดเดียวก็ได้รอบนี้แล้ว ใช่ไหม ) 2) เกียร์ 5 เหยียบ 3000 rpm ผมว่าเกียร์ 5 @ 3000 รอบต่ำกว่า แต่กินน้ำมันมากกว่า จากคุณ : ช่างกล - [ 30 ก.ย. 47 22:03:33 A:203.113.37.10 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 18 ถ้าจะวัด sfc นี่จะเป็นกราฟแบบ 3 มิติ อีกแกนคือเทียบที่การการคันเร่งด้วย 10% 20% ... 100% กราฟทั่วไปมันที่ 100% อะครับ >>>>>>>>>> คุณไก่กระดูกฯ sfc specific fuel consumption ชื่อมันก็บอกอยู่แล้ว คุณไปคิดเรื่อง 10% ...20%...100% -คันเร่งทำไมให้วุ่นวาย ครับ ? sfc ใช้ได้โดยไม่จำกัดว่าจะต้องเป็น Full-Load จะมีโหลดกี่ % ก็ใช้ได้ทั้งนั้น ===> หมายความว่า เหยียบคันเร่งนิดเดียว หรือ ไม่เหยียบคันเร่งเลย ก็ใช้ sfc ได้ ทำไม sfc จึงใช้ได้ทุก % คันเร่ง ?? จากคุณ : ช่างกล - [ 30 ก.ย. 47 22:16:34 A:203.113.37.10 X:203.150.217.116 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 19 วิธีใช้ SFC 1) จะต้องอ่านค่า sfc@rpm ออกมาก่อน 2) จะต้องรู้ว่าขณะนั้น output เครื่องยนต์ออกมา = xx HP 3) เอา xx HP ไปคูณกับข้อ 1 จึงจะได้=อัตราซดน้ำมัน ออกมาครับ ไม่ใช่ อ่านข้อ 1) แล้วจะได้ผลลัพธ์ทันทีนะครับ.... อย่าเข้าใจผิด ข้อ 2) แรงม้า xx HP นี่เอง... เป็นผลมาจากการเปิดคันเร่งจะเอา 10% หรือ 20 หรือ 100% เปิดคันเร่ง ก็จะส่งผลให้ output HP มากหรือน้อย ท่านทั้งหลายเอาอะไรมาคิดให้ปวดหมองครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 30 ก.ย. 47 22:34:10 A:203.113.37.10 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 20 ... เข้ามาดูดความรู้ จากคุณ : Mr. Fusion - [ 30 ก.ย. 47 23:48:55 ]

ความคิดเห็นที่ 21 คุณช่างกล อย่าเขียนตำราขายเชียวนาครับ อ่านไม่รู้เรื่องเอาเสียเลย (ผมอาจโง่เกินไปก็ได้) เดี๋ยวจะลองอ่านดูอีกสักรอบ เฮ้อ... เหนื่อยจัง จากคุณ : ss2498 - [ 30 ก.ย. 47 23:52:38 ]

ความคิดเห็นที่ 22 ขอขอบคุณสำหรับทุกๆคำตอบครับ ที่กรุณาสละเวลาอันมีค่ามาตอบให้ ขอบคุณคุณ JIMMY ด้วยครับที่ชอบคำถามนี้ แต่สำหรับผม บอกตรงๆว่าอ่านทุกความเห็นคนละสองครั้งแล้ว ยังงงๆอยู่เลยครับ แบบว่าทุกคนตอบได้ยอดเยี่ยมครับ แต่ผมไม่เข้าใจเอง เพราะมันเป็นวิชาการที่ผมไม่ได้ร่ำเรียนมาทางนี้อ่ะครับ จากคุณ : Mr.AVANZA (Mr.AVANZA) - [ 1 ต.ค. 47 00:44:10 ]

ความคิดเห็นที่ 23 อ่านไม่รู้เรื่องเอาเสียเลย (ผมอาจโง่เกินไปก็ได้) เดี๋ยวจะลองอ่านดูอีกสักรอบ เฮ้อ... เหนื่อยจัง จากคุณ : ss2498 >>>>>>>>>> 555 คุณ ss2498 พูดอะไรอย่างนั้น :-) จากคุณ : ช่างกล - [ 1 ต.ค. 47 05:22:47 A:203.113.36.10 X:203.150.217.116 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 24 ยกมา//ความคิดเห็นที่ 16 ตัวอย่างเช่น แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 3,200 รอบ คุณขับ เกียร์1 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง กับ คุณขับ เกียร์5 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง อย่างไหนประหยัดกว่ากัน คิดง่ายๆ แบบไม่ต้องอ้างทฤษฎีอะไรเลย >>>>>>>>>> แล้วคุณคิดว่า แบบไหนประหยัดกว่า ครับ ?? ผมว่าเกียร์ 1 3200 รอบตลอดทาง กินน้ำมันน้อยกว่า ทำไมจึงกินน้อยกว่าครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 30 ก.ย. 47 21:50:46 A:203.113.37.7 X:203.150.217.118 TicketID:001962 ] // คุณช่างกลครับ คุณช่างกลหมายถึงอัตราบริโภคน้ำมันต่อหน่วยเวลา หรือระยะทางครับ คนทั่วไปเขาจะเข้าใจในตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองต่อระยะทางนะครับ อย่างรถผม(ทำการทดลองอีกแล้ว) ขับ 90 ที่รอบยังไม่ถึง maxtorque จะเปลืองกว่า ขับ 70 ที่เกียร์ 5 ครับ ดูจาก vac.gauge แล้ว ที่ความเร็ว 70 เครื่องยนต์มีโหลดน้อยกว่าที่ 90 พอสมควรครับ อันนี้เปรียบเทียบที่เกียร์เดียวกัน ดังนั้น ไม่ว่าจะคิดในแง่อัตราการกินน้ำมันเป็น ลิตร/นาที หรือ ลิตร/ ระยะทาง ก็จะให้ผลอย่างเดียวกันคือ ขับ 90 เปลืองกว่าแน่ๆ ทีนี้จะลิงค์กลับเข้ามาที่ประเด็นของรอบ max torque ก็คือ รถผมมันมีรอบ max torque ที่ 4200 rpm ครับ ซึ่งถ้าขับที่รอบนั้น ความเร็วมันก็ปาเข้าไปตั้งประมาณ 120 ซึ่งไม่ต้องจินตนาการมากนักก็จะรู้ว่า มันจะยิ่งเปลืองมากขึ้นครับ ส่วนผม แค่ชำเลืองดู vac.gauge นิดเดียวก็รู้แล้วว่า โหลดมันมากกว่าที่ 90 แยะเลยครับ จากคุณ : Ont - [ 1 ต.ค. 47 08:17:53 A:61.90.28.181 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 25 แล้วตอนหาค่า sfc@rpm นี่ จะมีการเพิ่มโหลดตามรอบ เหมือนอย่างที่รถยนต์เจอจริงตอนแหวกอากาศหรือเปล่าครับ ถ้าแรงม้า ถูกกำหนดโดย % ของการเปิดลิ้นเร่ง จะเห็นว่า การที่จะขับให้เร็วขึ้น ต้องกดคันเร่งให้มากขึ้น HP ก็มากขึ้น นำไปคูณกับ sfc@rpm แล้วผลลัพธ์ก็น่าจะมากขึ้นด้วย ถึงแม้ว่าค่า sfc@rpm อาจจะต่ำสุดที่รอบ maxtorque เมื่อดูจากผลของการวัดที่ผมบอก บางทีผมอาจเข้าใจอะไรผิดก็ได้นะครับ ผิดตรงไหนช่วยอธิบายจะเป็นพระคุณมากครับคุณช่างกล จากคุณ : Ont - [ 1 ต.ค. 47 08:33:34 A:61.90.86.66 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 26 ขับ เกียร์ 1 ที่ 3200 รอบ ขับ เกียร์ 5 ที่ 3200 รอบ อันไหนประหยัดกว่ายังบอกไม่ได้ ต้องประกอบด้วยปัจจัยอย่างอื่นด้วย เช่น ตัวถ้งรถ ถ้าต้านลมมาก เกียร์ 5 เสียเปรียบ บรรทุกมาก เกียร์ 5 เสียเปรียบ อัตราทดมาก เกียร์ 5 เสียเปรียบ ต้านลมแรง เกียร์ 5 เสียเปรียบ ทางขึ้นเขา เกียร์ 5 เสียเปรียบ การออกแบบเครื่องยนต์ ว่ามีประสิทธิภาพสูงสุดที่รอบเท่าไร ถ้าเป็นรถเก๋งขับรถปกติ โหลดไม่ โอเวอร์ เกียร์ 5 ประหยัดกว่าแน่นอน การกินน้ำมันมาก น้อย ไม่ได้ขึ้นอยู่กับโหลดออย่างเดียว รอบก็มีผลด้วย การออกแบบเครื่องยนต์ก็มีผลด้วย อันนี้เป็นความเห็นของผมนะครับคุณช่างกล อาจผิดหรือถูกก็ได้ จากคุณ : NewVigo - [ 1 ต.ค. 47 08:54:02 A:203.146.253.135 X: TicketID:055883 ]

ความคิดเห็นที่ 27 จาก#18 ขอบคุณครับ ที่ชี้แนะ ผมก็ไม่ได้จบมาทางนี้ อาศัยศึกษาเอาเอง ก็เลยรู้มั่งมั่วมั่งแบบงูๆปลาๆน่ะครับ ผมต้องอ่านอยู่สองสามรอบแนะครับ ถึงจะเข้าใจ ขอบคุณคุณช่างกล และท่านอื่น ๆ ด้วยครับ จากคุณ : ไก่กระดูกนิ่ม - [ 1 ต.ค. 47 09:27:00 ]

ความคิดเห็นที่ 28 ใช้ประโยคคำถามเป็นคำตอบ เข้าใจยาก -ผมตามอ่านหลายประเด็น แกเป็นแบบนี้ทุกที จากคุณ : ช่างเล่นกล (arku) - [ 1 ต.ค. 47 10:28:36 ]

ความคิดเห็นที่ 29 ไม่เป็นไร ครับไม่เป็นไร คุณช่างกลความรู้มากครับ อ่านยาก เข้าใจยาก ก็อย่าใจร้อน ค่อยเป็นค่อยไปครับ คุณช่างกลแกเข้ามาคุยด้วยแล้ว มีประโยชน์เยอะครับ ได้ความรู้มากครับ ขอบคุณครับ จากคุณ : Ont - [ 1 ต.ค. 47 14:24:09 A:61.90.28.18 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 30 ช่างอิเล็คอย่างผมอ่านแล้วก็ไม่เข้าใจคุณช่างกลเหมือนกันครับ //ดูจาก specific fuel consumption ก็ได้ จุดที่เครื่องยนต์กินน้ำมันต่ำที่สุด อยู่ที่ max-torque // Q : หน้าตา sfc เป็นยังไงใครมีช่วยโพสหน่อยครับ // คุณช่างกลครับ คุณช่างกลหมายถึงอัตราบริโภคน้ำมันต่อหน่วยเวลา หรือระยะทางครับ คนทั่วไปเขาจะเข้าใจในตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองต่อระยะทางนะครับ// Q : อันนี้คุณช่างกลหรือคนที่เข้าใจ ช่วยตอบหน่อยครับ เป็นเงื่อนไขสำคัญ อ่านมาหลายรอบแล้วยังงงครับ จากคุณ : Craftsman - [ 2 ต.ค. 47 00:33:44 ]

ความคิดเห็นที่ 31 ผมว่าเกียร์ 1 3200 รอบตลอดทาง กินน้ำมันน้อยกว่า ทำไมจึงกินน้อยกว่าครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 30 ก.ย. 47 21:50:46 A:203.113.37.7 X:203.150.217.118 TicketID:001962 ] // คุณช่างกลครับ คุณช่างกลหมายถึงอัตราบริโภคน้ำมันต่อหน่วยเวลา หรือระยะทางครับ คนทั่วไปเขาจะเข้าใจในตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองต่อระยะทางนะครับ >>>>>>>>>>>>>>. ดีใจที่คุณ Ont มาอ่าน ผมจะได้ยืมภาษาดีๆ มาใช้อีก ;-) ถูกแล้ว ครับ ตามโจทย์ข้อนี้ อัตราซดน้ำมัน ต่อ ระยะทาง ถูกแล้ว และผมก็คิดเหมือนคนทั่วไป แต่เราไปพูดเรื่อง sfc อาจจะทำให้สับสน จากคุณ : ช่างกล - [ 2 ต.ค. 47 21:42:28 A:203.113.36.13 X:203.150.217.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 32 อย่างรถผม(ทำการทดลองอีกแล้ว) ขับ 90 ที่รอบยังไม่ถึง maxtorque จะเปลืองกว่า ขับ 70 ที่เกียร์ 5 ครับ ดูจาก vac.gauge แล้ว ที่ความเร็ว 70 เครื่องยนต์มีโหลดน้อยกว่าที่ 90 พอสมควรครับ อันนี้เปรียบเทียบที่เกียร์เดียวกัน ดังนั้น ไม่ว่าจะคิดในแง่อัตราการกินน้ำมันเป็น ลิตร/นาที หรือ ลิตร/ ระยะทาง ก็จะให้ผลอย่างเดียวกันคือ ขับ 90 เปลืองกว่าแน่ๆ >>>>>>>>>>>> คุณ Ont เปรียบเทียบ@ความเร็ว "ไม่เท่ากัน" นะครับ และผลการทดลองก็ถูกต้องแล้วนี่ครับ เพราะ เร็วมาก ก็ demand HP เพิ่ม ==>โหลดมาก เร็วน้อย demand HP น้อย ==>โหลดน้อย ที่สำคัญ HP เพิ่มขึ้นเป็น"ยกกำลัง" กับความเร็วที่เพิ่มขึ้น เป็นผลมาจากแรงต้าน หรือ Drag นั่นเอง ============= ทีนี้จะลิงค์กลับเข้ามาที่ประเด็นของรอบ max torque ก็คือ รถผมมันมีรอบ max torque ที่ 4200 rpm ครับ ซึ่งถ้าขับที่รอบนั้น ความเร็วมันก็ปาเข้าไปตั้งประมาณ 120 ซึ่งไม่ต้องจินตนาการมากนักก็จะรู้ว่า มันจะยิ่งเปลืองมากขึ้นครับ >>>>>>> ครับ ถูกต้อง จากคุณ : ช่างกล - [ 2 ต.ค. 47 21:52:08 A:203.113.36.13 X:203.150.217.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 33 แล้วตอนหาค่า sfc@rpm นี่ จะมีการเพิ่มโหลดตามรอบ เหมือนอย่างที่รถยนต์เจอจริงตอนแหวกอากาศหรือเปล่าครับ ถ้าแรงม้า ถูกกำหนดโดย % ของการเปิดลิ้นเร่ง จะเห็นว่า การที่จะขับให้เร็วขึ้น ต้องกดคันเร่งให้มากขึ้น HP ก็มากขึ้น นำไปคูณกับ sfc@rpm แล้วผลลัพธ์ก็น่าจะมากขึ้นด้วย ถึงแม้ว่าค่า sfc@rpm อาจจะต่ำสุดที่รอบ maxtorque เมื่อดูจากผลของการวัดที่ผมบอก บางทีผมอาจเข้าใจอะไรผิดก็ได้นะครับ >>>>>>>>>>>>> สิ่งที่ท่านทั้งไม่เข้าใจ คือ sfc นี่เอง กราฟ sfc specific fuel consumption รูปร่างเหมือนกราฟ fuel consumption ครับ สิ่งที่แตกต่างกัน คือ หน่วย sfc มีหน่วยเป็น mass ต่อ HP-Hour ครับ คุณ Ont ขับรถเจอลมมีโหลดมาก ตอนแหวกอากาศ หรือ ขึ้นเขาลงห้วยอะไรก็ได้ทั้งนั้น เพราะ..โหลดต่างๆที่คุณ Ont เจอมันจะส่งผลออกมาเป็น demand HP โหลดมาก ก็ต้องใช้ HP มาก ....OK นะครับ ผลลัพธ์ที่เอา HP ไปคูณกับ sfc ก็คือ ความสิ้นเปลืองน้ำมัน ณ. rpm นั้น ถูกแล้ว ทีนี้มาดูโจทย์ของคุณไก่ฯ เมื่อใช้เกียร์ 1 ที่รอบ 3200 rpm==>ความเร็วต่ำ=50 km/h ถ้าใช้เกียร์ 5 ที่รอบ 3200 เท่ากัน จะได้ความเร็วกว่า 100 km/h สิ่งที่แตกต่างกันคือ 1) Drag ซึ่งเป็นโหลด"ยกกำลังสาม"กับความเร็วที่เพิ่มขึ้น ...ตรงนี้สำคัญ 2) แต่อัตราทดที่แตกต่าง ระหว่างเกียร์ 1 กับ เกียร์ 5 มันเป็น"เชิงเส้น" หรือบัญญัติไตรยางค์ เกียร์ 5 วิ่งเร็วกว่าถึงก่อนก็จริง แต่ HP ต้องใช้ไปสู้กับ drag มีมากเป็น "ยกกำลัง3" เกียร์ 1 demand HP ต่ำกว่า หักลบกับ "อัตราทดที่ต่างกัน" ทำยังไง เกียร์ 1 ก็ demand HP-time ต่ำกว่า จากคุณ : ช่างกล - [ 2 ต.ค. 47 22:34:10 A:203.113.36.13 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 34 แล้วตกลงที่เจ้าของกระทู้ถามว่า "อย่างเช่นในสเป็คของรถบอกว่า มีแรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 3,200 รอบต่อนาที เราก็ต้องพยายามขับอยู่ที่ 3,200 รอบถึงจะได้ประโยชน์สูงประหยัดสุดอะไรอย่างนี้ใช่หรือเปล่าครับ ท่านผู้รู้โปรดช่วยชี้แนะด้วยครับ " ตอบว่าใช่ หรือไม่ใช่ล่ะครับเนี่ย ;-) (ยืมสัญลักษณ์มาใช้มั่ง) จากคุณ : Ont - [ 2 ต.ค. 47 22:40:24 A:61.90.122.189 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 35 ผมเอาตัวอย่างจริงให้ดูดังนี้ เครื่อง Hino W04D max-torque Nm @ rpm == 258 @ 1800 min-fuel consumption g/kWh == 218 @ 1800 จะเห็นได้ว่า min-fuel consumption อยู่ที่รอบเดียวกับ max-torque คือ 1800 rpm ===> นี่คือคำตอบของกระทู้นี้ ใช่ไหมครับ ? ตอบด้วยคำถามอีกแล้ว อย่างงซิครับ ตอบอย่างนี้ ให้ต่อยอดความคิดไงครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 2 ต.ค. 47 22:41:48 A:203.113.36.13 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 36 ///// ตัวอย่างเช่น แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 3,200 รอบ คุณขับ เกียร์1 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง กับ คุณขับ เกียร์5 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง อย่างไหนประหยัดกว่ากัน ///// กรณีนี้ผมไม่กล้าตอบจนกว่าได้ทดลองเอง เพราะมันมีตัวแปรที่เรามองไม่เห็นแฝงอยู่  ซึ่งมันอาจทำให้ได้ผลที่ผิดคาด เช่นอัตราทดที่สูงมากๆหรือต่ำมาก  มัน loss มากกว่าที่อัตราทดปกติ แต่ถ้าเป็นขับเกียร์4 ที่ 3200rpm กับ เกียร์ 5 ที่ 3200rpm ผมกล้าตอบได้ว่าขับเกียร์ 4 ประหยัดกว่าครับ แก้ไขเมื่อ 02 ต.ค. 47 23:06:45 จากคุณ : ton99 - [ 2 ต.ค. 47 22:59:16 ]

ความคิดเห็นที่ 37 ///// วิธีใช้ SFC 1) จะต้องอ่านค่า sfc@rpm ออกมาก่อน 2) จะต้องรู้ว่าขณะนั้น output เครื่องยนต์ออกมา = xx HP 3) เอา xx HP ไปคูณกับข้อ 1 จึงจะได้=อัตราซดน้ำมัน ออกมาครับ ///// คำตอบอยู่ตรงนี้ครับ ถ้าเครื่องอยู่บนแท่นต่อกับโหลดคงที่ ที่ rpm@Maxtorque จะประหยัดที่สุด แต่รถยนต์จริงโหลดไม่คงที่ โดยโหลดจะเพิ่มขึ้นเมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น ผลจึงทำให้เมื่อขับที่รอบที่ต่ำกว่า rpm@Maxtorque จะใช้น้ำมันน้อยกว่า และจะใช้น้ำมันน้อยลงเมื่อใช้รอบต่ำลง จนถึงรอบ optimum จะใช้น้ำมันน้อยที่สุด แต่เมื่อเลยรอบ optimun แล้วจะใช้น้ำมันมากขึ้นเมื่อรอบต่ำลง เครื่องยนต์แต่ละตัว มีรอบ optimum แตกต่างกัน เครื่องตัวเดียวกันแต่คนละอัตราทดเกียร์ ก็มีรอบ optimum ที่แตกต่างกัน กระแสลมเปลี่ยน ความชันของถนนเปลี่ยน รอบ optimum ก็เปลี่ยน จากคุณ : ton99 - [ 2 ต.ค. 47 23:27:59 ]

