ความคิดเห็นที่ 1 ตอบสั้นๆ ว่า โดยทั่วไป น่าจะได้เล็กน้อย เพระปกติ บ. รถมักทำอะไรเผื่อมาเสมอ ตามพื้นฐานการผลิตทางอุตสาหกรรม เช่น เครื่องเทอร์โบ เดิมบูสต์ จุดหกบาร์ แต่ไทยเอาบูสต์บาร์สอง โดยไม่ทำอะไรในไส้ใน ไม่ใช่รง. รถโง่ แต่เขาเผื่อไว้ เข้าเรื่อง ตามคำถาม น่าจะเพิ่มได้ในบางเครื่อง แต่ไฟต้องเป๊ะ หัวฉีดต้องไม่ตันและเป็นฝอย โปรแกรม เซนเซอร์ปกติ ถ้าผมจะบอกให้นายต้นไปคิดต่อล่ะว่า อัตราส่วนการอัด แบบที่เรานับกัน มันไม่มีผลมากนัก เพราะการจะเขกหรือไม่ การจะอัดอากาศจะแน่นมากหรือน้อย แรงมากแรงน้อย อยู่ที่วาล์วไทมมิง สำคัญกว่าอัตราส่วนการอัดที่เป็นตัวเลข เน้นครับ วาล์วไทมมิง นั่นคือ ให้ผมทำเครื่อง ซีอาร์ 14 ต่อ 1 ได้แบบเติม 95 แล้วไม่เขก มีแรงดีพอตัว แต่อย่าถามว่าแรงสุดไหม หรือที่รอบเท่าไร ที่สำคัญคือ ต้องให้ผมเลือกแคมชาฟต์ด้วยนะครับว่า วาล์วเปิดปิดเมือ่ไร เน้นครับ ซีอาร์ ที่เราคุยกัน ไม่มีสาระนัก วาล์วไทม์มิง มีสาระและมีผลมากกว่าครับ แก้ไขเมื่อ 15 พ.ค. 48 19:05:38 จากคุณ : CEDRIC - [ 15 พ.ค. 48 19:03:54 ]

ความคิดเห็นที่ 2 ไม่ใช่อย่างนั้นนะครับ ผมหมายถึงว่าเครื่องตัวนึงมี limit ของ cr อยู่ที่ 9.5 ถ้าเราปรับปรุงให้ไอดีเข้าได้ดีกว่าเดิม ตลอดตั้งแต่รอบต่ำยันรอบสูง จะสามารถทำให้เราเพิ่มค่า cr ได้อีกหรือเปล่า จากคุณ : ton99 - [ 15 พ.ค. 48 19:11:32 ]

ความคิดเห็นที่ 3 เน้นว่าไม่ได้กวนนะครับ ยกมา ผมหมายถึงว่าเครื่องตัวนึงมี limit ของ cr อยู่ที่ 9.5 ....ตอบ เราต้องทราบแน่นะครับว่าซีอาร์เท่านั้น คือ ลิมิตจริง เพราะเครื่องโรงงาน แต่ละตัวมีลิมิต เผื่อไว้ไม่เท่ากัน ประมาณว่า เอาเครื่องทุกตัวมาไสฝา (ผิดหลัก แต่ง่าย) แต่ละเครื่องแต่ละรุ่นจะไส จนกว่าจะมีอาการเขกไม่เท่ากันบางเครื่องเพิ่มได้ถึง 1 แล้วถึงจะน็อก บางเครื่องอีก 0.5 ก็น็อกแล้ว ถ้าเราปรับปรุงให้ไอดีเข้าได้ดีกว่าเดิม ตลอดตั้งแต่รอบต่ำยันรอบสูง ...ตอบ คำว่าปรับปรุงให้ไอดีเข้าดีกว่าเดิม มันกว้างนะครับ ขยายพอร์ต ขัดพอร์ท ทำบ่าวาล์วหลายสเต็ป เปลี่ยนลิ้นใหญ่ หรือที่สำคัญ เปลี่ยนแคม จะเอาแบบไหน ผลที่ได้ต่างกัน เน้นว่าไม่ได้กวน และเน้นว่า กำลังอัดจริง รงดันจริงที่เกิดในห้องเผาไหม้ หรือกระบอกสูบ ขึ้นกับวาล์วไทมมิงมากกว่าซีอาร์ จากคุณ : ++ (CEDRIC) - [ 15 พ.ค. 48 20:30:10 ]

ความคิดเห็นที่ 4 ... เข้ามาดู จากคุณ : Mr. Fusion - [ 15 พ.ค. 48 21:01:21 ]

ความคิดเห็นที่ 5 แปลว่าไรครับ " limit ของ cr อยู่ที่ 9.5 " ? ไอดีเข้ามากกว่าเดิม อัตราส่วนกำลังอัดจริงๆในห้องเผาไหม้มันสูงขึ้นอยู่แล้ว เช่นทัวริ่งคาร์ที่มี VE - volumetric efficiency ประมาณ 160% คือถ้าลูกสูบขนาด 500cc ด้วยการออกแบบท่อไอดี ไอเสียและแคมไทมมิ่ง สามารถทำให้อากาศเข้าไปได้ถึง 800cc สมมุติว่าอัตราส่วนกำลังอัด 12.5 : 1 ปริมาตรในส่วนที่เป็นห้องเผาไหม้ต้องเท่ากับ 500/12.5 = 40cc เพราะงั้นอัตราส่วนกำลังอัดจริงๆเท่ากับ 800/40 หรือ 20:1 !!! จะเพิ่มอัตราส่วนกำลังอัดโดยไม่เพิ่มออคเทนก็ได้ หลักการเดียวกับที่กล่องอีซียูมันทำเวลาเครื่องน๊อคนั่นแหล่ะ แต่จริงๆแล้วไอดีเข้ามากขึ้น เพิ่มกำลังอัด ใช้น้ำมันเดิม ignition timing เดิม น๊อคชัวร์ จากคุณ : S(2) - [ 15 พ.ค. 48 21:13:23 ]

ความคิดเห็นที่ 6 คุณความเห็นที่ 5 เรื่องการคำนวนอัตราส่วนการอัด อย่าลืมเรื่อง วาล์วไทมมิงนะครับ ถึงซีอาร์เดิมๆ 12.5 ต่อ1 แต่ในแต่ละรอบ ความเร็วของลูกสูบและความเร็วของอากาศไม่เท่ากัน //ความแน่น// อันหมายถึงคล้ายๆ กับซีอาร์  จะไม่เท่ากัน และไม่ใช่ 20 ต่อ 1 เพราะมัน //แล่บ// ในบางจังหวะที่ว. ไอดีเปิด ในช่วงบางรอบ สั้นๆ ก่อนครับ จากคุณ : CEDRIC - [ 15 พ.ค. 48 21:33:07 ]

ความคิดเห็นที่ 7 เอายังไงก็ช่างครับ ประเด็นที่ผมสงสัยคือ ถ้าเราจัดการให้ไอดีเข้าได้ดีขึ้น เราจะสามารถเพิ่มกำลังอัดได้อีกหรือเปล่า ไอดีเข้าได้ดีขึ้น(มากขึ้น) จะช่วยให้น็อคได้ยากขึ้นหรือเปล่า จากคุณ : ton99 - [ 15 พ.ค. 48 21:42:35 ]

ความคิดเห็นที่ 8 ถูกต้องครับ มันไม่ได้ 160% ตลอดทุกรอบเครื่องครับ ไอดีเข้ามากขึ้นน๊อคง่ายขึ้นสิต้น ก็อย่างที่บอกไป จากคุณ : S(2) - [ 15 พ.ค. 48 22:17:42 ]

ความคิดเห็นที่ 9 ผมอ่านกระทู้แล้วอยาก รบกวนพวกพี่ คือผมสงสัยว่า ถ้าเราทดลองลดอุณหภูมิของอากาศที่เข้าเผาไหมลง 5%(เค้าเทียบกับ เควินใช่ไหมครับ) กำลังอัดมันจะเพิ่มไหม ถ้าเพิ่ม..เท่าไหร่ หรือว่ามันน้อยมาก แต่ว่ามันเหมือนมวลมันเพิ่มอีก 5% นะครับ จากคุณ : อยากรู้ - [ 16 พ.ค. 48 01:00:07 A:203.113.33.13 X:203.151.140.111 TicketID:097121 ]