ความคิดเห็นที่ 38 ขับ เกียร์ 1 ที่ 3200 รอบ ขับ เกียร์ 5 ที่ 3200 รอบ อันไหนประหยัดกว่ายังบอกไม่ได้ ต้องประกอบด้วยปัจจัยอย่างอื่นด้วย เช่น ตัวถ้งรถ ถ้าต้านลมมาก เกียร์ 5 เสียเปรียบ บรรทุกมาก เกียร์ 5 เสียเปรียบ อัตราทดมาก เกียร์ 5 เสียเปรียบ ต้านลมแรง เกียร์ 5 เสียเปรียบ ทางขึ้นเขา เกียร์ 5 เสียเปรียบ การออกแบบเครื่องยนต์ ว่ามีประสิทธิภาพสูงสุดที่รอบเท่าไร >>>>>>>>>>> คุณ NewVigo มีความเข้าใจดี ปัจจัยต่างๆที่คุณกล่าวทั้งหมด==> จะได้ ผลลัพธ์ก็คือ Load หรือ HP demand (in order to move the vehicle @ 3200 rpm ) ตัวอย่าง เป็นตัวเลขก็ได้ จะได้มองเห็นง่าย ใช้ E-220 ทดลอง @รอบเท่ากัน 3200 rpm เกียร์ 1 จะได้ความเร็ว 30. km/h เกียร์ 5 จะได้ความเร็ว 121.8 km/h Drag เป็นโหลดที่สำคัญ ที่จะ demand HP สูงมาก แรงต้านอากาศ เพิ่มขึ้นเป็นยกกำลัง3 กับความเร็ว ....ไม่ใช่กราฟเส้นตรง ระหว่างเกียร์ 1 กับ เกียร์ 5 ............1) อัตราส่วนความเร็วที่แตกต่าง = 122 หาร 30 = 4.06 เท่า ==>demand HP เพิ่มขึ้น = (4.06 ยกกำลัง 3) = 66 HP แต่ เวลาที่ใช้วิ่งระยะทางเท่ากัน เกียร์ 5 จะถึงก่อน ===> เวลาที่ใช้ในวิ่งแตกต่างกัน= 4.06 เท่า ......2) จะเห็นได้ชัดเจนว่า เวลาวิ่งที่แตกต่างกัน 4 เท่า เป็น"เชิงเส้น" หรือบัญญัติไตรยางค์ แต่ demand HP เป็น"ยกกำลัง3" ของ 4 วิเคราะห์แค่นี้ ก็ตอบได้ทันทีโดยไม่ต้องดู Ledger ปลีกย่อยให้ปวดหัว เกียร์ 1 ประหยัดกว่า ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 3 ต.ค. 47 05:56:00 A:203.113.37.11 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 39 การกินน้ำมันมาก น้อย ไม่ได้ขึ้นอยู่กับโหลดออย่างเดียว รอบก็มีผลด้วย (การออกแบบเครื่องยนต์ก็มีผลด้วย) อันนี้เป็นความเห็นของผมนะครับคุณช่างกล อาจผิดหรือถูกก็ได้ จากคุณ : NewVigo >>>>>>>> แน่นอน statement นี้เยี่ยม ถูกกกกกต้องครับ (ยกเว้นในวงเล็บ ไปยุ่งกับเขาทำไม) "การกินน้ำมันมาก น้อย ไม่ได้ขึ้นอยู่กับโหลดออย่างเดียว รอบก็มีผลด้วย" ใช่ครับ "รอบมีผลด้วย"....... ก็รอบ@max-torque ที่เราถกกันจะเป็นจะตายนี่ไงครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 3 ต.ค. 47 06:01:23 A:203.113.37.11 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 40 สุดยอด!!!!คุณช่างกล ผมเข้าใจผิดมานานเรื่องเกียร์ 1 กับเกียร์ 5... มันค้านสามัญสำนึกจริงๆ ผมยังหาเหตุผลค้านไม่ได้ ตอนนี้เชื่อคุณช่างกลไปก่อน...วิธีวิเคราะห์สุดยอดครับ 555 ยังไม่ยอมแพ้ เดี๋ยวขอคิดละเอียดให้ปวดหัวอีกทีครับ หมดไปประเด็นนึงล่ะครับ อีกประเด็นคือ ที่เปรียบเทียบที่เกียร์เดียวกัน อย่างที่เจ้าของกระทู้ถามไว้ แล้วคุณช่างกลได้ยกตัวอย่างค่า min sfc ของเครื่องยนต์ Hino ไว้เป็นคำตอบนั้น ผมสงสัยอย่างนี้คับ คือค่า min sfc ที่ยกตัวอย่างมันเป็นค่าดิบ ที่ยังไม่ได้คูณด้วย demand HP ตอนวิ่งแหวกอากาศจริง ถึงแม้ว่าค่า min sfc จะอยู่รอบเดียวกับรอบ max torque แต่เมื่อวิ่งจริง ที่รอบ max torque จะมี Demand HP มากกว่าเมื่อวิ่งที่รอบต่ำกว่านั้น (ต่ำกว่าไม่เว่อร์นะ เอาเป็นว่าใกล้ๆรอบ max torque แล้วกัน) เมื่อเอา demand HP มาคูณ min sfc แล้ว ค่า fc ก็จะมากกว่าจริงไหมครับ ดังนั้น ผมว่าคำตอบสำหรับคำถามเจ้าของกระทู้ ควรจะเป็น"ไม่ใช่" จริงมั๊ยครับ จากคุณ : Ont - [ 3 ต.ค. 47 17:55:47 A:61.90.28.241 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 41 ความจริงผมยืมศัพท์คุณช่างกลมาใช้มากกว่าอีก พวก technical term ทั้งหลายน่ะครับ ผมมารู้ศัพท์พวกนี้ก็เพราะคุณช่างกลแหละครับ จากคุณ : Ont - [ 3 ต.ค. 47 17:57:23 A:61.90.28.241 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 42 จาก คคห.ที่ 38 การขับที่ Max Torque RPM ด้วยเกียร์ 1 จะประหยัดกว่าเกียร์ 5 ตามสูตรที่คุณช่างกลพิสูจน์ไว้นั้น ผมเห็นด้วยกับคุณ Ont ครับ ยังไม่เชื่อ 100% แต่ยังหาทางพิสูจร์ไม่ได้ ขอคิดหาทางมาแก้ต่อไป หากขับที่ิเกียร์ 2, 3 หรือ 4 ที่ Max Torque RPM และความเร็วซัก 60 (ประมาณว่ายังไม่มี Drag effect มาก) จะประหยัดกว่าเกียร์ 1 ใช่ไหมครับ ทำไมเรามัวไปมองแต่เกียร์ 1 (Minimum drag) กับ 5 (Maximum drag) สำหรับคำตอบของจขกท. หากต้องการประหยัดสุดผมคิดว่า... ก็ขับที่ประมาณ 60 ใช้เกียร์สูงสุดที่เครื่องยัง stable อยู่ หากรถที่ขับมีโหลดมาก เช่นขึ้นทางชัน และ/หรือบรรทุกหนัก ทำความเร็วนี้ไม่ได้ก็ลดเกียร์ลงเรื่อยๆ จนถึงเกียร์ 1 และรักษารอบไว้ให้ใกล้เคียงกับ max torque RPM จากคุณ : Craftsman - [ 3 ต.ค. 47 23:19:28 ]

ความคิดเห็นที่ 43 ทำไมเรามัวไปมองแต่เกียร์ 1 (Minimum drag) กับ 5 (Maximum drag) >>>>>>>>>>> ผมไม่ได้เป็นคนคิดโจทย์ข้อนี้ขึ้นเอง แต่คุณข้างบนเขาถามขึ้นมา ผมเห็นว่าดีเหมือนกัน เอาให้สุดโต่งไปเลย จะได้เข้าใจง่าย ---------------------------------------------------- หากขับที่ิเกียร์ 2, 3 หรือ 4 ที่ Max Torque RPM และความเร็วซัก 60 (ประมาณว่ายังไม่มี Drag effect มาก) จะประหยัดกว่าเกียร์ 1 ใช่ไหมครับ >>>>>>>>>>>>>> เนื่อง Drag เป็นปัจจัยสำคัญ ไม่ควรตั้งโจทย์โดยไม่มี drag ครับ ในทางปฏิบัติไม่ได้เถรตรงอย่างนั้น มี choice อีกเยอะครับ (เช่น คห สุดท้ายของคุณ Ont ) ผมทิ้งคำถามที่ คห. 7 ไว้เพื่อจะเป็นแนวทางให้คิดต่อกันเอง จนถุกคนหาว่าผม "ตอบด้วยคำถาม" ;-) จากคุณ : ช่างกล - [ 4 ต.ค. 47 06:56:36 A:203.113.37.11 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 44 ก็ขับที่ประมาณ 60 ใช้เกียร์สูงสุดที่เครื่องยัง stable อยู่ หากรถที่ขับมีโหลดมาก เช่นขึ้นทางชัน และ/หรือบรรทุกหนัก ทำความเร็วนี้ไม่ได้ก็ลดเกียร์ลงเรื่อยๆ >>>>>>>>>>>> ถูกกกกต้องครับ นี่คือคำตอบ คำถาม คห. 7 ของผม ครับ การขับอย่างนี้ เป็นการขับที่เกียร์สุดท้าย โดยพยายามขับให้อยู่ในช่วง "leistungfaehig Bereich" หรือ power band ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 4 ต.ค. 47 07:03:53 A:203.113.37.11 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 45 เมื่อเอา demand HP มาคูณ min sfc แล้ว ค่า fc ก็จะมากกว่าจริงไหมครับ ดังนั้น ผมว่าคำตอบสำหรับคำถามเจ้าของกระทู้ ควรจะเป็น"ไม่ใช่" จริงมั๊ยครับ >>>>>>>>>>>>>> (เมื่อกี้พยายามตอบคุณ Ont แล้ว ตอบไม่ได้ พันทิปเป็นอะไรก็ไม่ทราบสองวันแล้ว) ครับ ตรงนี้เป็นความเร็ว ที่ค่า demand HP กับ time มันตัดกันพอดี เป็นจุดที่คุณ Ont จะใช้เกียร์ 5 หรือ 4 ก็ได้ (รวม drag แล้ว) แต่เกียร์ 5 จะได้กำไรจาก time ที่น้อยกว่า และเกียร์สูงที่ใช้ได้ จะต้องอยู่ในช่วง power band พอดี (เป็นอย่างน้อย) แบบที่คุณ Ont ค่อยๆดูจาก vac gauge แล้วมันโชว์ load นั่นแหละ ที่จุดนี้เมื่อเปลี่ยนจาก 4 ไป 5 ความเร็วจะไม่ตก "จุดตัด" ที่ผมพูดนี้ เช่นเดียวกับการคำนวณ "มุมร่อน-ดีที่สุด" ของเครื่องบิน เขาก็หาจากกราฟ "drag v.s. lift" ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 4 ต.ค. 47 09:13:29 A:203.113.36.11 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 46 การคำนวณจากกราฟ เป็นวิธีคัลคูลัส เราหาเส้นกราฟ จาก x = function(drag) เขียนเป็นกราฟเห็นภาพ เข้าใจง่ายกว่าการคิดเลขครับ เช่น ความเร็วของลูกสูบไม่คงที่ เป็นความเร็วเป็นเชิงเส้น เราจะหา max-speed ของลูกสูบ อยู่ที่ crank-angle เท่าไร ถ้าจะ diff ออกมาก็ทำได้ต้อง diff 2 ครั้ง เพื่อหาจุด optimum (max=0) เขียนกราพจะเห็นภาพง่ายกว่า ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 4 ต.ค. 47 09:28:11 A:203.113.36.11 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 48 ขอเข้ามาแจมอีกครั้ง กรณีรถผมเป็น vigo แรงบิดสูงสุด เริ่มตั้งแต่ 1400 - 3200 ตรงไหนจะประหยัดสุดครับ กลับไปที่เดิมอีกที เกียร์ 1 กับ เกียร์ 5 ที่ 3200 รอบเท่ากัน การกินน้ำมัน ของ 2 กรณี จะเกิดจาก โหลด และ เวลา สมมุติอัตราทดต่างกัน 4 เท่า ในเวลาเท่ากัน เกียร์ 5 จะได้ระยะทางมากกว่า 4 เท่า มาดูที่ โหลด โหลดประกอบด้วย 2 ส่วนคือ fix load กับ variable load fix load เท่ากัน variable load เกียร์ 5 มากกว่า (f l + v l(g 5))/(f l + v l(g 1)) จะต้องมากกว่า 5 เกียร์ 1 จึงมีโอกาสประหยัดกว่า เกียร์ 5 ถึงแม้ variable load(vl) ของเกียร์ 5 จะมากกว่า vl ของเกียร์ 1 เยอะก็จริง แต่เมื่อมาบวกกับ f l ซึ่งมีค่ามาก จะทำให้ (f l + v l(g 5))/(f l + v l(g 1)) เกิน 5 ได้หรือไม่ ความเห็นผมน่าจะไม่เกิน ดังนั้น ผมยังยืนยันว่า เกียร์ 5 น่าจะประหยัดกว่า ถ้าคุณช่างกลสามารถหาตัวเลขจริง ๆ ของ fix load กับ variable load มาแสดงให้เห็น ก็จะดีไม่น้อย เพราะผมไม่ได้อยู่ในวงการ วิศวะเครื่องกล จึงไม่มีข้อมูล คุณช่างกลครับ ท่าทางคุณจะมีความรู้มาก ผมขอถามเรื่องน้ำมันเครื่องหน่อยนะครับ ผมเปลี่ยนน้ำมันเครื่องรถ vigo 2.5g extracab ของผมที่ พัน ก.ม.ที่ศูนย์โตโยตานนท์ โดยใช้ 20w50 ปรากฏว่าเครื่องสั่น และวิ่งไม่ออก เอาเข้าไปถามศูนย์อีกที ศูนย์ฟังเสียงเครื่องแล้วก็บอกว่าปกติ ผมเข้ามา post ถามที่ห้องรัชดา จึงตัดสินใจเปลี่ยนน้ำมันเครื่องใหม่เป็น 10w30 d3 gold ของบางจาก โดยให้ศูนย์โตโยตา เปลี่ยนให้ หลังเปลี่ยนมาปรากฏว่าเสียงเครื่องเงียบลง วิ่งดีขึ้น แต่ตอนเช้าเมื่อ สตาร์ทเครื่องแล้วความร้อนจะขึ้นช้ากว่าเดิมมาก จนสังเกตุได้ ต้องวิ่งช้า ๆ ไปประมาณ 3 ก.ม. ความร้อนจึงคงที่ ไม่ทราบเป็นข้อดีหรือข้อเสีย เพราะผมทราบมาว่าถ้าความร้อนยังไม่มากจะทำให้เครื่องสึกหรอมาก และการที่ผมใช้ 20w50 แล้วกลับมาใช้ 10w30 จะมีผลเสียไหม จากคุณ : NewVigo - [ 4 ต.ค. 47 11:01:04 A:203.146.253.135 X: TicketID:055883 ]

ความคิดเห็นที่ 49 สงสัยผมคงผิดไปประเด็นหนึ่งครับ load ที่เกิดก่อนเกียร์ถึงจะเป็น fix load และมีค่าเท่ากันเช่น load ที่กระบอกสูบ ข้อเหวี่ยง ส่วน load ที่เกิดหลังเกียร์ถึงจะเป็น fix load ก็จะมีผลกับ กรณีเกียร์ 5 มากกว่า จากคุณ : NewVigo - [ 4 ต.ค. 47 13:00:47 A:203.146.253.135 X: TicketID:055883 ]

ความคิดเห็นที่ 51 แรงต้านอากาศเพิ่มสามเท่าจริงแต่แรงม้าไม่จำเป็นต้องเพิ่มสามเท่าตามสูตร คิดแบบLinearไม่ได้ครับ และยิ่งความเร็วต่ำผลจากแรงต้านนี่ไม่ต้องคิดเลยครับ เช่นเกียร์ 1 3200 รอบ เกียร ์2 3200 ที่จุดนั้นความเร็วน้อยมากผลจากแรงต้านไม่ต้องคิดเลย ฉะนั้น ยังไงเกียร์ 1กินมากกว่าแน่นอน จากคุณ : Regent - [ 5 ต.ค. 47 14:59:45 ]

ความคิดเห็นที่ 52 อืมมม เห็นด้วยกับคุณ new vigo ครับ ตอนแรกผมนึกว่าไอ้แรงต้านคงที่นี่มันน้อยมาก แต่ไปอ่านในหนังสือดูแล้ว มันก็เยอะเหมือนกัน แรงต้านอากาศมีผลน้อยที่ความเร็วต่ำ อืมมม มิน่าเล่าขับเกียร์ 5 ที่ความเร็ว 60 มันถึงได้ประหยัดนัก จากคุณ : Ont - [ 5 ต.ค. 47 19:10:37 A:61.90.28.75 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 53 ลองตั้งโจทย์ดูสิครับ ระยะทาง 100 กิโลเมตร รถที่วิ่งด้วยเกียร์อื่นที่ไม่ใช่ TOP GEAR จะกินน้ำมันน้อยกว่าการวิ่งด้วย TOP GEAR หรือเปล่า.? ในความคิดของผมก็คือ รถจะประหยัดที่สุดเมื่อรถวิ่งที่ MAX TORQUE อัตราส่วนแรงบิดที่ได้กับน้ำมันที่ใช้ไปสูงที่สุด เราจะวื่ง MAX TORQUE ที่เกียร์ 1 ใช้รอบไป 1 ล้านรอบ หรือ เกียร์ 2 ห้าแสนรอบ เกียร์ 3 สองแสนรอบ เกียร์ 4 หนึ่งแสนรอบ เกียร์ 5 ห้าหมื่นรอบ เพื่อจะได้ระยะทาง 100 กิโลเมตรพอดี สมมุติ คิดดูครับที่แรงบิดเท่ากันแต่จำนวนรอบเพื่อไปสู่จุดหมายระยะทาง 100 กม.มันไม่เท่ากัน การกินน้ำมันที่รอบใช้ไปน้อยกว่าย่อมจะทำให้กินน้ำมันน้อยกว่าครับ ข้างบนนี้ผมสมมุติเอานะครับ ที่จริงทางผู้ผลิตรถจะเซตให้รถวิ่งในเกียร์สุดท้ายเป็นความเร็วเดินทางครับ ถ้าเป็นรถเก๋งประมาณ 100 กม/ ชม. จะแตกต่างกันไปบ้างตามขนาดของรถและก็ขนาดเครื่องยนต์ รถกระบะความเร็วเดินทางที่ 80 กม./ชม. ที่เกียร์สุดท้ายจะสามารถสูญเสียอัตราการคงความเร็วได้ง่ายที่สุด เพราะแรงบิดที่ลงสู่ล้อขับเคลื่อนน้อยที่สุดเทียบกับเกียร์อื่นๆ เช่นถ้ารถขึ้นดอย หรือผ่อนคันเร่งลงรถจะลดความเร็วลงเร็วแต่จะเร่งขึ้นไปใหม่จะใช้เวลานานมากหรือถึงกับเขกถ้าความเร็วขณะเร่งที่เกียร์ 5 ช้ามากๆ จนเร่งไม่ไหวเพราะรอบตกห่างจากรอบที่เป็น MAX TORQUE มากเกินไป กลับมาว่ากันถึงเรื่องเกียร์อื่นๆ เช่นเกียร์ 1 ถ้าเราปล่อย IDLE รถกระบะบางคันก็สามรถไต่ทางชันได้สบาย กรณีอย่างนี้เช่นในรถเก๋งเร่งนิดเดียวไม่ต้องให้รอบไปถึงรอบ MAX TORQUE รถก็ยังมีแรงบิดที่ล้ออย่างเหลือเฟือ อย่างนี้เรียกได้ว่าได้เปรียบเชิงกล คือได้ระยะทางน้อยแต่แรงบิดมหาศาล จากการทดของเกียร์ 1 นะเองครับ MAX TORQUE นี่จะยิ่งเป็นตัวแปรที่สำคัญในเกียร์ที่สูงขึ้นๆ ไป นั่นคือทำอย่างไรจึงจะทำให้รถวิ่งได้ระยะทางมากที่สุดต่อรอบเครื่องยนต์ 1 รอบต่อนาที และก็ทำอย่างไรถึงจะคงอัตราที่ทำให้ประหยัดน้ำมันมากที่สุดนี้ได้นั่นคือ อัตราที่รอบเครื่องหมุน 1 รอบแล้วได้ระยะทางมากที่สุดและประหยัดน้ำมันมากที่สุด จะต้อง 1. อยู่ที่เกียร์สูงที่สุด ทดรอบจากฟลายวิลลงสูงล้อได้รอบมากที่สุด = ได้ระยะทางต่อรอบเครื่อง 1 รอบมากที่สุด 2. อยู่ที่รอบเครื่อง MAX TORQUE = ประสิทธิภาพการใช้น้ำมันต่อรอบสูงทีสุด ผมคงเข้าใจไม่ผิดใช่ไหมครับ จากคุณ : M - [ 6 ต.ค. 47 01:48:14 A:203.172.54.3 X: TicketID:003157 ]

ความคิดเห็นที่ 54 1. อยู่ที่เกียร์สูงที่สุด ทดรอบจากฟลายวิลลงสูงล้อได้รอบมากที่สุด = ได้ระยะทางต่อรอบเครื่อง 1 รอบมากที่สุด 2. อยู่ที่รอบเครื่อง MAX TORQUE = ประสิทธิภาพการใช้น้ำมันต่อรอบสูงทีสุด ผมคงเข้าใจไม่ผิดใช่ไหมครับ >>>>>>>>>>>>>>> เยี่ยมมมมมมาก ครับ นี่เป็น คำตอบที่ผมถามทิ้งเอาไว้ ที่ คห. 7 ลองกลับขึ้นไปดูซิครับ เราคิดจาก time-gained vs. demand HP มาคิดหา break-point เมื่อเกียร์ 5 ใช้เวลาน้อยกว่า vs แรงม้าทีเกิดจาก drag ซึ่งเป็นยกกำลัง 3 กับความเร็วที่เพิ่มขึ้น จุดนี้เป็นจุดตัด break even point ที่แรงขับมัน absolute min พอดีๆจริงๆ จากคุณ : ช่างกล - [ 6 ต.ค. 47 06:50:53 A:203.113.36.13 X:203.150.217.112 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 55 อันที่จริงผมว่าใช้ MAX TORQUE ที่เกียร์ อื่นๆ ที่ไม่ใช่ TOP GEAR จะเป็นการ RUN แบบ partial load ครับ คือมีโหลดน้อยไม่คุ้มกับน้ำมันแต่ละรอบที่ฉีดไป จะว่าไปหลักการมันก็คล้ายกับ มอเตอร์ไฟฟ้านั่นล่ะครับ มีโหลดพอดีๆ ให้ใช้ขับใช้งาน กับการปล่อยให้มอเตอร์วิ่งฟรีแต่ไม่ได้งานใช้ ไม่คุ้มค่าไฟครับ สรุปก็คือ ที่เกียร 1 2 สามารถ ใช้รอบเครื่องที่ต่ำกว่าMaxtorque ได้ รถก็มีกำลังเหลือเฟือครับ ส่วนที่เกียร์ 5 ต้องการ MAX TORQUE เป็นอย่างยิ่งเพื่อความประหยัดน้ำมันครับ คือวิ่งได้ระยะทาง ความเร็วและก็คุ้มค่าน้ำมันที่สุด เพราะ 1 RPM ทำให้ได้ระยะทางสูงที่สุด และใช้น้ำมันน้อยที่สุดครับ จากคุณ : M - [ 6 ต.ค. 47 07:20:57 A:203.172.54.77 X: TicketID:003157 ]