ความคิดเห็นที่ 10 CR ของคุณต้น หมายถึงอะไรหละ ถ้าเป็น Calculated Compression Ratio อย่างที่แจ้งตามสเปค - ฟันธงว่า เพิ่มไม่ได้ คุณจะปรับปรุงยังไงก็เพิ่มไม่ได้ . . เพราะขนาดลูกสูบ ห้องเผาไหม้ตายตัว แต่ถ้าพูดที่ Effective Compression Ratio - เพิ่มได้ . . . แต่แทบจะบอกได้ว่าเป็นไปไม่ได้ ถ้าทำจากฝาเดิม . . . ฝาเดิมๆที่วิ่งกันอยู่ E-CR ก็ไม่ถึงตัวเลขที่แจ้งไว้อยู่แล้วครับ . . . ทำให้ได้ 9.5 จริงๆก็ยากมากๆๆๆแล้วครับ . . . เรื่องจะทำให้เกิน 9.5 ยากสุดๆๆๆๆๆๆ . . . เครื่อง NA ถ้าทำให้แรงดันเข้าเกิน 1 บาร์ได้ ถือว่าโคตรเก่งครับ ก่อนจะปรับให้จนได้ 9.8 . . . .ผมว่าหาทางทำให้ได้ 9.5 จริงๆก่อนดีกว่า . . . แค่ 9.5 ก็ยากเกินทนแล้วครับ ขอต่อไปเรื่องเก่าหน่อยนึงครับ ไหนๆก็มาถึงเรื่องนี้แล้ว . . . เรื่องกำลังอัดกับเครืองน็อค . . . ผมเคยบอกแล้วว่าอย่าดูกำลังอัดในสเปค แล้วบอกว่าจะน็อค . . . ฝาสูบที่มี VE ห่วยๆ ต่อให้ตัวเลขกำลังอัดสูงๆ ก็ไม่น็อคได้ (นี่พูดที่ไฟองศาเดียวกันนะครับ) คุณ S(2) ครับ . . . . ผมว่าไม่มีมังครับ เครื่อง NA ที่มี VE 160% . . . ไม่น่าจะมีนะครับ 120 ก็เก่งแทบแย่แล้ว . . . F1 เจ๋งๆแล้วก็แค่ประมาณ 120-130 เองนะครับ . . . 160 ผมไม่เชื่อว่าเป็นไปได้ครับ เก่งเกินไป . จากคุณ : A-Z - [ 16 พ.ค. 48 01:21:25 A:210.86.148.15 X: TicketID:002452 ]

ความคิดเห็นที่ 11 // คือผมสงสัยว่า ถ้าเราทดลองลดอุณหภูมิของอากาศที่เข้าเผาไหมลง 5%(เค้าเทียบกับ เควินใช่ไหมครับ) กำลังอัดมันจะเพิ่มไหม ถ้าเพิ่ม..เท่าไหร่ หรือว่ามันน้อยมาก แต่ว่ามันเหมือนมวลมันเพิ่มอีก 5% นะครับ // CCR ไม่เพิ่ม ECR เพิ่ม . . . เพิ่มเมื่อเทียบกับร้อนนะครับ . จากคุณ : A-Z - [ 16 พ.ค. 48 01:23:35 A:210.86.148.15 X: TicketID:002452 ]

ความคิดเห็นที่ 12 #9 อุณหภูมิลด กำลังอัดจริงๆ(ไม่ใช่จากการวัดกระบอกสูบxช่วงชักเทียบกับปริมาตรห้องเผาไหม้)เพิ่มขึ้นครับ แต่อุณหภูมิลดลง 5% มวลของอากาศอาจจะไม่ได้เพิ่มขึ้น 5% คืออัตราส่วนการเพิ่มไม่ได้เป็น 1:1 อุณหภูมิลดลง 5% มวลอาจจะเพิ่มขึ้นแค่ 1% ก็ได้(สมมุติ) จากสูตร PV = mRT มันเป็นความสัมพันธ์แบบ 1:1 จริง แต่ component ของอากาศในแต่ละวัน แต่ละอุณหภูมิ และความกดอากาศมันต่างกัน คุณ A-Z เข้าใจที่ตาต้นพูดแฮะ แต่ผมยังงงอยู่เลย :P เรื่อง VE 160% นั้นคำนวนตรงๆจาก 2000cc 320แรงม้าที่ 8500 รอบต่อนาทีครับ โดยกำหนดว่า 1 แรงม้านั้นใช้อากาศประมาณ 40 ลิตร/นาที ถ้า 320แรงม้าก็ต้องใช้อากาศประมาณ 320x40 = 12800 ลิตร/นาที เครื่องวิ่งที่ 8500 รอบฯจะประจุอากาศได้ 8500/2 = 4250 รอบเท่านั้น = 4250x2ลิตร = 8500ลิตร/นาที จะเห็นว่าเครื่องทำได้แค่ 8500ลิตร/นาที แต่จริงๆนั้นทำออกมาได้ 12800 ลิตร/นาที แสดงว่าจริงๆอากาศแอบอัดตัวเข้าไปใน 4250 รอบนั้น ดังนั้น VE = 12800/8500*100 = 151% อืมม ไม่ถึง 160 แฮะ อิอิ(หน้าแตกเรย - -") ถ้าให้วิเคราะห์ก็ต้องบอกว่า VE จริงๆอาจจะไม่สูงถึงขนาดนี้หรอกครับ มีใครบางคนเคยพูดไว้ว่า ถ้าทำแรงม้าเพิ่มไม่ได้อีกแล้ว ก็ควรจะหันมาเล่นกับส่วนที่ทำให้แรงม้าสูญเสียไป อย่างที่เราทราบกันอยู่ว่าแรงม้าที่เราได้ใช้กันมันแค่ 32-33% ของพลังงานจากการเผาไหม้ทั้งหมดเอง ด้วยเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าในปัจจุบันอาจจะสามารถเพิ่มอัตราส่วนตรงนี้ขึ้นมาได้ F1 ก็อาศัยหลักการเดียวกันนี้ทำแรงม้าเพิ่มขึ้นได้ทุกปีๆ ทีนี้พอแรงม้าเพิ่มขึ้นมา พอคิด VE ด้วยวิธีนี้มันก็จะได้ค่าสูงกว่าความจริงไงครับ แต่มีจริงๆครับ เครื่องแข่ง NA ทางฝั่งอเมริกาที่มี VE = 160% เนี่ย เป็นเครื่องเก่าด้วย ถ้าหาเจอไว้จะเอามาลงครับ จากคุณ : S(2) - [ 16 พ.ค. 48 06:03:44 ]