ความคิดเห็นที่ 56 //จุดนี้เป็นจุดตัด break even point ที่แรงขับมัน absolute min พอดีๆจริงๆ // ผมก็ยังเห็นว่า break even point มันก็ไม่น่าใช่รอบ max torque อยู่ดี(เกียร์สุดท้าย) มันน่าจะต่ำกว่านั้นพอสมควร เพราะที่เกียร์เดียวกัน ความเร็วมาก แรงต้านมากขึ้นเป็นกำลังสอง(พูดถึงแรงบิดก็กำลังสอง แรงม้าก็กำลังสาม) ยิ่งเป็นเกียร์สุดท้ายอัตราทดน้อยอยู่แล้ว การเปลี่ยนแปลงรอบเพียงนิดเดียว ก็ทำให้ความเร็วเปลี่ยนมาก กำลังสองของแรงต้านก็ยิ่งมาก ยิ่งเห็นได้ชัดครับ กรณีรถผม แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 4200 rpm ต้องขับเร็วถึง 130 เพื่อให้ได้ break even หรือครับ ผมว่าไม่น่าใช่นะครับ เอาล่ะ ที่พูดๆกันนี่มันทางทฤษฎี ในทางปฏิบัติจริง ผมสามารถหาได้จากการดูโหลดเครื่องยนต์ ผ่าน vac.gauge คือในเกียร์ 5 ...ถ้าขับความเร็วต่ำมาก โหลดมหาศาลครับ เมื่อลองเพิ่มความเร็วขึ้นไปถึงจุดๆหนึ่ง โหลดจะต่ำที่สุด จากนั้น เมื่อเพิ่มความเร็วขึ้นไปอีก โหลดก็จะมากขึ้นอีก ณ จุดที่โหลดต่ำสุด ไม่ใช่ที่รอบ max torque แน่ๆครับ ต่ำกว่าเยอะด้วยครับ แต่ต้องขอยกไปคราวหน้าว่า ที่จุดที่โหลดต่ำสุด มันรอบไหน เครื่อง 5A-FE ครับ จากคุณ : Ont - [ 6 ต.ค. 47 11:42:36 A:61.90.86.108 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 57 อ้า กลับไปอ่านของคุณ M อีกที เห็นอันนี้ครับ //อัตราที่รอบเครื่องหมุน 1 รอบแล้วได้ระยะทางมากที่สุดและประหยัดน้ำมันมากที่สุด จะต้อง 1. อยู่ที่เกียร์สูงที่สุด ทดรอบจากฟลายวิลลงสูงล้อได้รอบมากที่สุด = ได้ระยะทางต่อรอบเครื่อง 1 รอบมากที่สุด 2. อยู่ที่รอบเครื่อง MAX TORQUE = ประสิทธิภาพการใช้น้ำมันต่อรอบสูงทีสุด ผมคงเข้าใจไม่ผิดใช่ไหมครับ// ข้อ 1. นะครับ ผมเห็นด้วยครับ ข้อ 2. นะครับ ไม่แน่ครับ ต้องดูว่ารอบ max torque = ประสิทธิภาพการใช้น้ำมันต่อรอบสูงสุด"ในภาวะมีโหลดที่เพิ่มขึ้นเป็นยกกำลังสองของความเร็ว" หรือไม่ด้วยครับ เรื่องนี้คุยกันไปแล้วในเรื่อง SFC กับ FC ครับ (ขอบคุณคุณช่างกลที่ทำให้ผมได้รู้เรื่อง SFC กับ FC ครับ) จากคุณ : Ont - [ 6 ต.ค. 47 11:47:52 A:61.90.86.108 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 58 คุณ Ont อ่านค่า sfc ตัวอย่างเช่น ที่ 3200 rpm จะได้ sfc= ??? g/HP-Hour จาก sfc หา fc เราต้องใช้ HP and time เป็นตัวคูณ ... ok นะครับ จะเห็นได้ว่า multiplier มี 2 ตัวคือ HP และ time เราต้องการหา breakpoint เมื่อ เราเปลี่ยนเกียร์จาก 4-5 จะต้องได้ HP required by drag <= time-gain จุดนี้เป็นจุดที่ประหยัดสุด และไม่ใช่ rpm@ max-torque ครับ !!!! หมายเหตุ <= คือ น้อยกว่า หรือ เท่ากับ(พอดี) ดูคห. 54 ประกอบ จากคุณ : ช่างกล - [ 6 ต.ค. 47 15:20:21 A:203.113.36.12 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 59 ค่า sfc มีหน่วยเป็น mass ต่อ HP-Hour Ok ครับ คุณช่างกลเคยบอก ตรงนี้ไง //วิธีใช้ SFC 1) จะต้องอ่านค่า sfc@rpm ออกมาก่อน 2) จะต้องรู้ว่าขณะนั้น output เครื่องยนต์ออกมา = xx HP 3) เอา xx HP ไปคูณกับข้อ 1 จึงจะได้=อัตราซดน้ำมัน ออกมาครับ// แต่คุณช่างกลไม่เคยบอกหน่วยของ fc ...จากวิธีใช้ sfc ข้างต้น ผมก็เลยเดาเอาว่า ค่า fc มีหน่วยเป็น g/hr เพราะเมื่อนำค่า demand HP ไปคูณ sfc ก็จะได้หน่วยที่สวยงามลงตัวพอดี ซึ่งผมคงเข้าใจผิดอีก เพราะล่าสุด คุณช่างกลให้นำเอา Hour มาคูณด้วย.. ตกลงว่า หน่วยของ fc เป็นอะไรนะครับ ..รบกวนคุณช่างกลบ่อยๆ เกรงใจจัง... ยกมา// จะต้องได้ HP required by drag <= time-gain จุดนี้เป็นจุดที่ประหยัดสุด และไม่ใช่ rpm@ max-torque ครับ !!!!// อันนี้เราเห็นตรงกันนะครับ ว่าจุดประหยัดสุด ไม่ใช่ rpm@max-torque!!!! จากคุณ : Ont - [ 6 ต.ค. 47 16:52:52 A:61.90.122.8 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 60 // อันนี้เราเห็นตรงกันนะครับ ว่าจุดประหยัดสุด ไม่ใช่ rpm@max-torque!!!! // ึคุณ Ont ลองนึกถึงภาพรถกระบะโตต้าไมตี้เอ็กซ์หัวเดียวเสริมช่วงล่าง ต่อกรงที่กระบะท้ายสูงกว่าตัวรถประมาณหนึ่งเท่า บรรทุกกะหล่ำปลีเต็มกรง วิ่งขึ้นดอยอ่างขางดูนะครับ ทำความเร็วเต็มที่ได้ซัก 40 ที่เกียร์สอง จากคุณ : Craftsman - [ 6 ต.ค. 47 19:48:27 ]

ความคิดเห็นที่ 61 ค่า sfc มีหน่วยเป็น mass ต่อ HP-Hour Ok ครับ คุณช่างกลเคยบอกตรงนี้ไง .... ล่าสุด คุณช่างกลให้นำเอา Hour มาคูณด้วย >>>>>>>>>>> คุณ Ont ทำเป็นงงไปได้ เอาอย่างนี้ HP-hour หรือ Kw-hour ที่เราเรียกหน่วยไฟฟ้า เป็น Unit ใช้ไฟฟ้า 10 Kw เป็นเวลา 20 hours จะเป็นเงินเท่าไร ก็เอาตัวคูณ 10 และ 20 ไปคูณ ตัวเลข 10 และ 20 ก็คือ multiplier หรือ ตัวคูณ ...... ok นะครับ ในที่นี้ -- sfc ก็เหมือน "อัตราค่าไฟฟ้า" มีหน่วยเป็น gr / HP-hour -- HP และ hour เป็น multiplier เราอยากรู้ fc ว่ากินน้ำมันเป็นเท่าไร เราต้องเอา multipliers ทั้ง 2 ตัว คือ HP และ hour ไปคูณ วิเคราะห์อย่างนี้ครับ 1) HP เป็นผลมาจาก drag .......เจ้านี่เพิ่มเป็นอัตราก้าวหน้า==>ยกกำลัง 3 กราฟตัวนี้เป็นเส้นโค้ง ไม่เป็น linear 2) hour เป็นผลมาจาก gain/loss of time จาก"สัดส่วน"อัตราทดของเกียร์ 5 และ 4 ถ้าใช้เกียร์ 5 เวลาวิ่งก็น้อยกว่า เกียร์ 4 ความเร็วรถจะสูงกว่า ==> time ก็น้อย นั่นคือ เวลาที่ใช้วิ่งซดน้ำมัน ก็น้อยลง ....กราพตัวนี้เป็น linear ที่จุด break-point เป็น"จุดเฉพาะ" ที่เราใช้เกียร์ 5 ได้พอดีๆ ซึ่งไม่ใช่ rpm@max-torque หรือจะใช่ก็ได้ เพราะกราฟตรงนี้ไม่ชันมาก เนื่องจาก...จุดนี้เป็นจุด specific เฉพาะความเร็วนี้ จึงไม่ใช่ข้อสรุปว่า "rpm นี้เป็น rpm ที่ประหยัดสูงสุด" ครับ ============== ยกมา// จะต้องได้ HP required by drag <= time-gain จุดนี้เป็นจุดที่ประหยัดสุด และไม่ใช่ rpm@ max-torque ครับ !!!!// อันนี้เราเห็นตรงกันนะครับ ว่าจุดประหยัดสุด ไม่ใช่ rpm@max-torque!!!! >>>>>>>>> สรุปอย่างนี้ไม่ได้ครับ ผมตอบว่า ใช่เฉพาะจุด ที่คุณ Ont ถาม (คำอธิบายข้างบน) จากคุณ : ช่างกล - [ 6 ต.ค. 47 21:18:20 A:203.113.37.13 X:203.150.217.116 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 62 ลองเพิ่มตัวแปรไปอีกตัวสิครับ โหลดที่เพิ่มขึ้นเช่น ขึ้นทางชันนิดๆ นั่งกันเต็ม 5 คน เฉลี่ยอีก 300 กก. ลมยางอ่อนไป ต่อหลังคาทรงสูง จะวิ่งที่รอบไหนก็ไม่คุ้มค่าน้ำมันเท่าที่ Max torque จริงไหมครับ วิ่งที่รอบอื่นมันเปลืองน้ำมันกว่าเพราะ ยิ่งเร่ง dwell time ของหัวฉีดจะยิ่งนานขึ้นเท่านั้น หมายถึงน้ำมันที่ถูกใช้ไปต่อระยะทางสิ้นเปลืองมากกว่า ผมเคยวิ่งรถที่ Max torque ราวๆ 2900 RPM กดคันเร่งนิดเดียวแค่ 15 % จาก Full thorttle 8 ความเร็ว 100 กม/ชม. หรือคุณอยากจะกดคันเร่งที่ 50% เพื่อจะเพิ่มแรงบิด ณ ความเร็วรถ 60 ณ รอบต่ำกว่า MAx torque..???? คงประหยัดกว่ามั้ง.....? กรณีที่คุณ ช่างกลและหลายๆท่านกล่าวมา ผมว่าก็มีส่วนถูกต้อง เมื่อ รถมีแรงบิดที่ล้อเพียงพอกับโหลดที่ รอบเครื่องนั้น ณ ความเร็วรถนั้น ซึ่งตามธรรมชาติผู้ผลิตรถจะเซตอัตราทดที่ไม่ถึงกับต่ำเกินไปเพื่อผลทางด้านระยะทางสูงสุด แต่จะคำนึงถึง แรงบิดที่ --------เผื่อ------- มากเกินกว่าโหลดโดยปรกติ ทั้งนี้เพื่อผลทางด้านความยืดหยุ่นตามสภาพโหลดของรถ เช่น บางวันบรรทุกเบา ก็ใช้รอบที่ต่ำกว่า MAX TORQUE ได้ โดยรถก้ยังคงความเร็วรถไว้ที่เกียร์สูงสุดได้ บางวันบรรทุกหนักเต็มพิกัดรถ ใช้รอบที่ต่ำกว่า MAX TORQUE ไหวไหม....???? ไม่ไหวหรอกครับ นอกจากเร่งรอบไปที่ MAX TORQUE ถ้ายังไม่ไหวต้องลงเกียร์ 4 หรือ 3 หรือ 2.......เพื่อเอาชนะโหลดและวิ่งได้ระยะทางคุ้มค่าที่สุด ผมอ่านในคู่มือรถ เขาระบุเลยว่าให้ใช้ความเร็วเดินทางโดยใช้เกียร์โอเวอร์ไดรว์ให้มากที่สุด จะทำให้ประหยัดครับ จากคุณ : M - [ วันเกิด PANTIP.COM 01:26:42 A:203.172.54.183 X: TicketID:003157 ]

ความคิดเห็นที่ 63 ที่ผมว่า----เผื่อ----- คือแรงบิดที่ MAX TORQUE ณ เกียรสุดท้าย มากเกินกว่าความต้องการที่จะชนะโหลด ประมาณ 20 % ในสภาพการใช้งานปรกติ ตย. รถบรรทุก----แน่นอนครับ เซตอัตรา ทดไว้เพื่อการบรรทุก หมายความว่า มีการเผื่อแรงบิดที่ MAX TORQUE สูงเกินกว่าความต้องการในขณะวิ่งตัวเปล่า การวิ่งที่รอบต่ำกว่า MAX TORQUE ในขณะวิ่งตัวเปล่าจะประหยัดกว่าการวิ่งที่ MAX TORQUE ถูกต้องครับ รถเก๋ง----เซตอัตราทดสำหรับการนั่งผู้โดยสาร 2-4 คนตามแต่รุ่นและยี่ฮ้อรถ ลองขับคนเดียวสิครับ ใช้รอบต่ำกว่า MAX TORQUE ก็ไปสบายๆ แต่พอลองนั่งเต็ม 4 คนมีสัมภาระท้ายรถ ใช้ที่รอบเดียวกันนี้ได้ไหม...???? ได้ครับ ถ้ารถไปไหว แต่ผมว่าถึงไปไหวเครื่องก็โหลดเต็มที่ล่ะครับต้องเหยียบคันเร่งมากขึ้นแน่นอน นั่นหมายถึงระยะเวลาฉีดน้ำมันของหัวฉีดจะนานขึ้น แต่ได้แรงบิดต่ำกว่า แรงบิดสูงสุด งงไหมครับ------- เหยียบคันเร่งมากขึ้นแต่แรงบิดไม่ได้เพิ่มขึ้นมากในอัตราที่คุ้มค่าน้ำมัน ระยะทางก็ได้ในอัตราเท่าเดิม วิ่งไปเผลอจะเขกน้อกๆเอาเครื่องพังอีกตะหาก จากคุณ : M - [ วันเกิด PANTIP.COM 01:54:43 A:203.172.54.183 X: TicketID:003157 ]

ความคิดเห็นที่ 64 คุณ Ont เห็นด้วยครับ การวิ่งที่รอบต่ำกว่า MAX TORQUE ทำได้ครับ ถ้าเป็นการวิ่งในสภาพโหลดน้อยกว่าโดยปรกติครับ โหลดโดยปรกติจะต้องเผื่อคนบรรทุกไป 2-4 คน น้ำมันเชื้อเพลิงเต็มถัง ยางและความดันลมมาตรฐาน หรือไม่ก็กรณีขับคนเดียวแต่ ลองขึ้นดอย ทางชันดูสิครับ จะสามารถคงความเร็วรถและรอบที่ต่ำกว่ารอบ MAX TORQUE ได้หรือเปล่า...??? ลองดูนะครับ จากคุณ : M - [ วันเกิด PANTIP.COM 02:18:13 A:203.172.54.183 X: TicketID:003157 ]

ความคิดเห็นที่ 65 กรณีที่คุณ ช่างกลและหลายๆท่านกล่าวมา ผมว่าก็มีส่วนถูกต้อง เมื่อ รถมีแรงบิดที่ล้อเพียงพอกับโหลดที่ รอบเครื่องนั้น ณ ความเร็วรถนั้น ซึ่งตามธรรมชาติผู้ผลิตรถจะเซตอัตราทดที่ไม่ถึงกับต่ำเกินไปเพื่อผลทางด้านระยะทางสูงสุด แต่จะคำนึงถึง แรงบิดที่ --------เผื่อ------- มากเกินกว่าโหลดโดยปรกติ ทั้งนี้เพื่อผลทางด้านความยืดหยุ่นตามสภาพโหลดของรถ เช่น บางวันบรรทุกเบา ก็ใช้รอบที่ต่ำกว่า MAX TORQUE ได้ โดยรถก้ยังคงความเร็วรถไว้ที่เกียร์สูงสุดได้ บางวันบรรทุกหนักเต็มพิกัดรถ ใช้รอบที่ต่ำกว่า MAX TORQUE ไหวไหม....???? ไม่ไหวหรอกครับ นอกจากเร่งรอบไปที่ MAX TORQUE ถ้ายังไม่ไหวต้องลงเกียร์ 4 หรือ 3 หรือ 2.......เพื่อเอาชนะโหลดและวิ่งได้ระยะทางคุ้มค่าที่สุด >>>>>>>>>>> ครับ ถูกต้อง จากคุณ : ช่างกล - [ วันเกิด PANTIP.COM 07:12:34 A:203.113.36.10 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 66 รถเก๋ง----เซตอัตราทดสำหรับการนั่งผู้โดยสาร 2-4 คนตามแต่รุ่นและยี่ฮ้อรถ ลองขับคนเดียวสิครับ ใช้รอบต่ำกว่า MAX TORQUE ก็ไปสบายๆ แต่พอลองนั่งเต็ม 4 คนมีสัมภาระท้ายรถ ใช้ที่รอบเดียวกันนี้ได้ไหม...???? ได้ครับ ถ้ารถไปไหว แต่ผมว่าถึงไปไหวเครื่องก็โหลดเต็มที่ล่ะครับต้องเหยียบคันเร่งมากขึ้นแน่นอน นั่นหมายถึงระยะเวลาฉีดน้ำมันของหัวฉีดจะนานขึ้น แต่ได้แรงบิดต่ำกว่า แรงบิดสูงสุด งงไหมครับ------- เหยียบคันเร่งมากขึ้นแต่แรงบิดไม่ได้เพิ่มขึ้นมากในอัตราที่คุ้มค่าน้ำมัน ระยะทางก็ได้ในอัตราเท่าเดิม วิ่งไปเผลอจะเขกน้อกๆเอาเครื่องพังอีกตะหาก >>>>>>>> ครับ ถูกต้อง จากคุณ : ช่างกล - [ วันเกิด PANTIP.COM 07:14:08 A:203.113.36.10 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 67 ผมอ่านในคู่มือรถ เขาระบุเลยว่าให้ใช้ความเร็วเดินทางโดยใช้เกียร์โอเวอร์ไดรว์ให้มากที่สุด จะทำให้ประหยัดครับ >>>>>>>>> ครับ ถูกต้อง .. (วันนี้ผมก๊อบคำว่า ถูกต้อง มา past ได้เลย ) กรณีนี้เป็นเรื่องของ Torque rise ครับ การใช้โอเวอร์ไดรว์ ที่ Top speed ทำให้ได้ torque rise ครับ ที่จุดนี้ rpm ต่ำลง แต่ torque จะเพิ่มขึ้นครับ จากคุณ : ช่างกล - [ วันเกิด PANTIP.COM 07:21:27 A:203.113.36.10 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 68 คุณ Ont เห็นด้วยครับ การวิ่งที่รอบต่ำกว่า MAX TORQUE ทำได้ครับ ถ้าเป็นการวิ่งในสภาพโหลดน้อยกว่าโดยปรกติครับ >>>>>>>>> ครับ ถูกต้อง นี่เป็นจุดเฉพาะ specificพอดีๆ ที่จะใช้เกียร์ 5 ได้ โดยรถมี tracktion พอดีๆ สุ้กับ totol resistance ที่คุณ Ont สังเกตจาก vac gauge นั่นเอง จากคุณ : ช่างกล - [ วันเกิด PANTIP.COM 07:26:16 A:203.113.36.10 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 69 ref คห. NewVigo รถมีโหลด=fix load + vari load ตามโจทย์ เปรียบเทียบระหว่าง --เกียร์ 1 และ เกียร์ 5 ที่ 3200 rpm (รอบคงที่ ) --สิ่งที่ vari คือ speed ===> เกียร์ 5 สุงกว่า==> Drag สูงกว่า จะเห็นได้ว่า fix load เท่ากัน ........ก็เราเอารถคันเดียว ทดลองที่ถนนเดียวกัน ฯลฯ fix load ก็ต้องเท่ากัน ซิครับ ผมจึงเอาแค่ vari load มาวิเคราะห์ ====> drag vs. time-gain จะได้เกียร์ 1 ประหยัดกว่า โดยไม่ต้องสนใจ fix load เลย จากคุณ : ช่างกล - [ วันเกิด PANTIP.COM 07:36:11 A:203.113.36.10 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 70 คุณ NewVigo ต้องการหา fix load ก็หาได้ ผมใช้วิธีง่ายๆ จะเรียก reverse engineer ก็คงจะได้ อิอิ ขับที่ 100 แล้ว ดับเครื่อง(จริงๆไม่ต้อง) ปล่อยให้รถไหลไปเรื่อย คอยดูความเร็วลดลง ต่อวิ ? เช่น 50 ใช้เวลากี่วิ 20 กี่วิ ฯลฯ คงเข้าใจนะครับ เราจะคำนวณย้อนกลับ เป็นค่า total- R ออกมาได้ ตัวนี้เป็น fix load ของรถคันนี้ (ประกอบด้วยอะไรเดี๋ยวจะค้นมาให้) เมื่อได้ total Load แล้ว เอาไปคำนวณหา traction force หา gear -ratio ที่เหมาะสมต่อไป ผมใช้วิธีนี้ re-poer รถหัวแตงโม เครื่องเบนซิน Continentan เป็นเครื่อง Hino EM-100 เป็นการ repower เครื่องคนละตระกูล จากเบนซิน เป็นเครื่องดีเซล ให้มี performance และ driving feeling เหมือนเดิมครับ เกียร์ ผมก็ใช้กราฟฟันเลื่อยมาคำนวณ และบอกอาการรถได้ล่วงหน้า ที่ผมเล่าให้ฟังนี้ อย่าเพิ่งเข้าใจผิดหาว่าผม โม้ จุดประสงค์ที่ผมเล่านี้ เพื่อจะบอกว่า ทฤษฏี ต้องทำได้จริง กรุณาอย่าคิดว่า ทฤษฏีไม่ใช่ความจริง ถ้าเชื่ออย่างนั้น เครื่องบินใหญ่ๆ ก็คงจะสร้างไม่ได้ เพราะเครื่องบินใหญ่ ก็มาจากการคำนวณทางทฤษฏี ไม่ได้มีใครเคยบินเครื่องนี้มาก่อนนี่ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ วันเกิด PANTIP.COM 07:49:05 A:203.113.36.10 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 71 คุณช่างกลครับ ท่าทางคุณจะมีความรู้มาก ผมขอถามเรื่องน้ำมันเครื่องหน่อยนะครับ ผมเปลี่ยนน้ำมันเครื่องรถ vigo 2.5g extracab ของผมที่ พัน ก.ม.ที่ศูนย์โตโยตานนท์ โดยใช้ 20w50 ปรากฏว่าเครื่องสั่น และวิ่งไม่ออก เอาเข้าไปถามศูนย์อีกที ศูนย์ฟังเสียงเครื่องแล้วก็บอกว่าปกติ ผมเข้ามา post ถามที่ห้องรัชดา จึงตัดสินใจเปลี่ยนน้ำมันเครื่องใหม่เป็น 10w30 d3 gold ของบางจาก โดยให้ศูนย์โตโยตา เปลี่ยนให้ หลังเปลี่ยนมาปรากฏว่าเสียงเครื่องเงียบลง วิ่งดีขึ้น แต่ตอนเช้าเมื่อ สตาร์ทเครื่องแล้วความร้อนจะขึ้นช้ากว่าเดิมมาก จนสังเกตุได้ ต้องวิ่งช้า ๆ ไปประมาณ 3 ก.ม. ความร้อนจึงคงที่ ไม่ทราบเป็นข้อดีหรือข้อเสีย >>>>>>>>>> ผมว่าคุณเปิดกระทุ้ใหม่ดีกว่าครับ --ตอบสั้นๆ 10w30 ไม่ได้ทำให้ "ความร้อนจะขึ้นช้ากว่าเดิมมาก" เพราะ heat ที่เกิดจากการเสียดสี ในเครื่องยนต์ ไม่ได้มีนัยสำคัญกับความร้อนเครื่อง ถ้ามันเป็นอย่างนั้นจริง เครื่องนี้ก็ผิดปกติครับ --น้ำมันที่ลงท้ายด้วย 30 ค่า HT/HS มีต่ำเพียง 2.9 ตามปกติงาน heavy duty ต้องใช้ 3.7 เป็นอย่างต่ำ ควรใช้ 15w-40 เป็นอย่างน้อย การ design จุดนี้ ให้ใช้น้ำมันเกรดไหนได้ รง.จะต้อง design - ขนาดของแบริ่ง l/d ให้มีพี้นที่รับโหลดเพียงพอ รง.รถยนต์เท่านั้น ที่จะบอกได้ว่า รถรุ่นนี้ใช้น้ำมันเกรดไหน จึงจะใช้แบบ heavy duty ได้ จากคุณ : ช่างกล - [ วันเกิด PANTIP.COM 08:03:40 A:203.113.36.10 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 72 ฮี่ ฮี่ แสดงว่าคุณ M กับผม คงเข้าใจตรงกันแหละครับ เพียงแต่คำว่า โหลดปรกติมันไม่ตรงกันเท่านั้นเอง สำหรับผม ผมมีชีวิตกับการขับรถคนเดียว หรือสองคน ไม่ขึ้นเขา ลงห้วย เลยมองมุมแคบๆว่า นี่คือ โหลดปรกติ ไม่น้อยกว่าปรกติด้วยซ้ำ และผมก็มองว่า การขับรถปีนเขา นั่ง 5 คนนี่คือโหลด "มากกว่าปรกติ" ซึ่งอันนี้ผมทราบดีครับ ว่าต้องใช้รอบมากขึ้น เพื่อให้ประหยัดน้ำมันที่สุด จุดตัดพอดีมันจะเลื่อนไปทาง rpm@max-torque //หรือไม่ก็กรณีขับคนเดียวแต่ ลองขึ้นดอย ทางชันดูสิครับ จะสามารถคงความเร็วรถและรอบที่ต่ำกว่ารอบ MAX TORQUE ได้หรือเปล่า...??? ลองดูนะครับ// อิ อิ แน่นอนครับ ไม่ต้องลองก็รู้ล่ะครับ ผมมันใช้รอบเครื่องได้ชำนาญพอสมควรทีเดียวเจียว ผมมองมุมแคบไปหน่อยครับ ภาษาพูดมันก็เลยเป็นมุมของผม นึกว่าคนอื่นเขาเข้าใจด้วย ต้องขอโทษทีครับ ตกลงว่าที่คุณ M พูดๆมานี่ หมายถึงตอนที่รถได้มีโหลดมากๆ บรรทุกกัน 3-4 คน หรือไม่ก็ปีนเขาใช่ไหม... ดีนะ ที่ผมไม่ได้หมายถึงนั่งขับคนเดียว ขับลงเขาอยู่ อิ อิ จากคุณ : Ont - [ วันเกิด PANTIP.COM 11:53:57 A:61.90.122.80 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 73 แก้ไข //ดีนะ ที่ผมไม่ได้หมายถึงนั่งขับคนเดียว ขับลงเขาอยู่ อิ อิ // เป็น ดีนะที่ผมไม่ได้พูดถึงกรณีนั่งขับคนเดียว ขับลงเขาอยู่ ... จากคุณ : Ont - [ วันเกิด PANTIP.COM 11:56:05 A:61.90.122.80 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 74 ครับ เข้าใจแล้วครับ เรื่อง sfc และ fc ค่า fc คือจำนวนเชื้อเพลิงทั้งหมดที่ใช้ไปนี่เอง มิใช่ "อัตรา"อย่างที่ผมเคยเข้าใจ อิ อิ ขอบคุณ คุณช่างกลครับ เรื่อง reverse กระบวนการเพื่อหา fix load นี่ก็เยี่ยมยุทธครับ ถ้าทดลองที่ความเร็ว 100 แรงต้านอากาศมันไม่มีผลหรือครับ หรือว่า แรงต้านอากาศ เป็นค่าที่คำนวณได้จากค่า Cd อยู่แล้ว เอามา compensate ทีหลังได้ครับ จากคุณ : Ont - [ วันเกิด PANTIP.COM 12:59:10 A:61.90.122.80 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 75 ขอบคุณ คุณช่างกล ที่ช่วยตอบเรื่องน้ำมันเครื่อง เอาไว้ผมจะหาโอกาสไปเปิดกระทู้ใหม่อีกที แต่ผมยืนยันได้เลยว่าหลังเปลี่ยนน้ำมันเครื่องมาแล้ว ความร้อนขึ้นช้า จริง ๆ ไปทดสอบแล้ว หลังสตาร์ท แล้วเดินเครื่องอยู่กับที่ 2 นาที วิ่งไปช้า ๆ อีก 4 ก.ม. ความร้อนจึงคงที่ การทดสอบแบบย้อนกลับที่คุณช่างกลว่า ต้องดับเครื่องแล้วปล่อยให้รถวิ่งไปพร้อมเกียร์ใช่ไหมครับ ซึ่งจะสามารถหาโหลดของเครื่องยนต์ได้ทั้งระบบ คือ ลูกสูบ ข้อเหวี่ยง เกียร์ เป็นต้น ซึ่ง ไหลด้วยเกียร์ 1 จะหยุดเร็วกว่าเกียร์ 5 เพราะอัตราเร่งของเกียร์ 1 มากกว่าเกียร์ 5 เมื่อปล่อยให้ย้อนกลับจึงกลายเป็นอัตราหน่วง ซึ่งต้องมากกว่าด้วย หาอย่างนี้เราจะได้แรงออกมา แต่จะเป็นแรงที่รวมทั้ง fix และ vari ด้วย เพราะช่วงความเร็วสูงจะลดลงเร็วกว่าความเร็วต่ำ แต่ไม่ทราบว่าค่าที่ได้จะเอาไปทำอะไรได้บ้าง ที่ผมพูดถึง fix load กับ vari load ตั้งใจจะบอกว่าเมื่อข้อมูลมี 2 ตัวเวลาเปรียบเทียบต้องคิด 2 ตัวเช่น สมมุติ fix load เท่ากัน = 20 vari load =2 กับ 20 เมื่อเปรียบเทียบกัน จะได้= (20+20)/(20+2) ซึ่งมีค่าต่างกัน=1.8 เท่า แต่ถ้าเห็นว่า ค่าแรกคือ 20 เท่ากันไม่ต้องเอามาคิด ก็จะต่างกันถึง 10 เท่า จากคุณ : NewVigo - [ วันเกิด PANTIP.COM 12:59:11 A:203.146.253.135 X: TicketID:055883 ]

ความคิดเห็นที่ 76 โห ต่างกันวิเดียว ทำได้ไงเนี่ย อิ อิ จากคุณ : Ont - [ วันเกิด PANTIP.COM 12:59:52 A:61.90.122.80 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 77 เรื่อง reverse กระบวนการเพื่อหา fix load นี่ก็เยี่ยมยุทธครับ ถ้าทดลองที่ความเร็ว 100 แรงต้านอากาศมันไม่มีผลหรือครับ หรือว่า แรงต้านอากาศ เป็นค่าที่คำนวณได้จากค่า Cd อยู่แล้ว เอามา compensate ทีหลังได้ครับ >>>>>>>> ขอบคุณ คุณ Ont และคุณ NewVigo ที่ทักท้วง ผมเขียนผิดแน่ๆ จะต้องเป็น total load จึงจะถูก !! เรื่อง Drag ถูกของคุณ Ont คิดจาก Cd , frontal area , speed เช้านี้ผมต้องรีบออก เย็นๆจะมาคุยอีกที จากคุณ : ช่างกล - [ 8 ต.ค. 47 04:57:45 A:203.113.36.13 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 78 หลังเปลี่ยนน้ำมันเครื่องมาแล้ว ความร้อนขึ้นช้า จริง ๆ ไปทดสอบแล้ว หลังสตาร์ท แล้วเดินเครื่องอยู่กับที่ 2 นาที วิ่งไปช้า ๆ อีก 4 ก.ม. ความร้อนจึงคงที่ >>>>>>>>> ไม่ควรเป็นอย่างนั้นครับ ผมว่ามีอะไรผิดปกติสักอย่าง เช่น thermostat ฯลฯ คุณเปลี่ยนน้ำมันใสขึ้น internal friction ของน้ำมันลดลงจริง ช่วยให้เครื่องลื่นขึ้น จนรู้สึกได้ .... จริง ครับ แต่ไม่ควรทำให้เครื่องร้อนช้ากว่าเดิม และไม่ควรทำให้เครื่องเงียบกว่าเดิม จากคุณ : ช่างกล - [ 8 ต.ค. 47 05:04:30 A:203.113.36.13 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 79 ขอบคุณทุกท่านที่มีส่วนร่วมในกระทู้นี้ครับ เห็นคุณ Ont พูดถึงโหลดของเครื่องยนต์โดยการดูที่ Vac gage ผมเข้าใจว่าต่ออยู่ที่ท่อร่วมไอดี อยากทราบว่า โหลดของเครื่องยนต์แปรผันโดยตรงกับค่าที่อ่านได้จาก Vac gage หรือเปล่าครับ และมีตัวประกอบอื่นอีกด้วยหรือไม่ เช่นอะไรบ้าง ใครมีสูตรหาค่า drag ของแรงต้านอากาศผมขอด้วยครับ จากคุณ : Craftsman - [ 8 ต.ค. 47 17:09:06 ]

ความคิดเห็นที่ 80 vac.sensor ใช้ที่ติดรถมาน่ะครับ รถผมมันเป็น D jet ใช้เซ็นเซอร์วัดแรงดันอากาศ เอาค่ามาประมวลผลที่ ECU อุปกรณ์ที่ผมใช้อ่านค่าคือ S-AFC ของ APEXi มันไปดัก สัญญานจาก vac.sensor เอามาโชว์บนหน้าปัดของมันครับ ความจริงมันอ่านค่าหลายอย่างจากเซ็นเซอร์หลักของรถครับ เช่นองศาปีกผีเสื้อ สัญญานนับรอบเครื่อง และvac.ครับ โหลดแปรผันตรงกับค่าแรงดันในท่อร่วมหรือไม่ ผมไม่ทราบครับ ตอนนี้ได้แต่เดาว่าใช่ครับ ก็มันน่าจะใช่นี่ครับ สูตรหา drag คือ Drag = 1/2 X ความหนาแน่นอากาศ X v^2 X พื้นที่หน้าตัดรถ X Cd จากคุณ : Ont - [ 8 ต.ค. 47 20:41:45 A:61.90.86.35 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 81 ยกกำลัง 3 ครับ ? จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 05:46:50 A:203.113.37.10 X:203.150.217.115 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 82 สัญญานจาก vac.sensor เอามาโชว์บนหน้าปัดของมันครับ ความจริงมันอ่านค่าหลายอย่างจากเซ็นเซอร์หลักของรถครับ เช่นองศาปีกผีเสื้อ สัญญานนับรอบเครื่อง และvac.ครับ >>>>>>> รถคุณ Ont ยังกะห้องแลปเคลื่อนที่ :-) ============== โหลดแปรผันตรงกับค่าแรงดันในท่อร่วมหรือไม่ ผมไม่ทราบครับ ตอนนี้ได้แต่เดาว่าใช่ครับ ก็มันน่าจะใช่นี่ครับ >>>>>>>>> ใช่ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 05:56:24 A:203.113.37.10 X:203.150.217.116 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 83 Horsepower demand is the sum of four forces that act on the vehicle: - Climbing Resistance - Aerodynamic Drag (or Air Resistance ) - Rolling Resistance - Driveline Losses and Engine-Driven Accessory Loads Climbing resistance is dependent upon the slope of the grade and VW. As each is increased, climbing resistance will also increase. If there is no grade, there will be no climbing resistance. If the grade is negative (downhill i.e khun Ont' imagine), climbing resistance will be negative and subtract from total horsepower demand. The contribution each of the remaining forces makes to total horsepower demand is shown for a typical tractor/trailer configuration. Aerodynamic drag increases with speed at a greater rate than any of the other contributors to horsepower demand and is generally the most significant contributor above 50 mph. ** Every time speed is "doubled", air resistance increases "eight" times.** [ 2 x speed = 8 x drag.] ===> Drag = function (v^3) จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 06:05:47 A:203.113.37.10 X:203.150.217.116 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 84 ที่ผมพูดถึง fix load กับ vari load ตั้งใจจะบอกว่าเมื่อข้อมูลมี 2 ตัวเวลาเปรียบเทียบต้องคิด 2 ตัวเช่น สมมุติ fix load เท่ากัน = 20 vari load =2 กับ 20 เมื่อเปรียบเทียบกัน จะได้= (20+20)/(20+2) ซึ่งมีค่าต่างกัน=1.8 เท่า แต่ถ้าเห็นว่า ค่าแรกคือ 20 เท่ากันไม่ต้องเอามาคิด ก็จะต่างกันถึง 10 เท่า >>>>>>>>>>>>>> ....Horsepower demand is the sum of four forces that act on the vehicle: 1)- Climbing Resistance 2)- Aerodynamic Drag (or Air Resistance ) 3)- Rolling Resistance 4)- Driveline Losses and Engine-Driven Accessory Loads ..... เปรียบเทียบระหว่าง เกียร์ 1 กับเกียร์ 5 ในที่นี้ fix load คือ 1) 3) 4) .....เพราะทดลองรถคันเดียว + ถนนเดียวกัน vari load คือ 2) drag .... speed ไม่คงที่ ที่ผมบอกว่า ไม่ต้องเอา fix load มาคิด เพราะไม่ได้หารกัน เทียบ"ความแตกต่าง"อย่างนี้ ครับ A) เกียร์ 5 ==>demand HP= [fix load +( drag5 )] B) เกียร์ 1 ==>demand HP= [fix load+(drag1 น้อยมาก=0 )] delta HP = A)-B) = drag5 ==> 66 HP ที่เกียร์ 5 speed มากกว่าใช้เวลาวิ่งน้อยกว่า = time gain จะได้ delta- fc = sfc x HP1x time1 - sfc x HP5 x time5 วิเคราะห์จากการเพิ่มของ time ในเกียร์ 1 vs. HP เพิ่มจาก drag จะบอกได้ทันทีว่า เกียร์ไหน ประหยัดกว่า หวังว่าคุณ NewVigo คงจะเข้าใจ จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 06:39:28 A:203.113.37.10 X:203.150.217.115 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 85 เมื่อดูสูตร demand HP ประกอบด้วยหลายอย่าง ถ้าผมจะพยายามยึดตามสูตร หาอย่างนั้น ผมจะทำงานยากเอาการ ค่า unknown ต่างๆจะต้องหาอีกเยอะแยะ ผมคิดแบบ reverse ได้แนวคิดจากโจทย์ฟิสิกส์ ที่ว่า ถ้าปล่อยวัตถุ จากที่สูง 10 เมตร ถามว่าจะตกกระทบพื้นด้วยความเร็วเท่าไร (ตอบ 50 km/h) ลอง reverse โจทย์อย่างนี้ ถ้ายิงวัตถุขึ้นจากพื้น ด้วยความเร็วต้น=50 km/h วัตถุจะขึ้นไปสุงกี่เมตร ?? เอาความคิดนี้ไปหา fix load ของรถหัวแตงโม ช่วยให้ทำได้ง่ายขึ้นครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 06:53:05 A:203.113.37.10 X:203.150.217.115 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 86 ทำไมคุณช่างกลถึงระบุไปเลยว่า deltaHP จะต้องมีค่า 66 ครับ เพราะค่านี้ขึ้นกับ Cd ของรถด้วย ถึงแม้จะเป็นการเปรียบเทียบรถคันเดียวกัน แต่ที่มาของตัวเลขนี้ไม่ได้อิงกับค่า Cd เลยครับ สมการ delta- fc = sfc x HP1x time1 - sfc x HP5 x time5 ที่คุณช่างกลบอกมา เยี่ยมครับ คุณช่างกลเชี่ยวชาญเรื่องแปลงสูตรต่างที่ซับซ้อน ให้ดูเรียบง่ายในสูตรเดียว ตอนเรียนผมทำไม่ค่อยได้ ต้องไปนั่งพิสูจน์สูตรในห้องสอบประจำเลย มักทำไม่ค่อยทัน แต่ค่า HP1 และ HP5 ในสมการ จะต้องเป็นค่า Total HP1 และ Total HP5 นะครับ ไม่ใช่เป็นแค่ delta HP......เห็นด้วยมั๊ยครับ ดังนั้น ผมจึงแย้งว่า ถ้าทราบแค่ค่า deltaHP ก็ยังหา delta fc ไม่ได้อยู่ดี TotalHP = fixload + Aerodynamic Drag ดังนั้น fixload มีความสำคัญไม่น้อยเลยครับ ในการเปรียบเทียบ อ้อ ค่า Cd ของรถด้วยครับ ละไว้ในฐานที่เข้าใจนะครับ fixload มีหน่วยเป็น HP แต่ drag ทั้งหลายมีหน่วยเป็นนิวตัน ถ้าจะแปลงเป็น HP เพื่อใช้ในสมการต้องมีค่าคงที่ค่านึง กับความเร็วไปคูณ เราละไว้เพราะเดี๋ยวมันยาว จากคุณ : Ont - [ 9 ต.ค. 47 08:54:47 A:61.90.28.139 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 87 ย้อนกลับไปอ่านอีกที สูตร Drag = 1/2 X ความหนาแน่นอากาศ X v^2 X พื้นที่หน้าตัดรถ X Cd drag ตัวนี้มีหน่วยเป็นนิวตันครับ คือเป็นแรงต้านล้วนๆ ถ้าจะแปลงเป็น HP เนื่องจาก drag ก็ต้องเป็น v ยกกำลังสาม เห็นด้วยครับ จากคุณ : Ont - [ 9 ต.ค. 47 09:00:37 A:61.90.28.139 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 88 สูตร Drag = 1/2 X ความหนาแน่นอากาศ X v^2 X พื้นที่หน้าตัดรถ X Cd drag ตัวนี้มีหน่วยเป็นนิวตันครับ คือเป็นแรงต้านล้วนๆ ถ้าจะแปลงเป็น HP เนื่องจาก drag ก็ต้องเป็น v ยกกำลังสาม เห็นด้วยครับ >>>>>>>>>>> สูตรของคุณ Ont ถูกแล้วครับ drag เป็น Force แต่เราต้องการหา HP demand ซึ่งเป็นผลบวกของ powers 4 ตัวหลัก Drag ในที่นี่คิดเป็น power ทีเดียว ไม่ต้องแปลงจาก force อีกทีหนึ่งครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 12:00:02 A:203.113.37.6 X:203.150.217.113 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 89 ทำไมคุณช่างกลถึงระบุไปเลยว่า deltaHP จะต้องมีค่า 66 ครับ เพราะค่านี้ขึ้นกับ Cd ของรถด้วย ถึงแม้จะเป็นการเปรียบเทียบรถคันเดียวกัน แต่ที่มาของตัวเลขนี้ไม่ได้อิงกับค่า Cd เลยครับ >>>>>>>>>> ขอโทษ ผมเขียนผิดอีกแล้ว ที่ถูกเป็น 64 มาจาก 4 ยกกำลัง 3 (ย้อนไปดู โจทย์ข้างบนครับ) จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 12:02:31 A:203.113.37.6 X:203.150.217.113 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 90 ดังนั้น ผมจึงแย้งว่า ถ้าทราบแค่ค่า deltaHP ก็ยังหา delta fc ไม่ได้อยู่ดี TotalHP = fixload + Aerodynamic Drag ดังนั้น fixload มีความสำคัญไม่น้อยเลยครับ ในการเปรียบเทียบ อ้อ ค่า Cd ของรถด้วยครับ >>>>>>>>>> ไม่ต้องคิด fix load เพราะเราต้องการวิเคราะห์ ตัวหนึ่งเพิ่มค่าในอัตราก้าวหน้า vs อีกตัวเพิ่มค่าเชิงเส้น ก็จะได้คำตอบ โดยไม่ต้องคิดตัวเลขออกมา จะเห็นได้ว่า กราฟ ยกกำลัง 3 เราจะเห็นอัตราเพิ่ม (ค่า tan) ได้ทันทีว่ามากกว่ากราฟเชิงเส้นครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 12:11:07 A:203.113.37.6 X:203.150.217.113 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 91 เอาสมการ delta- fc = sfc x HP1x time1 - sfc x HP5 x time5 .........(1) เป็นหลักนะครับ ผมเห็นว่าต้องคิด fixload ด้วยก็เพราะ มันเป็นส่วนหนึ่งของค่า HP1 &HP5 ครับ มันเป็นตัวกำหนดว่าเกียร์ไหนประหยัดกว่า ตัวอย่างเช่น ถ้า Time1/time5 = 4 เท่า , sfc = constant(same rpm) กรณีที่ 1 HP5 > 4HP1 ==> เกียร์ 1 ประหยัดกว่า กรณีที่ 2 HP5 < 4HP1 ==> เกียร์ 5 ประหยัดกว่า HP1 และ HP5 เป็น totalHP = fixload + HP by drag ที่บอกว่าเป็น TotalHP เพราะ ในสมการ (1) ต้องการค่า delta fc ซึ่งหาจาก fc ของทั้งสองเกียร์เทียบกัน ซึ่ง fc มีหน่วยเป็น g ...เป็นจำนวนเชื้อเพลิงที่ใช้ไป ต้องคิดจาก HP รวมอยู่แล้ว ถ้าไม่เอา fixload มาคิด HP1 จะเกือบเป็น 0 ซึ่งไม่ควรจะเป็นไปได้ครับ จากคุณ : Ont - [ 9 ต.ค. 47 12:42:04 A:61.90.28.139 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 92 โจทย์ คคห.38 ผมไม่ค่อยเห็นด้วยที่นำอัตราส่วนอัตราทดระหว่างเกียร์ 1 กับ 5 มาคูณแล้วได้ตัวเลข 64 HP เลยครับ เพราะปัจจัยสำคัญที่กำหนดค่า drag คือ Cd ของตัวถังรถ ตัวเลข 64 มันตายตัว และไม่ได้คิดจากค่า Cd อัตราส่วนอัตราทดเกียร์ 5 กับ 1 รถคันไหนก็ทดได้ครับ รถที่มีค่า Cd 0.33 กับ Cd 0.43 ก็ทดอย่างนี้ได้ แต่ Demand HP เพิ่ม ที่เกียร์ 5 ของรถสองคันนี้ไม่เท่ากันแน่ๆครับ จากคุณ : Ont - [ 9 ต.ค. 47 12:47:39 A:61.90.28.139 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 93 แก้ไขอีกแล้ว ฮือ ฮือ //อัตราส่วนอัตราทดเกียร์ 5 กับ 1 รถคันไหนก็ทดได้ครับ// เป็น อัตราส่วนอัตราทดเกียร์ 5 กับ 1 เท่ากับ 4 รถคันไหนก็ทดได้ครับ จากคุณ : Ont - [ 9 ต.ค. 47 12:48:53 A:61.90.28.139 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 94 คิดใน extreme case กรณีรถทดลองมีค่า Cd เข้าใกล้ 0 จะเห็นว่า ถึงแม้ว่าค่า HP by drag จะเพิ่มเป็นอัตรายกกำลังสามของความเร็ว ที่ความเร็ว 120 ซึ่งมากกว่าที่ 30 อยู่ 4 เท่า นั้น HP by drag ก็ยังไม่เพิ่มมากนัก เมื่อนำไปรวมกับ fix load Total HP ของทั้งสองเกียร์ก็ต่างกันไม่มาก เมื่อนำมาคูณ time ที่ต่างกันมากแล้ว ที่เกียร์ 5 จะประหยัดกว่ามาก จากคุณ : Ont - [ 9 ต.ค. 47 12:55:40 A:61.90.28.139 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 95 ผมอยากจะบอกว่า Fixed load ไม่มีจริงๆ เพราะระหว่างเกียร์ 1 กับเกียร์ 5 การ loss ไม่เท่ากัน เมื่อ loss ไม่เท่า load ก็ไม่เท่า คิดแบบนี้ผมว่ามันหยุมหยิมเกินไป คิดได้ผลก็ไม่ตรงแน่นอน ตัวแปรที่คุมไม่ได้มันมีอยู่เต็มไปหมด ถ้าอยากรู้จริงๆว่าขับไปไหนประหยัดกว่ากัน ผมว่าต่อถังแยกแล้ววัดปริมาตรของน้ำมัน ง่ายกว่าและก็ได้ผลที่แม่นกว่ากันเยอะเลย จากคุณ : ton99 - [ 9 ต.ค. 47 18:40:04 ]