ความคิดเห็นที่ 13 และเน้นว่า กำลังอัดจริง รงดันจริงที่เกิดในห้องเผาไหม้ หรือกระบอกสูบ ขึ้นกับวาล์วไทมมิงมากกว่าซีอาร์ >>>>>>>>>>>>>>>> สนับสนุนคห.นี้ ถูกแล้ว อย่างพวกรถแต่ง CR สูงๆ แต่ไม่น้อค องศาวาวไทมมิ่งมีผลมาก ครับ ไม่เชื่อ ลองเปลี่ยนแคมองศาเดิม ก็ได้รับรอง นีอค ชัวร์ จากคุณ : ช่างกล - [ 16 พ.ค. 48 10:09:00 A:203.113.37.10 X:203.151.140.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 14 ไอดีเข้าได้ดีขึ้นสามารถเพิ่มกำลังอัดได้โดยที่เครื่องไม่ knock ได้จริงหรือเปล่าครับ? >>>>>>>>> ตอบตรงประเด็นนี้ ว่า "จริง" ครับ ตัวอย่างที่สนับสนุน คือ เครื่องหัวฉีด กับ เครื่องคาร์บู เปรียบเทียบการไหลของไอดี vs CR แตกต่างกัน ดังนี้ 1) คาร์บู ต้องมี venturi คอคอด หายใจเข้ายากกว่า 2) เครื่องหัวฉีด หายใจเข้าคล่องกว่า ==> สามารถเพิ่ม CR ได้สูงกว่าโดยไม่น้อค ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 16 พ.ค. 48 10:39:47 A:203.113.37.10 X:203.151.140.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 15 สวัสดีครับคุณช่างกล ในความเห็น 14 . . . ผมมองว่าไม่ใช่นะครับ ในแง่เหตุผลของอากาศที่เข้าเครื่อง // 2) เครื่องหัวฉีด หายใจเข้าคล่องกว่า ==> สามารถเพิ่ม CR ได้สูงกว่าโดยไม่น้อค ครับ // ผมไม่แน่ใจว่าต้องการบอกว่า เพราะเข้าคล่องกว่าเลยไม่น๊อคหรือไม่ (ผมไม่ทราบว่าต้องการสื่อแบบนี้หรือเปล่า) ในเครื่องหัวฉีด CR สูงๆที่ไม่น็อค ผมว่า มันมาจากความสามารถของอีเล็คทรอนิคที่แม่นยำมากกว่านะครับ คุมปริมาณส่วนผสมได้แม่นยำ ทดแทนค่าต่างๆที่เป็นตัวแปรได้ดีกว่า ทั้งปริมาณน้ำมัน ตรวจอุณหภูมิอากาศที่ชวนน๊อค องศาจุดระเบิดที่แม่นยำ มีน๊อคเซนเซอร์ตรวจความถูกต้อง ขณะที่เครื่อง Carbu มันคุมพวกนี้หยาบมากกว่าเยอะ น้ำมันก็ไม่แน่นอนแล้วแต่แรงดูด ถึงจะจ่ายตามแรงดูด แต่นมหนูมีแค่ 2 ชุด แต่ต้องคุมทุก Range ของรอบเครื่อง ยังไงก็ไม่แม่น จุดระเบิดก็ใช้จานจ่ายที่ไม่แม่นยำเท่าไร โอกาสน๊อคก็มีสูงครับ . . . เครื่องหัวฉีด จะน๊อค ก็ฉีดน้ำมันเพิ่ม ลดไฟ . . . เครื่องร้อนขึ้น อุณหภูมิอากาศสูงขึ้น หัวฉีดมันดักทางได้เกือบหมด เรื่องความคล่องของการไหล . . . นานมาแล้ว รุ่นพี่ผมใช้เครื่องหัวฉีดกลไก ลิ้นสไลด์ . . . โล่งสุดๆ ไม่มี Venturi . . แต่ระบบควบคุมก็ยังเป็นแบบเครื่องคาบิวอยู่ ไม่มีอิเลคทรอนิค คุม . . . ก็น๊อคเหมือนกันนะครับ แต่ถ้าคุณช่างกลต้องการสื่อว่า . . . เอาไอดีเพิ่มขึ้นได้ แล้วไม่น็อคนั้น เนื่องมาจากระบบควบคุมอิเลคทรอนิคที่แม่นยำ . . . . ถ้าจะกล่าวเช่นนี้ ผมก็ต้องขอโทษด้วยครับ ที่ฉายหนังซ้ำ . คำถามของคุณต้น ตอบยาก เพราะไม่บอกตัวแปรให้ หรือวัตถุประสงค์ของคำถามว่าต้องการอะไร การเอาอากาศเข้าได้มากขึ้น ไม่ว่าจะด้วยวิธีไหน จะเล่นด้วยแคม หรือ วาล์วไทม์มิ่งก็ตาม ขนาดพอร์ท ขนาดวาล์ว. . . ผมมองว่าในที่สุดก็มองกันออกมาเป็นจุดจบ VE . . . บรรทัดสุดท้าย ก็คือ อากาศสุทธิที่มีในห้องเผาไหม้ ในจังหวะอัดหลัง ว.ไอดีปิด ABDC มีอยู่เท่าไร . . . นั่นคือ CR ที่แท้จริง ที่จะเกิดขึ้น - ถ้าไม่อนุญาติให้เพิ่มน้ำมัน หรือแก้ไฟจุดระเบิด . . . โอกาศน็อคสูง - ถ้าไม่สนการกินน้ำมัน ให้เพิ่มได้ตามอากาศ แก้ไขไฟได้ . . . ให้ขึ้นไปถึง CR 11 ทำให้ไม่น็อคก็ได้ครับ ในโจทย์ของคุณต้น . . . เอาอากาศเข้าเครื่องให้มากขึ้น ไม่ต้องยุ่งยากก็เทอร์โบไงครับ สมมุติถ้าทำให้อากาศหลังเทอร์โบมีอุณหภูมิเท่ากับอากาศภายนอกได้ ได้ตัดตัวแปรเรื่องอุณหภูมิทิ้งไปก่อน . . . บูสต์เบาๆก็พอ ก็จะคล้ายๆเครื่องมีกำลังอัดสูงขึ้น . . . ถ้าไม่อนุญาติให้ปรับน้ำมัน ปรับไฟได้ . . . . น็อค ไม่น็อด ก็มีคำตอบอยู่ชัดๆแล้ว . จากคุณ : A-Z - [ 16 พ.ค. 48 12:44:39 A:210.86.148.136 X: TicketID:002452 ]