ความคิดเห็นที่ 96 อิ อิ ผมขอยกเลิกความคิดเห็นที่ 92 ครับ การคิดเปรียบเทียบในลักษณะนั้นผิดเต็มๆ ขอโทษที่ทำให้เสียเวลาครับ : ) จากคุณ : Ont - [ 9 ต.ค. 47 21:00:32 A:61.90.122.122 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 97 เอาแบบนี้ดีกว่า 1) ที่เกียร์ 5 เราได้"อัตราเพิ่มแบบก้าวหน้า"ของ HP-Drag มีอัตราเพิ่ม = 64 ......ตรงนี้เป็นการเพิ่มแบบก้าวหน้าของ 4 ยกกำลัง 3 2) ระหว่างเกียร์ 1 กับเกียร์ 5 เวลาที่เกียร์ 1ใช้ซดน้ำมันนานกว่า 4 เท่า .....ตรงนี้เป็นการเพิ่มแบบเชิงเส้น ดูอย่างนี้ ในที่นี้ fix-load ก็คือ load ต่างๆ = XYZ XYZ + เพิ่มแบบก้าวหน้าของ 4 ยกกำลัง 3 ...............(A) XYZ +เพิ่มแบบเชิงเส้นของ 4 .................(B) เราไม่จำเป็นต้องคิด XYZ ออกมา เราดูเฉพาะ "ส่วนเพิ่ม" เพื่อวิเคราะห์ว่า (A) - (B) เป็น positive หรือ negative เพื่อจะบอกว่า เกียร์ ไหน ประหยัดกว่า เราไม่ต้องการหาตัวเลข Total HP นี่ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 21:04:25 A:203.113.37.11 X: TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 98 ตัวเลข 64 จะต้องเป็นค่าจำนวนเท่าของ HP ที่เพิ่มขึ้นครับ เช่น เมื่อความเร็วเพิ่มจาก 30 ไปเป็น 120 เพิ่ม 4 เท่า แต่กำลังต้านเพิ่มขึ้น 4 ยกกำลัง 3 เท่ากับ 64 เท่า.. Fixed load ไม่มีจริงๆครับ แต่ว่ามันแปรผันน้อยเมื่อเทียบกับแรงต้านอากาศครับ เอามาคิดคร่าวๆครับ คิดคร่าวๆ เพื่อเปรียบเทียบเท่านั้น ไม่ต้องแม่นมากครับ ถ้าค่าทั้งสองที่จะเปรียบเทียบมันสูสี ผมก็ถือว่าเท่ากันแล้วล่ะครับ ไม่เอาแม่นครับ ไม่เอาแม่น และเกียร์ 1 กับเกียร์ 5 อัตราทดมันต่างกันมากครับ พอคิดได้ครับ การต่อถังแยก ผมไม่ทำหรอกครับคุณต้น ยุ่งยากครับ คิดให้ได้จุดที่คิดว่าดีที่สุด จะดีกว่ากันแยะเลยครับ ไม่แม่นไม่เป็นไรครับ จากคุณ : Ont - [ 9 ต.ค. 47 21:14:02 A:61.90.122.122 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 99 ผมต้องขออธิบายเพิ่มเหมือนกัน อยากให้คุณ Ont เข้าใจครับ คือ fix load = คงที่ รถคันเดียวกัน เงื่อนไขเหมือนกัน คิด fc จาก fix load ออกมา=XYZ คิด fc จาก drag ......(A) คิด fc จาก time ........(B) total fc = XYZ + A .......1) total fc = XYZ + B ........2) 1)-2) = positive or neg ? ==> จะได้คำตอบที่ต้องการ ว่าเกียร์1 หรือ 5 ประหยัดกว่า จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 21:16:35 A:203.113.37.11 X:203.150.217.112 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 100 ตัวเลข 64 จะต้องเป็นค่าจำนวนเท่าของ HP ที่เพิ่มขึ้นครับ เช่น เมื่อความเร็วเพิ่มจาก 30 ไปเป็น 120 เพิ่ม 4 เท่า แต่กำลังต้านเพิ่มขึ้น 4 ยกกำลัง 3 เท่ากับ 64 เท่า.. >>>>>>>>>> ถูกแล้วครับ ไม่ต้องแม่น ==> ถูกแล้วครับ คุณ Ont ดูที่ fc นะครับ HP และ time ทั้ง 2 ตัวนี้เป็นตัวคูณของ sfc ที่จะได้ fc ออกมา เราดู "การเพิ่ม" ของ HP by drag และ time ก็บอกได้ว่า ตัวไหนเพิ่มมากกว่า เราก็รู้ว่า เกียร์นั้นกินน้ำมันมากกว่า โดยไม่จำเป็นต้องคิดตัวเลขแม่นๆ ออกมา จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 21:36:31 A:203.113.36.12 X:203.150.217.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 101 การคิดขนาดใบพัดของปั้มหอยโข่ง ก็เช่นเดียวกัน ถ้าต้องการลดรอบ จาก 1800 rpm ไปใช้ 1500 rpm หรือ ต้องการลด head หรือ flowrate เราจะลด d หรือ rpm เท่าไร ก็คิดออกมาได้ง่ายๆ โดยไม่จำเป็นต้องคำนวณตัวเลขละเอียดออกมา เขาใช้วิธีเปรียบเทียบง่ายๆ เรียก effinity law ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 9 ต.ค. 47 21:42:51 A:203.113.36.12 X:203.150.217.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 102 ในคคห. 99 นะครับ สมการ total fc = XYZ + A .......1) total fc = XYZ + B ........2) ผมขอแย้งว่า ค่า XYZ ในสองสมการนี้ "ไม่เท่ากัน"ครับ เพราะ XYZ นี่คือ ค่า fc เนื่องจาก fixload ดังนั้น ในทั้งสองสมการนั้น จะต้องมีการคูณด้วย time เสมอ ถ้า 1) และ 2) เป็นสมการที่ใช้คนละเกียร์ time ก็จะไม่เท่ากัน เป็นผลให้ XYZ ในสมการสองสมการนี้ ไม่เท่ากันครับ...เดี๋ยวมาต่อครับ จากคุณ : Ont - [ 10 ต.ค. 47 19:49:00 A:61.90.122.137 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 103 ยกมา// ดูอย่างนี้ ในที่นี้ fix-load ก็คือ load ต่างๆ = XYZ XYZ + เพิ่มแบบก้าวหน้าของ 4 ยกกำลัง 3 ...............(A) XYZ +เพิ่มแบบเชิงเส้นของ 4 .................(B) เราไม่จำเป็นต้องคิด XYZ ออกมา เราดูเฉพาะ "ส่วนเพิ่ม" เพื่อวิเคราะห์ว่า (A) - (B) เป็น positive หรือ negative // ดูอัตราสิ้นเปลืองจากโหลดอย่างเดียวไม่ได้ครับ ต้องดู fc ถ้าจะหา fc (เราจะเทียบอัตราสิ้นเปลือง เราต้องหาตัวนี้) จะดูเฉพาะส่วนเพิ่มไม่ได้นะครับ {เอ พูดเหมือนมั่นใจเกินเหตุไงไม่รู้ : ) } เพราะอย่าลืมว่าค่า fc = sfc x HP x time ในเทอม XYZ ต้องมี time ไปคูณด้วยเสมอ จึงจะเป็นค่า fc(sfc ช่างมันเหอะ มันเท่ากันอยู่แล้ว) time1 กับ time2 ต่างกันตั้งสี่เท่าแน่ะครับ จากคุณ : Ont - [ 10 ต.ค. 47 20:03:04 A:61.90.122.137 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 104 ในเทอม XYZ ต้องมี time ไปคูณด้วยเสมอ จึงจะเป็นค่า fc(sfc ช่างมันเหอะ มันเท่ากันอยู่แล้ว) time1 กับ time2 ต่างกันตั้งสี่เท่าแน่ะครับ >>>>>>>>>>>> ถูกกกกต้องครับ คุณ Ont OK ผมเขียนใหม่ แก้ให้ perfect ตามคุณ Ont ก) total fc = (XYZ + A) x 1 .......1) total fc = (XYZ + B) x 4 ........2) ข) *Horsepower demand* is the sum of four forces that act on the vehicle: 1)- Climbing Resistance 2)- Aerodynamic Drag (or Air Resistance ) 3)- Rolling Resistance 4)- Driveline Losses and Engine-Driven Accessory Loads ( ในที่นี้ understood นะครับ HP by @ force ) ค) Drag increases with speed at a greater rate than any of the other contributors to horsepower demand and is generally the most significant contributor above 50 mph. ง) เราไม่จำเป็นต้องคิด XYZ ออกมา เราดูเฉพาะ the most significant contributor คือ "ส่วนเพิ่ม" which increases with speed at a *greater rate * than any of the other คือ XYZ or 1) 3) 4) เพื่อวิเคราะห์ว่า (A) - (B) เป็น positive หรือ negative เพื่อจะบอกว่า เกียร์ ไหน ประหยัดกว่า เราไม่ต้องการหาตัวเลข Total HP นี่ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 11 ต.ค. 47 06:08:47 A:203.113.37.8 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 105 คราวนี้ทดลองใหม่ 1) ทางชัน 1 องศา 2) ทางชัน 30 องศา 3) ความเร็วเท่ากัน =30 km/h คราวนี้ Climbing Resistance เป็นพระเอก เป็น most significant contributor เราก็วิเคราะห์ได้ โดยไม่ต้องหา fix load อื่นๆ จากคุณ : ช่างกล - [ 11 ต.ค. 47 06:39:07 A:203.113.37.8 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 106 total fc = XYZ + A .......1) total fc = XYZ + B ........2) 1)-2) = positive or neg ? ==> จะได้คำตอบที่ต้องการ ว่าเกียร์1 หรือ 5 ประหยัดกว่า ผมไม่ได้เถียงว่าไม่ได้เป็น positive แต่เป็น positive ก็ไม่ได้หมายความว่า เกียร์ 1 ประหยัดกว่านะครับ เพราะเกียร์ 5 ตุนความได้เปรียบที่ได้ระยะทางมากกว่า 4 เท่าอยู่แล้ว เพราะฉะนั้น สมการ A กับ B ต้องเอามาหารกัน ไม่ได้เอามาลบกัน และค่าที่ได้ต้องมากกว่า 4 เกียร์ 1 จึงประหยัดกว่า จากคุณ : NewVigo - [ 11 ต.ค. 47 06:51:37 A:203.146.253.135 X: TicketID:055883 ]

ความคิดเห็นที่ 107 คุณช่างกลครับ สมการที่ perfect คืออันนี้ครับ delta- fc = sfc x HP1x time1 - sfc x HP5 x time5 .........(1) sfc x HP1 x time1 ----> totalfc ที่เกียร์ 1 เห็นด้วยมั๊ยครับ sfc x HP5 x time5-----> totalfc ที่เกียร์ 5 เห็นด้วยมั๊ยครับ totalfc ที่เกียร์ต่างๆ ก็คือ (sfc x HP ของ fix x time n)+(sfc x HP ของ drag x time n) ซึ่ง = sfc x time n x (HP ของ fix + HP ของ drag) ถูกมั๊ยครับ ได้ค่า totalfc ของทั้งสองเกียร์แล้ว เอามาลบกันได้เลยด้วย ไม่ต้องไปหาอัตราส่วนให้ยุ่งอีก จากคุณ : Ont - [ 11 ต.ค. 47 07:17:26 A:61.90.28.143 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 108 ขยายต่อครับ เมื่อเขียนให้สมการ 1) ให้อยู่ในรูปแบบ"เต็ม" เพื่อเปรียบเทียบเกียร์ 1 กับ เกียร์ 5 delta fc = sfc x time1 x (HP ของ fix + HP ของ drag1) - sfc x time5 x (HP ของ fix + HP ของ drag5) โดย time1 = 4time5 มีที่ผิดมั๊ยครับ ถ้าไม่มี ...ต่อครับ คุณช่างกลไม่สามารถตัดตัว HPfix ไปได้ เพราะมันติดอยู่ในวงเล็บครับ ถึงแม้ว่าจะเหมือนกันทั้งสองเกียร์ก็ตาม และจะเห็นว่า การเปลี่ยนแปลงของ HP drag นั้น จะต้อง "ลาก" เอาค่า HP fix ไปด้วยครับ ไม่ได้ตัวเปล่า ถ้า HP drag 5 + ค่า HPfix แล้วผลรวมไม่เกิน 4 เท่าของที่เกียร์ 1 fc ของ เกียร์ 5 ก็น้อยกว่าของเกียร์ 1 ล่ะครับ จริงมั๊ยครับ จากคุณ : Ont - [ 11 ต.ค. 47 07:35:58 A:61.90.28.143 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 109 ยกมา //เพื่อจะบอกว่า เกียร์ ไหน ประหยัดกว่า เราไม่ต้องการหาตัวเลข Total HP นี่ครับ // หาว่าเกียร์ไหนประหยัดกว่า ก็คือหา fc ที่เกียร์ทั้งสองมาเปรียบเทียบใช่ไหมครับ totalfc = sfc x totalHP x time ไงครับ totalfc = sfc x (HPfix + HPdrag) x time ไงครับ : ) จากคุณ : Ont - [ 11 ต.ค. 47 08:22:44 A:61.90.28.143 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 110 ได้ค่า totalfc ของทั้งสองเกียร์แล้ว เอามาลบกันได้เลยด้วย ไม่ต้องไปหาอัตราส่วนให้ยุ่งอีก >>>>>>>>>>>>> OK ถูกต้องครับ คุณ NewVigo เข้าใจนะครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 11 ต.ค. 47 12:56:47 A:203.113.36.7 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 111 // เราไม่ต้องการหาตัวเลข Total HP นี่ครับ // หาว่าเกียร์ไหนประหยัดกว่า ก็คือหา fc ที่เกียร์ทั้งสองมาเปรียบเทียบใช่ไหมครับ totalfc = sfc x totalHP x time ไงครับ totalfc = sfc x (HPfix + HPdrag) x time ไงครับ : ) >>>>>>>>>>>>> ถูกของคุณ Ont ครับ ไม่ใช่แค่ perfect ธรรมดา แต่เป็น absolute perfect เชียวครับ เอาอย่างนี้ก็ได้ ตกลง... ผมจะใช้วิธีของคุณ Ont ใช้สูตรของคุณ คุณ Ont ลองช่วยผมหา delta - fc ได้ไหมครับ ? ผมยอมรับว่าผมหาไม่ได้ เพราะมีค่า unknown อีกมาก อยู่ในสูตรนั้น ที่เขียนมาหลายวัน...ผมพยายามจะบอกว่า ถ้าเราใช้วิธี "วิเคราะห์" เราจะหาคำตอบได้ง่ายๆ โดยไม่จำเป็นต้องคิดตัวเลข แม่นๆ ตัวอย่าง เช่น เราเห็น tan=0 เราบอกได้ทันทีว่า จุดนั้นจะต้องเป็น max or min แน่นอน ไม่มีทางเป็นอื่น ...มั่นใจได้ขนาดนี้ โดยคุณ Ont ไม่ต้องคิดเลขให้ปวดหัว ในกรณีนี้ Total HP ประกอบด้วย (total-fix + Drag) -total fix = ไม่มากครับ ไม่เชื่อคุณ Ont เข็นรถให้วิ่ง แล้วใช้นิ้วชี้แตะๆ รถมันก็วิ่งต่อไปได้เรื่อยๆ แรงแค่ปลายนิ้ว คุณคิดว่ามากถึง 1 แรงม้า ไหมครับ แต่ Drag ซิครับ understood ว่ามากแค่ไหน ? เมื่อเป็นอย่างนี้ เราจะเอาเรื่องเล็กน้อยมาคิด ทำไมครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 11 ต.ค. 47 13:37:46 A:203.113.36.7 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 112 คุณ Ont กับผมนี่เหมือนกันอยู่อย่างหนึ่ง อะไรที่ไม่แน่ใจ จะต้องซักจนมั่นใจ อย่างนี้ดีครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 11 ต.ค. 47 13:44:48 A:203.113.36.7 X:203.150.217.118 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 113 เอ ผมนึกว่า HPfix มันมากนะเนี่ย เนื่องจาก... ในหนังสือวิศวกรรมยานยนต์ ของ อ.ธีระยุทธ เคลมว่า ประสิทธิภาพในการถ่ายทอดกำลังจะเหลือประมาณ 80 % ในเกียร์ 1 และในเกียร์สุดท้ายจะประมาณ 90 % แล้วยังมีเรื่องแรงต้านการหมุนของยางอีก ผมก็ยังไม่ได้อ่านละเอียด ได้แต่อ่านตัวอย่างกราฟแรงต้านรวมกับความเร็วคร่าวๆ ในกราฟมีแรงต้านการหมุนของยาง สมมุติว่าคงที่เพราะเปลี่ยนตามความเร็วไม่มาก ประมาณ 225 N เป็นเส้นตรงขนาน x ส่วนแรงต้านรวมจะเป็นกราฟเส้นโค้งคล้ายพาราหงาย กว่าที่แรงต้านรวมจะเป็นสองเท่าของแรงต้านคงที่ ก็ความเร็วก็ปาเข้าไป 80 แล้ว(ที่ค่า Cd .33 พท.หน้าตัด 2.25 ตรม.) ที่ 120 ก็เพิ่งได้ประมาณ 3 เท่าเอง(4 เท่าก็ even break point) ตัวอย่างกราฟ อาจเป็นตัวเลขสมมุติเกินจริงก็ได้ครับ ผมมันไม่รอบคอบเองครับ ไว้ว่างๆ จะเอาเครื่องชั่งนน.มาเข็นรถ แล้วอ่านค่าที่ความเร็วคงที่ดีกว่า อยากรู้เหมือนกันว่ามันจะซักกี่นิวตัน (ทำจริงสงสัยยาก เพราะก้าวขาแต่ละทีเท่ากะออกแรงเป็น pulse... อ่านค่ายาก) ส่วนแรงต้านอากาศคำนวณไม่ยาก ค่า Cd.ประมาณ .31 พท.หน้าตัดก็ประมาณซัก 2.25 ตรม.อย่างในตัวอย่างก็ได้ จากคุณ : Ont - [ 11 ต.ค. 47 19:37:25 A:61.90.86.229 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 114 คิดไปคิดมานะครับ ผมสับสนไปหมดแล้วจริงๆครับ 555555 เราอาจจะคิดได้ว่า fixed load มีจริง แต่ผมเองลืมไปว่า เมื่อ fixed load แปลงเป็น HP แล้ว จะมีค่ามากขึ้นตามความเร็ว ...แย่ แย่ แย่เลย มันทำให้ซับซ้อนขึ้นมาก นี่มีผลทำให้ total HP ที่เกียร์ 5 ยิ่งมากขึ้นไปอีก สงสัยเกียร์ 1 มันจะประหยัดจริงๆแหละครับ...โอย ต้องว่างๆ ถึงจะนั่งคิดละเอียดอีกที ตอนนี้ม่ายหวายแล้วครับ จากคุณ : Ont - [ 11 ต.ค. 47 21:18:08 A:61.90.86.229 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 115 มารายงานตัวว่ายังติดตามอยู่ครับ แต่ยังไม่มีเวลามาไตร่ตรอง จากคุณ : Craftsman - [ 12 ต.ค. 47 05:41:52 ]

ความคิดเห็นที่ 116 555 ลองคิดดูตามที่ผมแก้ไขเรื่อง HPfix แล้ว รายละเอียดช่างมัน แต่ fc1-fc5 เป็น ลบเสมออ่ะ หมายความว่า เกียร์ 1 ประหยัดกว่าเกียร์ 5 เสมอ ที่รอบเดียวกัน ระยะทางเท่ากัน โอ้ ที่อีซูสุเขาจัดแข่งประหยัดกันนี่ ผู้แข่งขันที่ชนะเขาเล่นเกียร์ต่ำละมั๊งเนี่ย นั่นคือ ถ้ากติกากำหนดให้วิ่งความเร็วเฉลี่ย 60 เจ้าของรถที่หวังผลเลิศก็ต้องใช้เกียร์ที่เมื่อวิ่ง 60 แล้วรอบเครื่องไปตกที่แถวๆรอบ max-torq น่ะสิ อิ อิ อืมมมมม อย่างนี้ Honda CRV ที่ทดสอบได้ 18 โล/ลิตร ที่เกียร์ 5 วิ่ง 60 นี่ ยังไม่ได้ประหยัดสูงสุดนะ เข้าเกียร์ 3 วิ่ง 60 ประหยัดกว่าอีก ต้องรีบไปบอก Honda ซะแล้วว่า จริงๆแล้วอาจได้ 21 โล/ลิตรก็ได้นะ 555 อย่าเพิ่งเชื่อผมนะ ผมรีบคำนวณอยู่เหมือนกัน แถมแก้สมการไม่ค่อยเก่งด้วย จากคุณ : Ont - [ 12 ต.ค. 47 07:11:27 A:61.90.86.73 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 117 คุณ Ont ครับ ที่อภิปรายกัน ขับเกียร์ 1กับ เกียร์ 5 ที่รอบเครื่องเดียวกันนะครับ ซึ่งผมก็ค่อนข้างเห็นด้วยไปทุกที แต่สำหรับ เกียร์ 1 กับ เกียร์ 5 ที่ความเร็วเดียวกัน เกียร์ 5 ต้องประหยัดกว่านะครับ จากคุณ : NewVigo - [ 12 ต.ค. 47 07:41:19 A:203.146.253.135 X: TicketID:055883 ]