ความคิดเห็นที่ 16 ใช่ครับ คำถามกว้างเกินไป ตอบยาก และประเด้นสำคัญอยู่ที่ // VE อากาศสุทธิที่มีในห้องเผาไหม้ ในจังหวะอัดหลัง ว.ไอดีปิด ABDC มีอยู่เท่าไร . . . นั่นคือ CR ที่แท้จริง ที่จะเกิดขึ้น/// สมมุติว่าทำให้อากาศได้มากและแน่นแล้ว ยอมให้ทำอย่างอื่นได้ไหม เพิ่มน้ำมันฯลฯ จากคุณ : CEDRIC - [ 16 พ.ค. 48 13:33:20 ]

ความคิดเห็นที่ 17 ที่มาขอคำถามนี้มาจากการที่ผมไปสังเกตุเครื่อง บล็อค D ของ Honda มา ระหว่างเครื่อง SOHC กับ SOHC VTEC จะพบว่า เครื่อง VTEC จะมีกำลังอัดสูงกว่าเสมอ จากที่ผมเข้าใจ ระบบ VTEC สามารถป้อนไอดีได้ดีกว่า ระบบวาล์วแบบธรรมดา กำลังอัดที่สูงขึ้น  ได้มาจากการที่ใช้ VTEC หรือเปล่าครับ จากคุณ : ton99 - [ 16 พ.ค. 48 15:14:01 ]

ความคิดเห็นที่ 18 ขอแจมครับ........ อันที่จริงกำลังอัด (cr) เป็นเรื่องที่ไม่ค่อยเป็นเรื่องเท่าไหร่ อาจเรียกได้ว่าไม่ค่อยมีนัยสำคัญเท่าไหร่ก็ได้ ตามความคิดผม เพราะเราสามารถ เปลี่ยนแปลงได้โดยการตั้งองศาไอดี ไอเสียใหม่ เท่านี้ 14:1ที่พูดกันก็หมดความหมาย การเพิ่มความสามารถให้อากาศไหลเข้าได้มากขึ้น ทำให้มวลมากขึ้น กำลังอัดเพิ่มแน่ครับ จะมากจะน้อยอยู่ที่อากาศเพิ่มเข้าไปโดยวิธีอะไร เฮดเดอร์ เพิ่มพอได้ ทำท่อไอดี เพิ่มนิดหน่อย ทำบ่าวาล์ว เพิ่มน้อยมาก เอาไว้ทำที่หลังตอนหมดมุกละกัน แต่ถ้าเพิ่มโดยหอยปั่น พ่อคุณจะเอากี่บาร์ล่ะ กำลังอัดเพิ่มบานเลย แถมกำหนดได้ซะด้วย จะเอาเท่าไหร่ ทีนี้ก็ต้องไปปรับที่แคม และเพิ่มความแข็งแรงของสัมผัสต่างๆ เพิ่อหลีกเลี่ยงการพัง เพราะอย่าลืมว่าที่เล่ามาเครื่องตัวนี้เป็น na และเรากำลังเลือกวิธีที่จะทำให้อากาศเข้าได้มากขึ้น และแน่นอนครับ อากาศเข้ามาก ก็ต้องการน้ำมันมากขึ้น และไฟที่เปลี่ยนไป เพราะการลามไฟไม่เหมือนเดิม .....เข้าเรื่องเก่าที่เคยคุยอีกละ จากคุณ : ฟหกด - [ 16 พ.ค. 48 15:25:40 A:203.113.51.132 X:203.151.140.111 TicketID:037651 ]

ความคิดเห็นที่ 19 มองอีกแง่นึง SOHC อาจจะไม่เน้นแรงเท่า SOHC VTEC อีกแง่ต่อมา HONDA ต้องกั๊ก SOHC ไว้เล็กน้อย เพราะขืนแรงเท่า SOHC VTEC ก็หมดกันพอดี ถ้าปัจจัยอื่นเหมือนกันหมด เครื่องที่กำลังอัดสูงกว่าทำแรงม้าได้มากกว่าอยู่แล้ว จากคุณ : S(2) - [ 16 พ.ค. 48 17:47:57 ]

ความคิดเห็นที่ 20 ยกมา จากที่ผมเข้าใจ ระบบ VTEC สามารถป้อนไอดีได้ดีกว่า ระบบวาล์วแบบธรรมดา กำลังอัดที่สูงขึ้น  ได้มาจากการที่ใช้ VTEC หรือเปล่าครับ ++ ตอบ เราลืมคำว่าวีเทคไปก่อนละกัน วกเข้ามาหาคำว่า วาล์วไทมมิง ซึ่งนั่นก็เกี่ยวกับวีเทคและแคม  (หรืออาจไม่มีวีเทคก็ได้) วาล์วไทม์มิง มีผลต่อ ปริมาณอากาศที่จะเหลืออยู่ (ไม่ใช่เข้านะจ๊ะ) ในกระบอกสูบ มากกว่าซีอาร์ นั่นก็วกเข้ามาหาว่า เพราะ วีเทคใช่ไหม ขอตอบว่า ไม่ใช่ เพราะวีเทคเป็นแค่ระบบกระเดื่อง แต่เพราะว. ไทมมิ่งที่อยู่บนแคมฯ ซึ่งเครื่องวีเทคแตกต่างจากเครื่องแคมเดียว อ่านช้าๆ เดี๋ยวจะงง นั่นคือ ซีอาร์ที่ต่างกัน น่าจะเกิดจาก  ว. ไทมมิงที่ต่างกัน ไม่ใช่วีเทค เพราะถึงเป็นวีเทค แต่ลูกเบี้ยวแบบกิ๊กก๊อก ก็ไม่มีอะไร แก้ไขเมื่อ 17 พ.ค. 48 12:01:21 จากคุณ : CEDRIC - [ 16 พ.ค. 48 17:48:58 ]

ความคิดเห็นที่ 21 เครื่อง VTEC รอบต่ำ วาล์วเปิดนิดเดียว เปิดช้าปิดเร็ว กับเครื่องธรรมดา รอบต่ำ วาล์วเปิดเยอะกว่า  เปิดช้ากว่านานกว่า เครื่องตัวไหนจะได้ VE ที่รอบต่ำมากกว่ากันครับ ถ้าเป็นในแนวทางที่ว่า ที่รอบต่ำ เครื่อง VTEC มี VE ต่ำกว่า ผมจะสรุปไปได้ว่า ที่รอบต่ำ เครื่อง VTEC มี VE ต่ำกว่า จึงน็อคยากกว่า  ดังนั้นจึงสามารถเพิ่ม CR ตาม spec ได้ ส่วนรอบสูงโอกาสน็อคเกิดได้ยากกว่าที่รอบต่ำ ถึงเครื่อง VTEC จะใช้แคมเท่าเครื่องธรรมดาหรือใหญ่กว่าอีกนิด CR สูงขึ้นอีกหน่อย ก็คงจะไม่น็อค   อย่างนี้จะถูกหรือเปล่าครับ จากคุณ : ton99 - [ 16 พ.ค. 48 19:04:45 ]