ความคิดเห็นที่ 118 ยกมาจาก คคห 116 //หมายความว่า เกียร์ 1 ประหยัดกว่าเกียร์ 5 เสมอ ที่รอบเดียวกัน ระยะทางเท่ากัน// ใช่แล้วครับ ผมหมายถึงที่รอบเครื่องเดียวกันครับ เรื่องแข่งประหยัดน้ำมัน ผมสับสนเองครับ อิ อิ จากคุณ : Ont - [ 12 ต.ค. 47 08:12:20 A:61.90.86.73 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 119 แต่เรื่อง CRV คุณ NewVigo เห็นด้วยใช่มั๊ยล่า อิ อิ จากคุณ : Ont - [ 12 ต.ค. 47 08:13:50 A:61.90.86.73 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 120 อ้อ ต้องแก้ไข condition การวิ่งทดสอบประหยัดน้ำมันของ CRV หน่อย... เอาผลสูงสุด ก็วิ่งเกียร์ 1 ที่รอบต่ำๆหน่อยไปเลย เป้าหมาย คือหวังอัตราสิ้นเปลืองต่ำสุด ไม่สนความเร็ว ไม่สนระยะทาง คงได้ 21 กิโล/ลิตรมัง 555 แต่หมายเหตุของโฆษณาชิ้นนี้คงน่าเกลียดพิลึก .... จากคุณ : Ont - [ 12 ต.ค. 47 08:17:43 A:61.90.86.73 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 121 ยกมาจาก คห.ที่ 7 มีอีกคำถามหนึ่ง...น่าสนใจมาก ถามว่า เมื่อเป็นอย่างนี้ ทำไม รถแข่งประหยัดน้ำมัน จึงไม่ขับที่รอบนี้ครับ ? จากคุณ : ช่างกล >>>>>>>>>>> หลังจากเราวิเคราะห์ว่า เกียร์ 1 และเกียร์ 5 ที่รอบเดียวกัน 3200 rpm เกียร์ไหนประหยัดกว่า ประหยัดเพราะอะไรแล้ว สาระสำคัญ ควรจะเข้าใจว่า จุดนี้ไม่ใช่การแข่งประหยัด ไม่ได้แข่งที่@speed เดียวกัน=60 min ไม่เหมือนแข่งประหยัดนะครับ จะมาสรุปว่าแข่งประหยัด ต้องเกียร์ 1 คืดอย่างนี้ไม่ได้ ครับ เรื่องแข่งประหยัด เราเข้าใจแล้ว ไม่ใช่หรือ ? ทำไมคุณ Ont ต้องยกแข่งประหยัดมาอ้างอีกครับ อย่างนี้ก็วน loop ไม่รู้จบซิครับ คุณจะไปบอก Honda ทำไม เขาจะเชื่อคุณหรือ ? ผมพิสูจน์ให้ดูแล้วว่า fix-load มันน้อยกว่า drag น้อยขนาดคุณส่งแรงผ่านปลายนิ้วยัง hold speed เอาไว้ได้ ผมใช้วิธีง่ายๆ ไม่เห็นซับซ้อนเลย ผมตัดสินด้วยวิธีวิเคราะห์ เหมือนเราเห็นรถบันทุกกับรถเก๋งเล็ก เราบอกได้ทันทีว่า รถคันไหน "หนักกว่า" โดยเราไม่จำเป็นต้องพิสุจน์สูตร หรือ คำนวณหาตัวเลขให้มันยุ่งยาก วิธีนี้เป็นวิธีของ Fermi (Enrico Fermi นักฟิสิกส์รางวัลโนเบล) เขาสอนนักเรียนว่า "ในชีวิตจริง เราไม่จำเป็นต้องรอจนได้ข้อมูลครบถ้วน จึงจะตัดสินอะไรได้ ไม่ว่าทางธุรกิจ และเทคนิด" ที่คิดไม่ออก เพราะไปคิดจนละเอียดเกินไป ความละเอียดนี่เองเป็นกับดัก ทำให้เราหาผลลัพธ์ออกมาไม่ได้ เพราะไปติดที่ unknown อีกหลายตัว จนเวียนหัวเอง คุณ Ont ไม่ได้สู้กับผมนี่ครับ ถึงจะมีผู้ชนะ เหตุผลต่างหากที่"ไม่เหมือนกัน" เหตุผลใดดีกว่าก็ชนะไป ไม่ใช่คนชนะนี่ครับ ถ้าเหตุผลคุณดี แน่นอน ผมต้องยอมรับ จากคุณ : ช่างกล - [ 12 ต.ค. 47 09:12:26 A:203.113.36.10 X:203.150.217.120 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 122 ที่อภิปรายกัน ขับเกียร์ 1กับ เกียร์ 5 ที่รอบเครื่องเดียวกันนะครับ ซึ่งผมก็ค่อนข้างเห็นด้วยไปทุกที แต่สำหรับ เกียร์ 1 กับ เกียร์ 5 ที่ความเร็วเดียวกัน เกียร์ 5 ต้องประหยัดกว่านะครับ >>>>>>>>>>> "ค่อนข้าง" นี่ใช้กันบ่อย จนผู้พูดเองก็ไม่แน่ใจว่า "เห็นด้วย" หรือ"ไม่เห็นด้วย" เอาไงแน่ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 12 ต.ค. 47 09:21:10 A:203.113.36.10 X:203.150.217.120 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 123 สำหรับ เกียร์ 1 กับ เกียร์ 5 ที่ความเร็วเดียวกัน เกียร์ 5 ต้องประหยัดกว่านะครับ >>>>>>>>>>>> น่าจะใช่ ถ้าคิดว่า เกียร์ 5 ได้เปรียบที่ time แต่ความจริง ไม่ใช่ ขึ้นอยู่กับความเร็วเท่าไร ? คห.ข้างบนมีคำตอบ จากคุณ : ช่างกล - [ 12 ต.ค. 47 09:29:34 A:203.113.36.10 X:203.150.217.120 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 124 เดี๋ยวครับ คุณช่างกล ด้วยความเคารพคุณช่างกลนะครับ ผมไม่ได้ประชดประชันอะไรนะครับ จริงๆแล้ว ที่ผู้ชนะการแข่งขันได้ตัวเลขประหยัดอย่างยิ่ง ผมไม่ทราบหรอกครับ ว่าเขาทำยังไง ผมยังนึก(อย่างเข้าใจผิดเมื่อเช้า)อยู่เลยว่า ถ้าเราหาข้อมูลได้อย่างนี้แล้ว เป็นผม ผมคงขับอย่างที่ผมบอก และเขาอาจจะรู้วิธีใช้เกียร์อย่างถูกต้องก็ได้ ถึงได้ตัวเลขอย่างนั้น ส่วนเรื่อง CRV นั้น ผมก็ยกตัวอย่างมาให้เห็นว่า การขับให้ประหยัดที่สุด (กิโลเมตร/ลิตร)นั้น ต้องขับด้วยความเร็วที่ต่ำที่สุด ถ้าจะเอาตัวเลขเจ๋ง ก็ต้องขับช้าที่สุด ที่เกียร์ต่ำสุดครับ เรื่องเหตุผล ผมคิดดูแล้ว มันก็เป็นไปอย่างที่คุณช่างกลบอก ไม่ใช่ว่าจะเอาชนะกันนะครับ ผมแค่สงสัย อยากรู้ คุณช่างกลก็ได้กรุณามากแล้ว เรื่องอะไรผมจะไปเอาชนะเล่าครับ จากคุณ : Ont - [ 12 ต.ค. 47 13:04:14 A:61.90.122.87 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 125 //หลังจากเราวิเคราะห์ว่า เกียร์ 1 และเกียร์ 5 ที่รอบเดียวกัน 3200 rpm เกียร์ไหนประหยัดกว่า ประหยัดเพราะอะไรแล้ว สาระสำคัญ ควรจะเข้าใจว่า จุดนี้ไม่ใช่การแข่งประหยัด ไม่ได้แข่งที่@speed เดียวกัน=60 min ไม่เหมือนแข่งประหยัดนะครับ // ใช่ครับ ผมสับสนเองครับ ไม่ใช่แข่งประหยัด ไม่เกี่ยวด้วยครับ คุณ NewVigo แกทักมาแล้ว ผมก็รับแล้วครับ เรื่องฮอนด้า ผมก็พูดไปเล่นๆครับ ทำนองว่า ถ้าจะเอาตัวเลขเจ๋ง ต้องขับช้า เกียร์ 1 เท่านั้นเองครับ ไม่ใช่ว่าผมจะพูดประชด หรือไม่ยอมรับเหตุผลที่เราอภิปรายกันมาเนิ่นนานนะครับ ฮอนด้าเขาไม่ทำตามที่ผมบอกหรอกครับ เขาก็คงรู้อย่างที่เรารู้ แต่ที่ไม่ทำเพราะเอาผลไปใช้ในโฆษณาไม่ได้จริง เรื่องขับ 60 เข้าเกียร์ 5 ไม่เกี่ยวกับที่เราพูดกันครับ ผมขอโทษครับ สับสนเองครับ จากคุณ : Ont - [ 12 ต.ค. 47 13:38:04 A:61.90.122.87 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 126 ผมเข้าใจคุณ Ont ครับ ขอบคุณสำหรับคำแนะนำ ผมเห็นจุดอ่อนของตัวเองที่จริงจังเกินไป ประกอบกับการใช้ภาษาไม่ดี จากคุณ : ช่างกล - [ 13 ต.ค. 47 07:15:22 A:203.113.37.7 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 127 กระทู้นีกลายเป็นจุดนัดพบไปเลย รู้สีกเหมือนได้เพื่อน ทั้งที่ยังไม่เคยเห็นหน้า ผมรู้สึกมีความเป็นมิตร ทั้งกับคุณช่างกล คุณ Ont คุณ Craftsman คุณ ton99 รวมถึงท่านอื่น ๆ อย่างคุณช่างกลบอก เราอภิปรายกันด้วยเหตุผล ดังนั้น การแพ้ ชนะ ก็แพ้ ชนะ ด้วยเหตุผล ที่ผมแสดงความเห็นอะไรที่เป็นการคัดค้าน ก็ด้วยยังไม่เห็นด้วยกับเหตุผล ที่ผมบอกว่าค่อนข้างเห็นด้วย ก้เนื่องจากได้คล้อยตามไปบ้างแล้ว แต่ยังติดใจอยู่ คือยังไม่เห็นด้วยกับเหตุผลที่ยกมาอ้าง 100% ยังหาข้อมูลอยู่ ยังทำใจไม่ได้ ไม่ใช่ว่าดื้อ แต่คิดว่าน่าจะมีตัวเลขบางตัว มาแสดงให้เห็นชัดขึ้น ผมยังติดใจ fix กับ variable อยู่ และประเด็นอื่น ๆ อีกเช่น "เข็นรถให้วิ่ง แล้วใช้นิ้วชี้แตะๆ รถมันก็วิ่งต่อไปได้เรื่อยๆ แรงแค่ปลายนิ้ว คุณคิดว่ามากถึง 1 แรงม้า ไหมครับ" อันนี้ผมไม่เห็นด้วย จากสูตร F=ma F จะมี 2 ตัว คือแรงขับจากเครื่องยนต์ และแรงต้านเครื่องยนต์ เมื่อเริ่มเคลื่อนรถ แรงขับ จะต้องมากกว่าแรงต้าน รถจึงเริ่มเคลื่อนที่ แรงที่เป็นผลต่างสมมุติเป็น F ก็จะทำให้ได้อัตราเร่งของรถที่เคลื่อนที่ไป = a เพราะค่า m ก็คือน้ำหนักรถ ณ ขณะที่รถเคลื่อนที่ไปแล้วเราลดแรงขับของเครื่องลงเพื่อให้รถเคลื่อนไปช้า ๆ ด้วยความเร็วคงที่ คือ a=0 ณ ขณะนั้น แรง F ของเครื่องยนต์ ก็จะเท่ากับ แรง F ของแรงต้าน ซึ่งขณะนั้นแรง F ของเครื่องยนต์จะสู้กับ คอมเพรสเซอร์แอร์ ความฝืดของกระบอกสูบ ค่าหน่วงในเกียร์ เฟืองท้าย โดยตัดแรงต้านอากาศออกไปเพราะความเร็วช้ามาก ด้วยแรงทั้งหมดที่เครื่องยนต์ต้องรักษาสมดุลย์เพื่อให้ความเร็วคงที่ คิดว่าจะใช้แรงแค่ปลายนิ้วหรือครับ หรือคิดแบบง่าย ๆ ปล่อยให้รถเคลื่อนที่ไปเรื่อย ๆ อย่างนั้น คุณคิดว่าจะสิ้นเปลืองน้ำมันกี่โล ต่อลิตร น้ำมันตรงนี้ถือว่าจ่ายให้กับ fix load จากข้างบนถ้าเรามีเวลาพอก็สามารถทดลองได้ เสร็จแล้วทดลองที่เกียร์ 5 ที่รอบเครื่อง 3200 รอบอีกที ว่าสิ้นเปลืองน้ำมัน กี่โล ต่อลิตร 2 ค่านี้จะต่างกัน ซักกี่เท่ากัน อีกประเด็นที่พูดถึงการทดลองแบบย้อนกลับ การทดลองแบบย้อนกลับ สามารถทดลองได้โดยการปล่อยเกียร์ว่าง อย่างเดียวเท่านั้น ถ้าเข้าเกียร์ด้วยข้อมูลก็จะผิดความจริง เนื่องจาก เมื่อเราดับเครื่องแล้วจะไม่มีการระเบิดของเครื่องยนต์ขณะลูกสูบเคลื่อนที่ลง ทำให้จะเกิดแรงต้านจากสูญญากาศ เพราะลูกสูบเคลื่อนที่ ทำให้เกิดช่องว่างในกระบอกสูบ แต่ไม่มีอากาศมาแทนที่ ถ้าจะทดลองที่ว่า จะต้องทำให้วาล์วเปิดให้อากาศเข้าด้วยขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ ดังนั้นการทดสอบแบบย้อนกลับไม่สามารถทดสอบ load ที่เกิดจาก ความฝืดกระบอกสูบ ข้อเหวี่ยงต่าง ๆ เกียร์ เฟืองท้าย คอมเพรสเซอร์แอร์ ได้ ด้วยข้อที่ผมแย้งมานี้ก็จะกลับไปที่ fix load กับ variable load ซึ่งจากสมมุติฐานที่ว่า fix load ไม่เยอะ แต่หากทดลองแบบผมว่า อาจจะได้ idea ขึ้นมาอีกก็ได้ ถึงแม้ผมจะคล้อยตามไปบ้างแล้ว ผมก็ยังยืนข้าง เกียร์ 5 อยู่ จากคุณ : NewVigo - [ 13 ต.ค. 47 09:02:28 A:203.146.253.135 X: TicketID:055883 ]

ความคิดเห็นที่ 128 //"ผมเห็นจุดอ่อนของตัวเองที่จริงจังเกินไป"// ไม่ใช่จุดอ่อนครับ เป็นจุดแข็ง ถ้าไม่มีจุดนี้ จะเป็นคุณช่างกลรึ... //กระทู้นี้กลายเป็นจุดนัดพบไปเลย รู้สึกเหมือนได้เพื่อน // ครับ แต่ผมเห็นคุณช่างกลเป็นอาจารย์ 555 ต่ออีกนิดครับ เมื่อผมพบว่า HPfix แปรผันตามความเร็วแล้ว เมื่อแก้สมการเพื่อเปรียบเทียบค่า fc ที่เกียร์ทั้งสอง ปรากฏว่า ค่า HPfix สลายครับ ค้านสามัญสำนึกเล็กน้อย แต่เป็นความจริง ผมว่าอันนี้คุณช่างกลคงทราบมานานมากแล้ว รู้ผลของมัน คล้ายๆกับรู้สูตรสำเร็จของมันแล้ว แต่เมื่อขอความกรุณาให้คุณช่างกลอธิบาย คุณช่างกลอาจติดภารกิจประจำวัน ไม่สามารถมีเวลามาพิสูจน์ให้เห็นได้ หรือไม่ก็อาจจะต้องการให้ผมคิดเอง พิสูจน์เองเป็นการต่อยอดหลักการที่ให้ไว้ก็ได้ เน้นครับ fixed load มีจริงได้ แต่เมื่อคิดเป็น HP ต้องเอาความเร็วไปคูณเสมอครับ ทำให้ HPfix มันเพิ่มได้... ผมอาจแก้สมการผิดก็ได้ครับ ถ้าเป็นตอนสมัยเรียน คงพลาดยากอยู่ แต่นี่มันว่างเว้นมาเป็นสิบปีแล้วอ่ะ.. จากคุณ : Ont - [ 13 ต.ค. 47 16:37:39 A:61.90.86.187 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 129 ขยายอีก เดี๋ยวคุณช่างกลเข้าใจผิดครับ คือหมายถึงคุณช่างกลทราบอยู่นานแล้วว่า ไม่ต้องคิดตัวแปร HPfix (เคยพิสูจน์แล้ว) แต่คุณช่างกลไม่มีเวลาพิสูจน์ให้ดูลึกขนาดนั้น ปล่อยให้ผมหาเอาเอง ซึ่งผมก็หาจนเจอนะ จากคุณ : Ont - [ 13 ต.ค. 47 18:52:07 A:61.90.86.187 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 130 fixed Load เยอะ หรือไม่เยอะ ก็ทุกตัดออกไปจากการเปรียบเทียบอัตราสิ้นเปลืองอยู่ดีครับ คุณ NewVigo ไม่ว่าจะเอา fc1 กับ fc5 มาลบกัน หรือหารกัน ...ตัวแปร HPfix ถูกตัดเกลี้ยงครับ ...นอกเสียจากว่า ผมแก้สมการผิด ดูผมไม่ค่อยมั่นใจในตัวเองเลยนะเนี่ย เดี๋ยวถ้ามีเวลาอีกหน่อย ผมจะเอาไอ้ที่ผมพลาดเรื่อง fixed load กับ HPfix มาให้ดูครับ เอามาให้คุณช่างกล กับคุณ NewVigo ช่วยตรวจการบ้านหน่อย อิ อิ อิ... จากคุณ : Ont - [ 13 ต.ค. 47 19:02:46 A:61.90.86.187 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 131 โอโห มาชุมนุมคุยกันครึกครื้น น่าสนุกทีเดียว ผมเห็นว่าทั้งสองท่านมีความรู้เรื่องฟิสิกส์เป็นอย่างดี ขอเวลาผมค่อยๆอ่านก่อนจึงจะร่วมแจมได้ จากคุณ : ช่างกล - [ 13 ต.ค. 47 20:40:50 A:203.113.36.9 X:203.150.217.114 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 132 ผมคิดอย่างนี้ครับ HP demand คือแรงม้าที่ใช้ขับเคลื่อน ตรงนี้เราไม่ต้องคิด losses ภายในเครื่องยนต์นะครับ เป็น HP input เข้าที่เกียร์ และไม่ต้องคิด climbing resistance เพราะเราทดสอบบนพื้นราบ HP-demand มาจาก sum ของ... *Horsepower demand* is the sum of four forces that act on the vehicle: 1)- Climbing Resistance ....ตัวนี้มากนะครับ แต่เราไม่ต้องคิด เพราะเป็นการทดสอบบน"ถนนราบ" 2)- Drag 3)- Rolling Resistance 4)- Driveline Losses and Engine-Driven Accessory Loads เช่นไดชาร์จ ฯลฯ >>>>>>>>>>>> ในที่นี้ 1),2),3),4) แต่ละตัวเป็น HP-x by @ force-x HP-demand = HP-2 + HP-3 + HP-4 ========================================== Drag increases with speed at a greater rate than any of the other contributors to horsepower demand and is generally the most significant contributor above 50 mph. >>>>>>>>>>>> HP-Drag เป็น HP ที่เพิ่มตาม speed ในอัตราเพิ่มที่สูงกว่าตัวอื่นๆอีก 3 ตัว จะได้ HP-demand = Drag + HP3 + HP4 ช่วยกันดูนะครับ ไม่ทราบจะถูกหรือเปล่า ?? จากคุณ : ช่างกล - [ 13 ต.ค. 47 21:14:22 A:203.113.36.9 X:203.150.217.118 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 133 F ของเครื่องยนต์จะสู้กับ คอมเพรสเซอร์แอร์ ความฝืดของกระบอกสูบ >>>>>>>>>>>>> คุณ NewVigo คิดอย่างนี้ไม่ถูก เราไม่ได้ทำ Heat Balance นี่ครับ HP-demand = HP-min ที่จะ hold speed = คงที่ เมื่อ speed= คงที่ ===> a=0 จะได้ F= total -R HP ตัวนี้เป็น HP-input ที่เราใส่เข้าเกียร์ มันหักลบกับ losses ภายในเครื่องยนต์ ความฝืดลูกสูบอะไรต่างๆออกแล้ว จากคุณ : ช่างกล - [ 13 ต.ค. 47 23:27:41 A:203.113.36.9 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 134 เมื่อ speed= คงที่ ===> a=0 จะได้ F= total -R >>>>>>>>>>>>> total-R คือ F ที่ใช้ในการ hold speed=คงที่ ตอนแรกที่เริ่มเข็นรถเป็น static R ต้องออกแรงมาก เมื่อรถแล่นได้ speed = คงที่ จะได้ a= 0 ก็กลายเป็น dynamic R ===> ใช้แรงเข็นนิดเดียว ....จริงไหม ? เมื่อเป็นอย่างนี้ ผมจึงบอกว่า ที่ความเร็วต่ำและคงที่ เรามี total-R=น้อย ==> ออกแรงน้อย จากคุณ : ช่างกล - [ 13 ต.ค. 47 23:42:29 A:203.113.36.9 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 135 //HP-demand = Drag + HP3 + HP4 ช่วยกันดูนะครับ ไม่ทราบจะถูกหรือเปล่า ??// ผมช่วยดูแล้วครับ 555 เห็นด้วยครับ.... ยิ่งพิจารณาลงลึก ก็ยิ่งเห็นรายละเอียด ถ้าทำได้อย่างนี้ตอนเรียน คงจะมีคะแนนดีขึ้นมาก อิ อิ ผมมันก็โลไปเลมา ตามที่สิ่งที่พิจารณาเห็น //HP ตัวนี้เป็น HP-input ที่เราใส่เข้าเกียร์ มันหักลบกับ losses ภายในเครื่องยนต์ ความฝืดลูกสูบอะไรต่างๆออกแล้ว // ถ้าเราจะพิจารณาว่า fc มันเกิดจากอะไรบ้าง มันก็ต้องคิดเริ่มจากน้ำมัน ถูกจุดระเบิดในห้องเผาไหม้เลย พลังงานส่วนนี้ ต้องเอามาชนะความฝืดต่างๆ ไล่มาตั้งแต่ กระบอกสูบ ยันล้อเลย จริงมั๊ยครับ ที่ว่าผมโลเล เพราะผมกลับเริ่มเอนเอียงเข้าไปหาคุณ NewVigo พลังงาน(HP)ที่สูญเสียไปในการเอาชนะ losses ต่างๆก่อนถึงเกียร์ จะไม่เพิ่มตามความเร็วรถ แต่จะเพิ่มตาม rpm ...การทดสอบของเรา fix rpm ไว้ ดังนั้น HP ที่เอาชนะ loss ส่วนนี้ ถือได้ว่าคงที่อย่างแท้จริง ดังนั้น *Horsepower demand* is the sum of four forces that act on the vehicle: A)- Climbing Resistance ....ตัวนี้มากนะครับ แต่เราไม่ต้องคิด เพราะเป็นการทดสอบบน"ถนนราบ" B)- Aero Drag ...เพิ่มตามความเร็วยกกำลังสาม C)- Rolling Resistance and Driveline Losses ...เพิ่มตามความเร็วยกกำลังหนึ่ง (ความจริง Driveline Losses ต้องแยกอีกก่อนถึงเฟืองท้าย หลังเฟืองท้าย แต่ค่ามันน้อย ช่างมันเหอะครับ) D)- Engine-Driven Accessory Loads เช่นไดชาร์จ ฯลฯ ...เพิ่มตามความเร็วรอบเครื่อง.... HP4 คงที่ เพราะเรา fix rpm ในการเปรียบเทียบ เย็นมาต่อครับ ไปทำงานก่อน มันดีจริงๆครับ ผิดๆถูกๆ เดี๋ยวคุณช่างกลก็แก้ให้ 5555 จากคุณ : Ont - [ 14 ต.ค. 47 08:08:21 A:61.90.28.243 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 136 สวัสดีตอนเช้าครับ สมมุติ ก่อนรถเคลื่อนที่ แรงต้าน = F ถ้าเราออกแรง = F รถจะไม่เคลื่อนที่ เนื่องจาก a = 0 เพื่อให้รถเคลื่อนที่เราต้องออกแรงเพื่อเอาชนะ F และ แรงเฉื่อย จาก m เมื่อรถเคลื่อนที่แล้ว และเราไม่ต้องการเพิ่มความเร็ว ค่า m ก็ไม่ต้องเอามาเกี่ยวข้องอีก นั่นคือต่อไปเราออกแรงเท่ากับ F ก็สามารถรักษาความเร็วของรถไว้ได้ แต่ค่า F ก็ยังมีค่าเท่าเดิม แต่ที่ออกแรงน้อยลงกว่าตอนทำให้รถเคลื่อนเพราะเราไม่ต้องต่อสู้กับ ma อีก เพราะ a เป็น 0 แล้ว m จึงไม่มีความหมายอีก สรุปแล้วถึงแม้รถจะเคลื่อนที่แล้ว แรงต้านก็ต้องมากเกินใช้นิ้วดันแน่นอน แต่ HP อาจจะไม่มากเพราะ ค่า HP เป็นค่าที่เกี่ยวข้องกับเวลา เมื่อรถเคลื่อนที่ช้า HP ก็น้อย จากคุณ : NewVigo - [ 14 ต.ค. 47 08:08:28 A:203.146.253.135 X: TicketID:055883 ]

ความคิดเห็นที่ 137 สรุปแล้วถึงแม้ 1) รถจะเคลื่อนที่แล้ว แรงต้านก็ต้องมากเกินใช้นิ้วดันแน่นอน 2) แต่ HP อาจจะไม่มากเพราะ ค่า HP เป็นค่าที่เกี่ยวข้องกับเวลา เมื่อรถเคลื่อนที่ช้า HP ก็น้อย >>>>>>>>>>>> สวัสดีตอนเช้าทุกๆท่านครับ เช้านี้ผมรีบตื่นมาเจอเพื่อนสนิท คุณ Newvigo สรุปถูกแล้ว ครับ ;-0 1)" แรงต้าน ต้องเกินปลายนิ้วดันแน่นอน" .... ถูกครับ ผมก็พูดเว่อร์ไปอย่างนั้นเอง ลองเข็นดูก็ได้... หลังจากรถขยับตัวแล้ว เราใช้ F เพียงนิดเดียว 2) "HP เป็นค่าที่เกี่ยวข้องกับเวลา เมื่อรถเคลื่อนที่ช้า HP ก็น้อย" ....ถูกแล้วครับ ความเร็วรถ เป็นผลจาก HP เมื่อเอา F ในข้อหนึ่งมาคิดจะได้ HP @speed ===> HP=น้อย จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ต.ค. 47 09:17:12 A:203.113.37.11 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 138 เมื่อรถเคลื่อนที่แล้ว และเราไม่ต้องการเพิ่มความเร็ว ค่า m ก็ไม่ต้องเอามาเกี่ยวข้องอีก นั่นคือต่อไปเราออกแรงเท่ากับ F ก็สามารถรักษาความเร็วของรถไว้ได้ >>>>>>>>>>> ครับ ถูกแล้ว ทดลองที่ความเร็ว=คงที่ และวิ่งบนพื้นราบ ไม่ต้องนำ ma และ Climbing Resistance resistance มาคิดครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ต.ค. 47 09:23:21 A:203.113.37.11 X:203.150.217.116 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 139 ถ้าเราจะพิจารณาว่า fc มันเกิดจากอะไรบ้าง มันก็ต้องคิดเริ่มจากน้ำมัน ถูกจุดระเบิดในห้องเผาไหม้เลย พลังงานส่วนนี้ ต้องเอามาชนะความฝืดต่างๆ ไล่มาตั้งแต่ กระบอกสูบ ยันล้อเลย จริงมั๊ยครับ >>>>>>>>>>>>>>>>>>> คุณ Ont คิดแบบนี้ก็ถูกครับ คิดจาก น้ำมันที่เผาไหม้ เป็น energy input ไล่ไปเรื่อยๆ ว่ามี losses อะไรบ้าง แต่ถ้าคิดแค่ input ที่เกียร์จะง่ายกว่า เราคิดหาว่า HP-demand = ? losses ต่างๆในตัวเครื่องจะเป็นเท่าไรก็ได้ ไม่ต้องสนใจ ที่สำคัญ เครื่องจะต้องผลิต output อย่างน้อย= HP-demand จึงจะเพียงพอ และ HP ตัวนี้ คือ ตัวคูณของ sfc ==> fc ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ต.ค. 47 09:33:22 A:203.113.37.11 X:203.150.217.120 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 140 จุดระเบิด 1 ตึ้ม ได้ output ออกมามากมาย แต่เมื่อวัดแรงม้าที่ flywheel จะเป็นแรงม้าที่หักกำลังต้านในเครื่องยนต์แล้ว ถูกต้องครับ แต่ถ้าหา fc ผมยังนึกไม่ออกว่าทำไมต้องตัด loss บางอันออกไปด้วย ถ้าคุณช่างกลบอกว่าที่ผมคิดก็ไม่ผิด งั้นเดี๋ยวจะพิสูจน์ให้คุณช่างกลช่วยตรวจแก้ ว่าค่า"กำลังต้านภายในเครื่องยนต์" มีผลทำให้การเปรียบเทียบอัตราสิ้นเปลืองระหว่างสองเกียร์ที่รอบเดียวกัน "เปลี่ยนไป" อย่างไร ///ขอไปตีเทนนิสก่อนครับ// จากคุณ : Ont - [ 14 ต.ค. 47 14:39:14 A:61.90.122.139 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 141 หาแรงต้านในเครื่องยนต์ ยากนะ แต่คล้ายๆกับเราเอามือไปหมุน fly wheel แหละ หรืออาจหาจากกำลังมอเตอร์สตาร์ท ก็น่าจะได้ จากคุณ : Ont - [ 14 ต.ค. 47 14:41:13 A:61.90.122.139 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 142 ให้ Pa = HP by Aero drag, Pr = HP by Rolling and drive train loss and Pc = HP constant from internal friction, pumping loss time1 = 4time5, Pa5 = 64Pa1, Pr5 = 4Pr1---> เพราะอัตราส่วนอัตราทดระหว่าง 1 กับ 5 fc1 = sfc x time1 x [Pa1 + Pr1 + Pc] แทนค่า time1 = 4time5 จึงได้ fc1 = 4 x sfc x time5 x [Pa1 +Pr1 + Pc] fc5 = sfc x time5 x [Pa5 + Pr5 + Pc] แทนค่า Pa5 = 64 Pa1, Pr5 = 4 Pr1 จึงได้ fc5 = sfc x time5 x[64Pa1 + 4 Pr1 + Pc] ยาวจัง เอาค่าคงที่รวมเป็น k ดีกว่านะ , sfc x time5 = k ดังนั้น fc1 = 4k x [Pa1 +Pr1 + Pc] ..............(1) และ-- fc5 = k x [64Pa1 + 4 Pr1 + Pc].........(2) หาว่าเกียร์ไหนประหยัดกว่า ก็ดู fc1 - fc5 ว่าเป็นบวกหรือลบ คำตอบสมการไม่ต้องสนใจ ............................fc1 - fc5 = 4k x [Pa1 + Pr1 + Pc] - k x [64Pa1 + 4Pr1 + Pc] คูณกระจายเข้าไป.... fc1 - fc5 = 4kPa1 + 4kpr1 + 4kPc - 64 kPa1 - 4kPr1 - kPc ทำการบวกลบแล้วได้.............= 3kPc - 60kPa1...เห็นไหม เทอม Pr หายไปในท่อนนี้ ระลึกความจำ Pr = HP by Rolling and drive train loss ... แยกตัวแปรให้เห็นเสียหน่อย = 3k x (Pc - 20Pa1) delta fc จะเป็นลบเมื่อ 20Pa1 > Pc ....... คือ Pa1 > Pc/20 ------> เกียร์ 1 ประหยัดกว่า ....... ถ้า Pa1 < Pc/20 -------> เกียร์ 5 ประหยัดกว่า ...และถ้า Pa1 = Pc/20 --------> อัตราสิ้นเปลืองเท่ากัน มีที่ผิดมั๊ยเนี่ย จากคุณ : Ont - [ 14 ต.ค. 47 19:36:52 A:61.90.122.139 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 143 ตอนที่ผมนึกได้ว่า Pr มันเพิ่มตามความเร็วน่ะ โดยไม่มี Pc ผมก็ยังนึกว่า เอาแล้วไง ค่า fc1 -fc5 มันเป็นลบ"เสมอ" ยังไงเกียร์ 5 ต้องเปลืองกว่าแหงมๆ พอดีคุณ NewVigo มาให้ hint ว่า ต้องคิด HP from internal friction ผมก็เห็นด้วยว่าจริงแฮะ...อิ อิ... อย่างไรก็ตาม fc1 - fc5 = 3sfcxtim5 x(Pc - 20 Pa1) มันขึ้นกับสมมุติฐานที่ว่า ต้องคิด Pc ด้วยเท่านั้น... ถ้าสมการนี้ถูกต้อง ประเด็นการถกกันอาจเปลี่ยนแนวไปเป็น "ต้องคิด HP from internal friction หรือไม่" ลองตรวจสอบดูนะครับ จากคุณ : Ont - [ 14 ต.ค. 47 19:48:48 A:61.90.122.139 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 144 Pc = HP constant from internal friction, pumping loss ..... fc1 = sfc x time1 x [Pa1 + Pr1 + Pc] >>>>>>>>>>>>>> ไม่ผิด ถ้าคุณจะทำ Heat Balance และ [Pa1 + Pr1 + Pc] จะได้ = Gross HP แต่ sfc ในทางปฏิบัติ ใช้ร่วมกับ BHP นี่ครับ ถ้าจะเอา Gross HP มาใช้ใน sfc คงจะยุ่งยากครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ต.ค. 47 20:10:27 A:203.113.36.6 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 145 แต่ถ้าหา fc ผมยังนึกไม่ออกว่าทำไมต้องตัด loss บางอันออกไปด้วย >>>>>>>>> ถ้าจะคิด sfc จาก Gross HP แบบคุณ Ont ก็ได้ ก็ต้องใช้ JIS-sfc ครับ JIS เขาทดสอบเครื่องออกมาเป็น Gross HP ได้ม้าตัวโต ไม่รวม cooling fan ไม่รวมท่อไอเสีย ไม่รวมได ไม่รวมปั้มน้ำ ฯลฯ หลายอย่าง จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ต.ค. 47 20:27:31 A:203.113.36.6 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 146 ............................fc1 - fc5 = 4k x [Pa1 + Pr1 + Pc] - k x [64Pa1 + 4Pr1 + Pc] คูณกระจายเข้าไป.... fc1 - fc5 = 4kPa1 + 4kpr1 + 4kPc - 64 kPa1 - 4kPr1 - kPc ทำการบวกลบแล้วได้.............= 3kPc - 60kPa1...เห็นไหม เทอม Pr หายไปในท่อนนี้ >>>>>>>>>>>>> ผมเห็นวิธีทำของคุณ Ont เป็นวิธีทำที่ดี ตอนเรียนอาจารย์ก็เน้นให้ทำแบบนี้ คือ ไม่ให้แทนค่าด้วยตัวเลข จนกว่าจะคิดเสร็จ ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 14 ต.ค. 47 20:34:00 A:203.113.36.6 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 147 จะเห็นว่า ค่า sfc ไม่มีความหมายครับ เพราะเราต้องการผลของสมการเป็น บวก หรือ ลบเท่านั้น วันนี้ตื่นสาย ขอไปทำงานอีกทีครับ อิ อิ จากคุณ : Ont - [ 15 ต.ค. 47 07:20:38 A:61.90.28.159 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 148 ถ้าจะคิด sfc จาก Gross HP แบบคุณ Ont ก็ได้ ก็ต้องใช้ JIS-sfc ครับ >>>>>>>>>>>> ผมเอา JIS sfc มาดู ตัวนี้เป็น Gross HP จริง แต่ Gross HP ในที่นี้ เขาวัดตามมาตรฐาน (SAE / JIS) ก็เป็นการวัด Flywheel HP ครับ Gross HP ตาม (SAE / JIS) กับ DIN ต่างกันที่ รวมหรือไม่รวม - "external losses" ie cooling fan / water pump/ exhaust / etc ...."หักลบ" internal losses ออกแล้ว จึงเหลือ Gross-output วัดที่ Flywheel ดังนั้น ไม่ว่าจะใช้ sfc มาตรฐาน DIN, SAE or JIS sfc ที่เราเลือกใช้ เป็นกราฟที่ relate to HP specific ตัวนี้เท่านั้น ถ้าเราจะหาตัวเลข fuel consumption ออกมา เราต้องเอา "HP specific" relate to sfc มาเป็น"ตัวคูณ" จึงจะได้ตัวเลขที่ถูกต้อง "ไม่ต้องเอา internal losses" มาบวกเข้าไป ....จริงไหมครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 15 ต.ค. 47 08:39:07 A:203.113.37.6 X:203.150.217.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 149 ผมทำ Heat Balance ดังนี้ energy input = output .........1) จะได้ Heat input = internal losses + external lossess + Net HP fc = [ (internal&external-losses)+(Net HP) ] x sfc x time ......ok นะครับ ถูกของคุณ Ont จะได้ fc = total-HP x sfc x time .......ของคุณ Ont ถูกต้องครับ แต่ sfc related to SAE or JIS or DIN-HP ไม่ใช่ total-HP ครับ เมื่อเราคิด fc เราก็ต้องเอา SAE/DIN- HP มาเป็นตัวคูณ เพราะ เราไม่ได้ทำ Heat Balance นี่ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 15 ต.ค. 47 08:54:51 A:203.113.37.6 X:203.150.217.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 150 sfc มีความหมายครับ คุณ Ont แต่ว่า sfc ไม่ใช่ absolute value sfc เป็น relative value relative กับ specific HP ไม่ใช่ total HP เมื่อเราคิด fc เราก็ต้องเอา SAE/DIN- HP มาเป็นตัวคูณ ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 15 ต.ค. 47 09:12:47 A:203.113.37.11 X:203.150.217.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 151 หวัดดีครับ แปลกมากเลย ทำไมถึงไม่คิด internal losses ด้วยนะ หัวผมยังไม่ถึงจริงๆ ทั้ง SAE, JIS, DIN ทำไมถึงไปคิดค่า fc ที่ขึ้นกับ sfc ที่คูณ specific HP ด้วย แปลกจริงๆ fuel consumption ก็คือ fuel consumption ทำไมต้องมีสองค่าด้วย (Heat balance & SAE) เมื่อติดเครื่องยนต์ อัตราการกินน้ำมันมันก็มีค่าเดียว คุณช่างกลเคยสงสัยมั๊ยครับ ผมเดาเอาอย่างไม่มีความรู้ก็คือ พวก JIS เขาไม่รู้จะคิด TOTAL HP ยังไง เพราะมันวัดไม่ได้ ก็เลยเอ้า เอาอันที่วัดได้ละกัน ก็เลยไปวัดที่ flywheel เพราะเป็น HP ที่มัน Output ออกมาจากเครื่องยนต์จริงๆ เป็นค่าที่นำไปใช้งานต่างๆจริง ถึงแม้ว่า "ต้องมี" น้ำมันส่วนหนึ่ง "ถูกเผา" เพื่อเอาชนะ internal losses ก็ตาม เดี๋ยวขอเวลาคืนนึงไปคิดให้ถึง principle ของมันอีกที ...ฉี่เหลืองแน่เลย อิ อิ อิ จากคุณ : Ont - [ 15 ต.ค. 47 19:26:08 A:61.90.28.107 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 152 สวัสดีทุกท่านครับ อ่านแล้วสนุกจริงๆ สุดยอดทั้งคุณ Ont, NewVigo และคุณช่างกลครับ ผมมีคำถามที่ยังไม่แน่ใจดังนี้ครับ - sfc ได้มาจากการทดลองวัดอัีตราสิ้นเปลือง @demand HP และ RPM ต่างๆ แล้ววิเคราัะห์และสรุปออกมาเป็นกราฟเส้นเดียวเลยหรือเปล่าเลยเอามาใช้ได้กับทุก demand HP (คือว่าผมไม่เคยเห็น) ไม่งั้นก็ต้อง plot sfc หลายเส้นที่ demand HP ค่าต่างๆกัน - หากใช่ก็แสดงว่า sfc เป็นการคิดรวม efficiency ของเครื่องยนต์ไปด้วยแล้วสิครับ...ว้า(ผมพยายามหาจุดรั่วของ power input เห็นว่าโดยทั่วไปเครื่องยนต์มี eff ~1/3) - "HP by drag จะเพิ่มเป็นอัตรายกกำลังสามของความเร็ว" อันนี้คล้ายกับเป็นการสรุปคร่าวๆ โดยคิดค่าของ Air density, A, Cd โดยทั่วไปใช่หรือเปล่าครับ เพราะสูตรจริงๆมีการหารด้วย 2 และคูณด้วย Cd ( < 0.45 typical ) และ air density ด้วย (ไม่รู้ว่ามากหรือน้อยกว่า 1 ครับ) - ผมกะว่าจะทำการทดลองโดยการเอาโสคปจับที่หัวฉีด เพื่อดูว่าหัวฉีดจ่ายน้ำมันออกมานานเท่าใหร่ (pulse width) โดยขับรถที่ RPM เดียวกัน (กะไว้ที่ประมาณ 2500RPM) ที่เกียร์ 1 และเกียร์ 4(OD) วิ่งที่ RPM สูงกว่านี้ไม่ได้ครับ กลัวโดนจับเพราะที่ 2500 เกียร์ OD รถผมความเร็วใกล้ๆ 120km/h แล้ว และผมไม่รู้ด้วยว่าเครื่องยนต์รถผมมี่ Max Torque ที่ RPM ไหนหนะครับ ยังไงจะเอาผลการทดลองมาให้ทุกท่านช่วยวิเคราะห์ดูครับ คงลองทำวันเสาร์-อาทิตย์นี้ครับ หากใครเห็นมีจุดอ่อนที่ต้องปรับปรุงช่วยบอกด้วยครับ หมายเหตุ: รถที่จะใช้ทดลองเป็นรถกระบะ Toyota เบนซิน 2400CC เกียร์ออโต้ ไม่มีโบครับ ธรรมด้า ธรรมดา เดิมๆหมด จากคุณ : Craftsman - [ 15 ต.ค. 47 19:36:21 ]

ความคิดเห็นที่ 153 ตอบคุณ Craftsman (เฉพาะเรื่อง sfc ก่อนนะครับ ) 1) sfc ได้มาจากการทดลองวัดอัีตราสิ้นเปลือง @demand HP และ RPM ต่างๆ แล้ววิเคราัะห์และสรุปออกมาเป็นกราฟเส้นเดียวเลยหรือเปล่าเลยเอามาใช้ได้กับทุก demand HP (คือว่าผมไม่เคยเห็น) ไม่งั้นก็ต้อง plot sfc หลายเส้นที่ demand HP ค่าต่างๆกัน 2) หากใช่ก็แสดงว่า sfc เป็นการคิดรวม efficiency ของเครื่องยนต์ไปด้วยแล้วสิครับ...ว้า(ผมพยายามหาจุดรั่วของ power input เห็นว่าโดยทั่วไปเครื่องยนต์มี eff ~1/3) >>>>>>>>>>>>>>>> ใช่ครับ ถูกต้องแล้ว ผมพยายามจะพูดอย่างนี้แหละ "sfc ได้มาจากการทดลองวัดอัีตราสิ้นเปลือง @specific HP และ RPM ต่างๆ" และ "เจ้า specific HP นี้มันได้มาจาก การเผาน้ำมัน ให้มันระเบิด แล้วมันจะเกิด internal losses อะไรก็ตามใจมัน จนเหลือให้วัดที่ output =specific HP นี่แหละ" หมายความว่า ได้คิดรวม Eff หรือ internal losses เอาไว้แล้ว - internal losses คือ แรงม้าที่เอามาใช้งานไม่ได้ เพราะมัน losses ไปแล้วนะ เราก็จะเหลือ output คือ specific HP= แรงม้าที่จะเอาไปใช้งาน จากคุณ : ช่างกล - [ 15 ต.ค. 47 20:10:46 A:203.113.37.12 X:203.150.217.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 154 "HP by drag จะเพิ่มเป็นอัตรายกกำลังสามของความเร็ว" อันนี้คล้ายกับเป็นการสรุปคร่าวๆ โดยคิดค่าของ Air density, A, Cd โดยทั่วไปใช่หรือเปล่าครับ เพราะสูตรจริงๆมีการหารด้วย 2 และคูณด้วย Cd ( < 0.45 typical ) และ air density ด้วย (ไม่รู้ว่ามากหรือน้อยกว่า 1 ครับ) >>>>>>>>>>>>> ไม่ใช่ค่าสรุปคร่าวๆ เป็นค่าแม่นๆครับ ผมเอาสูตรเต็มๆ ของ Drag-HP มาให้ดูดังนี้ Drag =Cd x gamma x 1 หาร 2g x S x ( w ยกกำลัง 3) ในที่นี้ gamma ==> ความหนาแน่นอากาศ S ==>Span = frontal area w ==>โอเมก้า คือ speed = v จะเห็นได้ว่า สูตร Drag มันยุ่งๆ อย่างคุณว่าจริงๆ ค่ายุ่งๆถูกตัดทิ้งไป เมื่อเอามาหารกันครับ Drag-2 / Drag-1 จะได้ = (v2/v1) ^ 3 ===> Drag-2 = (v2/v2)^3 x Drag-1 เช่น v2=100 km/h v1=50 km/h ===> v2/v1=2 และ 2^3=8 จะได้ statement นี้ ** Every time speed is "doubled", air resistance increases "eight" times.** ( 8 มาจาก 2 ยกกำลัง 3 ครับ) จากคุณ : ช่างกล - [ 15 ต.ค. 47 20:36:57 A:203.113.36.8 X:203.150.217.115 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 155 sfc ไม่ใช่ absolute value sfc เป็น relative value ค่าของ sfc เป็น relative กับ specific HP ไม่ใช่ HP ตัวอื่น ที่เป็นอย่างนี้ เพราะ เขาหามาอย่างนั้น เป็น Definition คือหาที่ specific HP ตัวนี้ ไม่ใช่ HP ตัวอื่นๆ เมื่อเราต้องการคิดค่า fc ออกมา โดยใช้กราฟ sfc เราก็ต้องเอา HP ตัวเดียวกัน มาแทนค่าในสุตร จากคุณ : ช่างกล - [ 15 ต.ค. 47 20:53:10 A:203.113.36.8 X:203.150.217.112 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 156 ผมว่าเรากำลังหลงประเด็นกัน พูดถึง sfc ซึ่งหมายถึงค่าน้ำหนักน้ำมัน (ใช้น้ำหนัก เพราะเครื่องยนต์ใช้น้ำมันเป็นโมเลกุล ซึ่งที่น้ำหนักเท่ากัน น้ำมันจะมีจำนวนโมเลกุลเท่ากันทุกอุณหภูมิ แต่ถ้าใช้เป็นปริมาตร จะได้จำนวนโมเลกุลที่แตกต่างกัน ที่อุณหภูมิไม่เท่ากัน นี่เป็นเหตุผลที่ โตโยตา แนะนำให้เติมน้ำมันตอนเช้าเพื่อให้ได้โมเลกุลน้ำมันที่มากขึ้น)ที่เครื่องยนต์ใช้ไปใน 1 ช.ม. เพื่อให้ได้งาน 1 HP ตรงนี้เองที่คุณช่างกลแนะนำให้ เอาแรงม้าที่ใช้ ณ รอบเครื่องยนต์นั้น มาคูณเพื่อให้ได้น้ำหนักน้ำมันที่เครื่องยนต์ใช้ ใน 1 ช.ม. ซึ่งความเห็นผมว่าไม่ถูก ลองคิดดูง่าย ๆ ถ้าเป็นจริงตามนี้ เมื่อเราขับรถที่ความเร็ว 60 ก.ม. ต่อ ช.ม. เปรียบเทียบกับที่ 120 ก.ม. ต่อ ช.ม. ซึ่ง แรงม้าจาก แรงต้านอากาศต่างกัน 8 เท่า น้ำมันที่ใช้ก็ต้องต่างกันอย่างน้อย 8 เท่า แต่ลองคิดง่าย ๆ ที่ 60 ก.ม. ต่อ ช.ม. สมมุติกินน้ำมัน 20 ก.ม. ต่อ ลิตร แล้วที่ 120 ก.ม. ต่อ ช.ม. มิต้องใช้น้ำมันปาไปตั้ง 2.5 ก.ม. ต่อ ลิตร หรือ ความจริง ค่า sfc เป็นค่าน้ำมันที่ใช้ต่อแรงม้าต่อช.ม. ก็จริงแต่ไม่ได้หมายถึงค่านี้จะเท่ากันทุก ค่าของแรงม้าที่ใช้ จึงไม่สามารถเอาค่า แรงม้ามาคูณได้ ค่า sfc ต้องระบุด้วยว่าเป็นค่า sfc ที่แรงม้าไหน เช่น sfc at maximum power หรือ sfc at maximum economy ค่า sfc เอาไว้เปรียบเทียบเครื่องยนต์ ต่างชนิดกัน ว่าเครื่องไหน ประหยัดน้ำมันกว่าเครื่องไหน ถ้ายังไม่ถึงจุด maximum economy เมื่อ แรงม้าเพิ่มขึ้น 1 เท่า การบริโภคน้ำมันไม่ได้เพิ่มขึ้น มากถึงเท่าตัว ทั้งหมดนี้คือความเห็นผมนะครับ ด้วยความเคารพ คุณช่างกล กรุณาช่วยแสดงความเห็นเพื่อหักล้างด้วยครับ เผื่อผมเข้าใจผิด จากคุณ : NewVigo - [ 16 ต.ค. 47 04:11:22 A:203.146.253.135 X: TicketID:055883 ]

ความคิดเห็นที่ 157 ความจริง ค่า sfc เป็นค่าน้ำมันที่ใช้ต่อแรงม้าต่อช.ม. ก็จริงแต่ไม่ได้หมายถึงค่านี้จะเท่ากันทุก ค่าของแรงม้าที่ใช้ จึงไม่สามารถเอาค่า แรงม้ามาคูณได้ ค่า sfc ต้องระบุด้วยว่าเป็นค่า sfc ที่แรงม้าไหน เช่น sfc at maximum power หรือ sfc at maximum economy >>>>>>>>>>>>>>> sfc คือ (mass ต่อ unit ที่ rpm) == > g / HPxhour@rpm sfc แต่ละ rpm ไม่เท่ากัน ================================ เมื่อเราขับรถที่ความเร็ว 60 ก.ม. ต่อ ช.ม. เปรียบเทียบกับที่ 120 ก.ม. ต่อ ช.ม. ซึ่ง แรงม้าจาก แรงต้านอากาศต่างกัน 8 เท่า น้ำมันที่ใช้ก็ต้องต่างกันอย่างน้อย 8 เท่า แต่ลองคิดง่าย ๆ ที่ 60 ก.ม. ต่อ ช.ม. สมมุติกินน้ำมัน 20 ก.ม. ต่อ ลิตร แล้วที่ 120 ก.ม. ต่อ ช.ม. มิต้องใช้น้ำมันปาไปตั้ง 2.5 ก.ม. ต่อ ลิตร หรือ >>>>>>>>>>>>>>>>> sfc@x-rpm ไม่เท่ากับ sfc@ y-rpm ครับ ถ้าคุณวิ่ง 60 km/h จะได้รอบ= x ต้องดู sfc @ x-rpm ถ้าวิ่งที่ 120 km/h จะอยู่ที่รอบ= y ต้องดู sfc@ y-rpm จากคุณ : ช่างกล - [ 16 ต.ค. 47 05:57:00 A:203.113.36.12 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 158 เมื่อเราขับรถที่ความเร็ว 60 ก.ม. ต่อ ช.ม. เปรียบเทียบกับที่ 120 ก.ม. ต่อ ช.ม. ซึ่ง แรงม้าจาก แรงต้านอากาศต่างกัน 8 เท่า น้ำมันที่ใช้ก็ต้องต่างกันอย่างน้อย 8 เท่า แต่ลองคิดง่าย ๆ ที่ 60 ก.ม. ต่อ ช.ม. สมมุติกินน้ำมัน 20 ก.ม. ต่อ ลิตร แล้วที่ 120 ก.ม. ต่อ ช.ม. มิต้องใช้น้ำมันปาไปตั้ง 2.5 ก.ม. ต่อ ลิตร หรือ >>>>>>>>>>>>>>> คราวนี้กลับมาดูโจทย์ ข้างบน คห. 10 ซึ่งเหมือนกับที่คุณ NewVigo คิด //.. คุณขับ เกียร์1 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง กับ คุณขับ เกียร์5 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง ..// ตามโจทย์ ขับที่ rpm เดียวกัน = 3200 rpm ===>จะได้ "sfc ตัวเดียว" ต่างกันที่ใช้ เกียร์ 1 และ เกียร์ 5 ===>จะได้ความเร็วต่างกัน สิ่งที่คุณ NewVigo เห็นคือ ความเร็วที่ต่างกันเป็นผลให้ Drag เพิ่มขึ้นเป็นอัตราก้าวหน้า ทำให้กินน้ำมันเพิ่ม 8 เท่า ===> เกียร์ 5 "ต้องใช้น้ำมันปาไปตั้ง 2.5 ก.ม. ต่อ ลิตร" และคุณจะบอกได้ทันทีว่า เกียร์ 1 ประหยัดกว่า ....... เมื่อใช้เวลาเท่ากัน ..........1) คราวนี้ก็ดูว่า เวลาที่ใช้ต่างกันเท่าไร คำตอบคือ 4 เท่า .....2) คุณก็เอา 1) กับ 2) มาชั่งน้ำหนัก 1) การเพิ่มเป็นอัตราก้าวหน้า คือ 4 ยกกำลัง 3 2) การลดของเวลาเป็นเชิงเส้น คือ 4 เท่า พิจารณาว่า 1) กับ 2) ข้อไหนมีการเพิ่มมากกว่า เราจะได้คำตอบ โดยไม่ต้องคิดตัวเลขยุ่งๆเลย จากคุณ : ช่างกล - [ 16 ต.ค. 47 06:18:35 A:203.113.36.12 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 159 ในกรณีที่ใช้รอบเดียวกัน = 3200 rpm และเกียร์ต่างกันมาก เราได้คำตอบว่า เกียร์ 1 ประหยัดกว่า คำตอบนี้ไม่ใช่ absolute value ยังไม่ใช่ข้อสรุป คราวนี้ ถ้าใช้ speed เดียวกัน คือ 60 km/h บ้าง ? ระหว่างเกียร์ใกล้กัน คือ เกียร์ 4 กับ เกียร์ 5 เราจะดูว่าเกียร์ไหน ประหยัดกว่า ? เราต้องหา traction แต่ละเกียร์ออกมา ดูว่ามีแรงเพียงพอที่จะขับเคลื่อนรถคันนี้หรือไม่ ? ถ้าเกียร์ 5 มี traction พอดีๆ เราใช้เกียร์ 5 ก็จะประหยัดกว่า เพราะ เราประหยัดที่"เวลาซดน้ำมันน้อยกว่า" ในขณะที่ความเร็วเท่ากัน Drag ก็เท่ากัน จุดนี้เป็นจุดเฉพาะที่มี traction- min พอดีๆที่จะใช้เกียร์ 5 ได้ จากคุณ : ช่างกล - [ 16 ต.ค. 47 06:47:00 A:203.113.36.12 X:203.150.217.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 160 มีคน link ไปที่หว้ากอ ไม่รู้สายไปไหมที่จะร่วมแจม การประหยัดน้ำมันสูงสุดมี ปัจจัย 3 ตัวครับ 1. ความเร็วรถ เขามีการทดลองครับ รถเร็วถึงจุดหมายเร็วกว่ารถช้า แต่ยิ่งเร่ง การกินน้ำมันต่อเวลาก็มากขึ้น เรื่องการต้านลมมีผลมาก สรุปคร่าวๆว่ารถบรรทุกความเร็วที่ประหยัดสุดอยู่ที่ 60 กม.ต่อชม. รถเก๋งทั่วไปอยู่ที่ 90 กม.ต่อชม. รถสปอร์ตต้นแบบบางรุ่นอยู่ที่ 180 กม.ต่อชม. 2. การใช้เกียร์ ไม่ซับซ้อนอะไรเลยครับ ใช้เกียร์ที่ทดน้อยที่สุด ที่รถวิ่งได้ เครื่องไม่ใกล้ดับ (กำลังไม่เกิน 80 % ของโหลดสูงสุด) 3. การเปลี่ยนเกียร์ เปลี่ยนที่แรงบิดสูงสุด จากคุณ : Pom.com - [ 16 ต.ค. 47 13:44:27 ]

ความคิดเห็นที่ 161 ส่วนถ้าจะคิดซับซ้อนถึงขั้นเอา sfc มาใช้ในการคิด แค่จะหาchart ก็ยุ่งแล้วครับ ที่เขาแจกกันมันไม่พอเอามาใช้หรอก ต้องเอาแบบที่ในตำรา ICE ที่มี sfc เป็นวงๆเป็นชั้นๆ เหมือนแผนที่แลนสเคป เท่าที่รู้chart นี้บริษัทลูกในเมืองไทยยังไม่มีเลยครับ ต่อให้มีก็เอามาคิดยากครับ โจทย์มันสัมพันธ์กับการต้านลมอีก สุดท้านต้องทดลองอย่างเดียว แก้ไขเมื่อ 16 ต.ค. 47 14:22:00 จากคุณ : Pom.com - [ 16 ต.ค. 47 13:58:54 ]

ความคิดเห็นที่ 162 สวัสดีครับ คุณ Pom.com คุณ Pom.com ลองพิสูจน์ข้อสองของคุณ Pom.com ให้คุณช่างกลดูหน่อยสิครับ ผมพยายามแล้ว แต่เหตุผลของคุณช่างกลนี่เถียงไม่ออกครับ โจทย์คือ //ตัวอย่างเช่น แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 3,200 รอบ คุณขับ เกียร์1 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง กับ คุณขับ เกียร์5 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง อย่างไหนประหยัดกว่ากัน // จากคุณ : Ont - [ 16 ต.ค. 47 14:46:38 A:61.90.28.209 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 163 เอาเป็นว่าจับจุดผิดให้ไปคิดต่อก็แล้วกัน 1. คุณขับ เกียร์1 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง กับ คุณขับ เกียร์5 ที่ 3200 รอบ ไปตลอดทาง ..// ตามโจทย์ ขับที่ rpm เดียวกัน = 3200 rpm ===>จะได้ "sfc ตัวเดียว" ต่างกันที่ใช้ เกียร์ 1 และ เกียร์ 5 ===>จะได้ความเร็วต่างกัน sfc มันไม่เท่ากันหรอกครับ ที่เกียร์ 5 ใช้กำลังมากกว่าเกียร์ 1 รอบที่ noload คนละตัวกัน สมมุติเกียร์ 5 no load ที่ 5000 เกียร์ 1 อาจที่ 4000 load จนรอบตกลงมาเท่ากันที่ 3200 sfc คนละตัวกันแน่นอน ใครต่ำกว่าด้องดู chart แบบ full แต่ปกติที่เกียร์ 5 น่าจะต่ำกว่า ให้ hp มากกว่า fc มากกว่า แต่หารกันแล้ว sfc น้อยกว่า 2. Every time speed is "doubled", air resistance increases "eight" times ทำให้กินน้ำมันเพิ่ม 8 เท่า ===> เกียร์ 5 "ต้องใช้น้ำมันปาไปตั้ง 2.5 ก.ม. ต่อ ลิตร" ตรงนี้ผิดย่อย แรงต้านลม 8 เท่า มันไปเกี่ยวอะไรกับกินน้ำมัน 8 เท่า เอาตรงผิดใหญ่ ถ้าจะหมายความว่าแรงต้านเพิ่มขึ้น 8 เท่า อย่าลืมจุึดสำคัญ air resistance จะเพิ่มขึ้นกี่เท่าก็ตาม มันแค่องค์ประกอบส่วนหนึ่งของแรงต้านการเคลื่อนที่ แรงต้านการเคลื่อนที่จากดินมีสัดส่วนมากกว่าลมมาก ซึ่งยิ่งเร็ว แรงต้านดินเผลอๆจะลดด้วยซ้ำ หักไปหักมา ความเร็วที่เพิ่มขึ้น แรงต้านการเคลื่อนที่รวมไม่มีทางเพิ่มถึง 8 เท่าหรอกครับ แต่จะกี่เท่าต้องทดสอบ เอาแค่ 2 ข้อก่อน จากคุณ : Pom.com - [ 16 ต.ค. 47 15:32:06 ]

ความคิดเห็นที่ 164 แรงต้านจากดิน หาได้จากอะไรครับ เอาเป็นว่า ทดสอบบนถนนผิวแข็งครับ ที่เราคุยๆกันมา หาได้คร่าวๆว่า ถ้ารถมันเคลื่อนที่ไปบ้างแล้ว แรงที่เราจะกระทำให้มันวิ่งต่อไปด้วยความเร็วเดิม มันก็เท่ากับแรงต้านจากดินในความหมายของคุณ Pom.com ซึ่งมันก็น้อยมากนะครับ เมื่อมันน้อย แรงต้านรวมของอากาศ และดินมันก็ยิ่งมีโอกาสที่จะแปรผันตามแรงต้านอากาศนี่ครับ จากคุณ : Ont - [ 16 ต.ค. 47 16:36:22 A:61.90.28.209 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 165 ยินดีที่ได้เพื่อนใหม่อีกคนครับ ว่าแต่ว่าพกเบียร์มาด้วยซักลังน่าจะดี จะได้ช่วยถอนอาการมึนของผมครับ จากคุณ : Craftsman - [ 16 ต.ค. 47 18:14:42 ]

ความคิดเห็นที่ 166 ไม่เถียงกำลัง 8 เท่าก็ได้ แต่เถียงตรงน้ำมัน 8 เท่า เอาตามข้อเท็จจริงก็แล้วกัน รถผม 80 กม.ต่อ ชม. ใส่เกียร์ 5 วิ่ง 80 กม. กินราว 8 ลิตร ถ้าตามที่ว่ามา กินน้ำมันต่างกัน 8 เท่า ชม.ละลิตร ถ้าใส่เกียร์ 1 ราว 20 กม.ต่อ ชม. วิ่งไป 80 กม. จะกินแค่4 ลิตร เป็นไปไม่ได้หรอกครับ ต้องย้อนกลับไปดูกราฟเครื่องยนต์ HP 8 เท่า FC ไม่ได้ขึ้น 8 เท่า ถ้าFCแค่ 4 เท่า ชม.ละ 2 ลิตร ก็เจ๊ากับเวลาที่ลดลง 4 เท่า พอเริ่มมี load FC ก็โผล่พรวดมา แล้วค่อยๆไต่ ขณะที่ Hp เริ่มจาก 0 แล้วไต่ค่อนข้างชัน เกียร์ 1 ใช้น้ำมัน 8 ลิตรเท่ากัน แต่วิ่ง 4 ชม. วิ่งเกียร์ 5 ดีกว่าครับ วิ่งแค่ ชม.เดียว แต่นี่เลขสมมุติทั้งนั้น สุดท้ายก็อย่างที่เขาทดลองกันนะครับ ต้องวัดจริงถึงจะรู้ แก้ไขเมื่อ 16 ต.ค. 47 18:37:20 แก้ไขเมื่อ 16 ต.ค. 47 18:36:50 จากคุณ : Pom.com - [ 16 ต.ค. 47 18:21:23 ]

ความคิดเห็นที่ 167 กราฟสมมุติแต่อิงหลักการจริง จากคุณ : Pom.com - [ 16 ต.ค. 47 18:39:05 ]

ความคิดเห็นที่ 168 ผมอ่านแล้วจับประเด็นไม่ได้ ว่าคุณ Pom.com จะเอาอย่างไร ขอเรียนถามเป็นข้อๆดังนี้ 1) ส่วนถ้าจะคิดซับซ้อนถึงขั้นเอา sfc มาใช้ในการคิด แค่จะหาchart ก็ยุ่งแล้วครับ >>>>>>>>>>> ที่เราคุยกันมาหลายวัน เราพยายามจะใช้วิธี "วิเคราะห์" เพื่อทำเรื่องซับซ้อนให้ง่ายนะครับ คุณว่า sfc มันซับซ้อนตรงไหนครับ ? ----------------------------------- 2) ที่เขาแจกกันมันไม่พอเอามาใช้หรอก >>>>>>>>>>>>> ที่ว่าไม่พอ sfc ที่เขาแจก ยังขาดอะไรครับ ? ลองบอกซิครับ เผื่อผมจะช่วยหาให้คุณได้ ---------------------------------------------------- 3) ต้องเอาแบบที่ในตำรา ICE ที่มี sfc เป็นวงๆเป็นชั้นๆ เหมือนแผนที่แลนสเคป >>>>>>>>>>>>>>> ที่คุณว่า "วงๆเป็นชั้นๆ" นั้นมัน represent อะไรครับ มันบอกอะไรคุณครับ ? ------------------------------------------------- 4) เท่าที่รู้chart นี้บริษัทลูกในเมืองไทยยังไม่มีเลยครับ ต่อให้มีก็เอามาคิดยากครับ >>>>>>>>>>>>>>>>> ถ้าคุณหา chart ฉบับพิศดารที่ว่ามาได้ คำว่า "คิดยาก" ของคุณ หมายความว่า คุณคิด "ไม่ได้" ใช่ไหมครับ ? ------------------------------------------ 5) โจทย์มันสัมพันธ์กับการต้านลมอีก >>>>>>>>>>>>>>>>> โจทย์สัมพันธ์กับแรงต้านลม เรารู้อยู่แล้ว ที่สำคัญ แรงต้านลม (Drag) เป็นนัยสำคัญเสียด้วย ---------------------------------- 6) สุดท้านต้องทดลองอย่างเดียว >>>>>>>>>>>> ที่คุณพูดมาทั้งหมด บรรยายพรรณาถึง อุปสรรคยุ่งยากมาเยอะแยะ เพื่อจะบอกว่า คุณ Pom.com ไม่รู้ว่าจะคำนวณอย่างไร ใช่ไหมครับ ? จากคุณ : ช่างกล - [ 16 ต.ค. 47 18:59:28 A:203.113.36.6 X:203.150.217.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 169 แต่นี่เลขสมมุติทั้งนั้น สุดท้ายก็อย่างที่เขาทดลองกันนะครับ ต้องวัดจริงถึงจะรู้ ...... กราฟสมมุติแต่อิงหลักการจริง >>>>>>>>>> ผมเห็นคุณ Pom.com สมมติขึ้นมาเองทั้งนั้น ในเมื่อคุณไม่มีกราฟของจริง และคุณบอกว่าคำนวณเองไม่ได้ มีอะไรเป็นเครื่องยืนยันว่า สมมติฐานของคุณสอดคล้องกับความเป็นจริงครับ คุณจะเอาเรื่องสมมติ มาจับผิดหรือครับ ? จากคุณ : ช่างกล - [ 16 ต.ค. 47 19:09:54 A:203.113.36.6 X:203.150.217.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 170 เรื่องการกินน้ำมัน 8 เท่าตามแรงต้านที่เพิ่มขึ้นนี่ เป็นข้อคิดเห็นของคุณ NewVigo ที่กำลังค้านคุณช่างกลครับ ไม่ใช่เป็นคคห.ของคุณช่างกล ตกลงว่า fc มีหน่วยเป็น mass/time หรือเปล่าครับ คุณ Pom.com ตกลงว่า sfc ที่ rpm เดียวกัน แต่ต่าง Load เป็นคนละตัวหรือเปล่าครับ คุณช่างกล คุณ Pom.com ครับ ถ้าจะแจมให้สนุก ผมขออนุญาตแนะนำว่า อ่านย้อนไปอีกซักนิดนะครับ จะได้เข้าใจ concept ของแต่ละคน.... ส่วนผมน่ะ หลงทางไปมาจนเวียนหัว 555 .. sfc กับ fc นี่ ผมว่า ผมต้องไปยืนอ่านที่ซีเอ็ดก่อนนะ แล้วค่อยกลับมาคุย อิ อิ จากคุณ : Ont - [ 16 ต.ค. 47 21:23:56 A:61.90.28.209 X: TicketID:001332 ]

ความคิดเห็นที่ 171 เอาตัวอย่าง กราฟที่เขาแจกก่อน จากคุณ : Pom.com - [ 16 ต.ค. 47 22:25:32 ]

ความคิดเห็นที่ 172 ส่วนกราฟที่เขาไม่แจก แต่ต้องเอามาใช้ในการทำความเข้าใจเรื่องที่ผมพยายามอธิบาย เป็นกราฟที่ได้จากการทดลอง เพื่อจะได้เกิดกราฟที่เขาแจก จากคุณ : Pom.com - [ 16 ต.ค. 47 22:27:38 ]

ความคิดเห็นที่ 173 กราฟพวกนี้ปกติเขาไม่แจกใครหรอกครับ ถ้าทดลองเอง ตอนtest ไม่ยาก ยากตอนถอดเครื่องจากรถ ยกเครื่องขึ้นแท่น แล้วก็ประกอบกลับ กราฟที่ผมสมมุติ ลักษณะของแนวเส้นมันก็เป็นตามที่ได้พบเห็นทั่วไป ตามตำราสากล ตาม test report ตามผลที่เคยทดลองเอง FC ตามหลักจะใช้ mass/time แต่จะใช้ volume/time ก็ได้เพื่อให้เข้าใจง่าย SFC ก็เอา FC/Power ส่วนที่สรุปว่าไม่รู้ว่าจะคำนวณอย่างไร ก็ถูกครับ เพราะไม่มีใครรู้ค่า input จริงๆได้ครบหรอก แรงต้าน = av + bvยกกำลังสอง + cv ยกกำลังสาม ต้องทดลองถึงจะได้ a b c ของรถคันนั้น กราฟที่ผมว่าก็ต้องทดลอง แล้วรู้แรงต้าน จะเอาไปหากำลังที่เครื่องใช้ทันทีก็ไม่ได้ กำลังสูญเสียในระบบอีกเท่าไรก็ไม่รู้ จากคุณ : Pom.com - [ 16 ต.ค. 47 22:40:50 ]

ความคิดเห็นที่ 174 เดี๋ยวนี้รถรุ่นใหม่ๆเขาจะทดลอง economical speed สำหรับทางเรียบทุกรุ่นอยู่แล้วละครับ หลักการขับ ก็รู้กันอยู่ว่าต้องขับในเกียร์ที่ทดน้อยที่ีสุด แก้ไขเมื่อ 16 ต.ค. 47 22:46:07 จากคุณ : Pom.com - [ 16 ต.ค. 47 22:44:20 ]

ความคิดเห็นที่ 175 อ่านย้อนอยู่เหมือนกันครับคุณ Ont พอดีตรง 8 เท่า พลาดไปหน่อยว่าใครเริ่มกล่าว จากคุณ : Pom.com - [ 16 ต.ค. 47 22:48:35 ]

ความคิดเห็นที่ 176 ได้ผลการทดลองจาก #152 ดังนี้ครับ // - ผมกะว่าจะทำการทดลองโดยการเอาโสคปจับที่หัวฉีด เพื่อดูว่าหัวฉีดจ่ายน้ำมันออกมานานเท่าใหร่ (pulse width) โดยขับรถที่ RPM เดียวกัน (กะไว้ที่ประมาณ 2500RPM) ที่เกียร์ 1 และเกียร์ 4(OD) วิ่งที่ RPM สูงกว่านี้ไม่ได้ครับ กลัวโดนจับเพราะที่ 2500 เกียร์ OD รถผมความเร็วใกล้ๆ 120km/h แล้ว และผมไม่รู้ด้วยว่าเครื่องยนต์รถผมมี่ Max Torque ที่ RPM ไหนหนะครับ ยังไงจะเอาผลการทดลองมาให้ทุกท่านช่วยวิเคราะห์ดูครับ คงลองทำวันเสาร์-อาทิตย์นี้ครับ หากใครเห็นมีจุดอ่อนที่ต้องปรับปรุงช่วยบอกด้วยครับ หมายเหตุ: รถที่จะใช้ทดลองเป็นรถกระบะ Toyota เบนซิน 2400CC เกียร์ออโต้ ไม่มีโบครับ ธรรมด้า ธรรมดา เดิมๆหมด // จากคุณ : Craftsman - [ 17 ต.ค. 47 05:59:09 ]

ความคิดเห็นที่ 177 ต้องออกตัวก่อนนะครับว่า ค่าที่ได้เป็นการทำการทดลองโดยไม่มีผู้ช่วย ลองนึกดูเองนะครับว่าจะมี error ขนาดใหน แต่รูปมาถ่ายทีหลังจาก storage memory ยังไงรบกวนทุกท่านช่วยสรุปและบอกผมด้วยนะครับ ส่วนตัวผมคิดว่าผมได้รับความรู้จากทุกท่าน และต้องขอขอบคุณคุณช่างกลมากที่ไม่เบื่อและปล่อยให้พวกเราเข้าใจผิดๆ คือจริงๆแล้วเกียร์ 1 อาจใช้น้ำมันมากกว่านิดหน่อยก็ได้แต่เรื่อง drag นี่ผมคาดผิดไปมากจริงๆ ชนิดไม่เข้ากรอบเป้าเลย จากคุณ : Craftsman - [ 17 ต.ค. 47 06:11:08 ]

ความคิดเห็นที่ 178 รูป sample pluse width จากสโคปครับ รูปบนเกียร์ Overdrive @2500rpm speed~67mph รูปล่างเกียร์ L @2500rpm speed~21mph จากคุณ : Craftsman - [ 17 ต.ค. 47 06:16:10 ]

ความคิดเห็นที่ 179 ผมเห็นกราฟ คห. 172 แล้ว แปลกดี คุณ Pom.com ว่าได้จากการทดลองจริงหรือครับ ? แล้ว "วงๆเป็นชั้นๆเหมือนแลนสเคป" ที่คุณอ้าง อยู่ที่ตรงไหนครับ ? ขอคำตอบข้างล่างด้วยครับ 3) ต้องเอาแบบที่ในตำรา ICE ที่มี sfc เป็นวงๆเป็นชั้นๆ เหมือนแผนที่แลนสเคป >>>>>>>>>>>>>>> ที่คุณว่า "วงๆเป็นชั้นๆ" นั้นมัน represent อะไรครับ มันบอกอะไรคุณครับ ? ------------------------------------------------- 4) เท่าที่รู้chart นี้บริษัทลูกในเมืองไทยยังไม่มีเลยครับ ต่อให้มีก็เอามาคิดยากครับ >>>>>>>>>>>>>>>>> ถ้าคุณหา chart ฉบับพิศดารที่ว่ามาได้ คำว่า "คิดยาก" ของคุณ หมายความว่า คุณคิด "ไม่ได้" ใช่ไหมครับ ? --------------------------------------------- ผมเห็นคุณพูด มีแต่ปัญหาทั้งนั้น ไอ้นั่นก็ยาก ไอ้นี่ก็หาไม่ได้ หาได้ก็ยังไม่ละเอียดพอ ตกลง คุณพยายามจะอธิบายอะไรครับ ? จากคุณ : ช่างกล - [ 17 ต.ค. 47 06:19:12 A:203.113.36.11 X:203.150.217.117 TicketID:001962 ]