ความคิดเห็นที่ 22 เครื่อง VTEC จะมีกำลังอัดสูงกว่าเสมอ >>>>>>>>>>> เรื่องกำลังอัดที่มากกว่านี่ ผมเห็นด้วยกับคห.คุณ CEDRIC ที่ว่าวาวไทมิ่งมีนัยสำคัญครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 16 พ.ค. 48 19:27:53 A:203.113.37.11 X:203.151.140.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 23 ถ้าเป็นในแนวทางที่ว่า ที่รอบต่ำ เครื่อง VTEC มี VE ต่ำกว่า ผมจะสรุปไปได้ว่า ที่รอบต่ำ เครื่อง VTEC มี VE ต่ำกว่า จึงน็อคยากกว่า ดังนั้นจึงสามารถเพิ่ม CR ตาม spec ได้ ส่วนรอบสูงโอกาสน็อคเกิดได้ยากกว่าที่รอบต่ำ ถึงเครื่อง VTEC จะใช้แคมเท่าเครื่องธรรมดาหรือใหญ่กว่าอีกนิด CR สูงขึ้นอีกหน่อย ก็คงจะไม่น็อค อย่างนี้จะถูกหรือเปล่าครับ >>>>>>>>>>>>>> คุณต้นสรุปได้เข้าท่าแล้ว และสิ่งที่ทำให้ VE สูงหรือต่ำ เป็นผลจากวาวไทมิ่งครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 16 พ.ค. 48 19:31:59 A:203.113.37.11 X:203.151.140.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 24 @21 & 23 ที่รอบต่ำ Vtec มี VE สูงกว่าเครื่องธรรมดานะ . . . ถ้าขนาดพอร์ทเท่าๆกัน รอบต่ำ VTEC เปิดช้า ปิดเร็ว มี VE ที่ดีกว่า ที่รอบสูงๆ VTEC ว. เปิดเร็ว ปิดช้า ก็จะมี VE ดีกว่าอีก ถ้าจะขาดไปก็แค่ช่วงกลาง ซึ่งอาจเสมอหรือน้อยกว่าหน่อย แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นก็ขึ้นอยู่กับจุดเปลี่ยนแคมของมันอยู่ดี . . . ถ้าเปลี่ยนช้าไป รอบกลางหาย เปลี่ยนเร็วไป รอบกลางก็อาจหายอีก เปลี่ยนพอดีๆก็น่าจะสู้กับฝาธรรมดาได้ ในรอบช่วงกลางนี้ ที่รอบต่ำ จะเทคไม่เทค หรือมี CR เท่าไรแทบไม่ต้องสนครับว่าอันไหนจะน็อคก่อน . . . ถ้าไฟไม่ห่วยนัก . . . ไม่มีทางน๊อคทั้งคู่ รอบต่ำยังไง VE ก็ห่วย จะเทคไม่เทค . . . ไม่ว่าอันไหนจะดีกว่าตาม ก็ดีกว่านิดเดียวครับ . . . ยังห่างจุด VE ที่เครื่องจะน็อดอีกไกลครับ . . . . เครื่อง VTEC พวกนี้ถึงใช้ Lean Burn ได้ไงครับที่รอบต่ำ . . . Lean Burn แรงตก แต่ได้กำลังอัดสูงขึ้น มาหิ้วแรงบิดไว้ให้ . . . รอบต่ำเลยไม่อืด . . . . ที่รอบต่ำ VE ยังห่างจุดน๊อคอีกเยอะ ขนาด Lean Burn ยังไม่น็อคเลย . . . . ขนาดกำลังอัด 11-11.5 รอบต่ำ VTEC เปิดวาล์วนิดเดียว ยังไม่น็อคเลย จะมองว่า VTEC ทำให้ใช้กำลังอัดสูงขึ้นได้ . . . ไม่จริงครับ . . . . ไปมองกำลังอัดทำไมครับ ดูไฟ ดูน้ำมัน ด้วยซิครับ ว่า 2 เครื่องนี้ ยิงไฟ จ่ายน้ำมันเท่ากันรึเปล่า . . . . ถ้า ไฟ + น้ำมันของ SOHC เซ็ทไว้ที่ Optimum ไกล้จุดน๊อคที่สุด ไม่เปลี่ยนโปรแกรมอะไรเลย . . . พอเปลี่ยนฝา VTEC เข้าไป กำลังสูงขึ้น แล้วไม่น็อค ก็แสดงว่า VTEC ชุดนี้ไม่ช่วยให้ VE ดีขึ้น กับ VTEC แคมจิ๋วๆแบบนี้ ผมว่ารอบสูง องศาแคม ดุกว่า SOHC นิดเดียวมั้ง . . . 10 แรงม้าที่ต่างกันนี้ ได้มาจาก VTEC ที่ทำ VE ดีขึ้นแค่ส่วนหนึ่ง อีกส่วนได้มาจากกำลังอัดสูงขึ้น . . . . ถ้า VTEC กำลังอัดเท่ากับ SOHC . . . จาก VE ที่ดีขึ้น ผมว่าให้ม้าเพิ่มขึ้นอีกนิดเดียว ต่อให้ B16 B18 ด้วย เกิดมามี CR11 . . . ถ้าลองให้เหลือสัก 9-9.5 แบบรถบ้านซิครับ . . . ผมว่าม้าหาย 10-15 ตัวได้เลย . . . ถ้าลองเทียบกับ เครื่อง SOHC VTEC 1.6 ก็มากกว่าแค่ประมาณ 20 ตัว ทั้งๆที่ขนาดพอร์ท ขนาดวาล์ว องศาแคม ลิฟท์แคม คนละเรื่อง . . . ม้าที่ต่างกันอยู่ 30-40 ตัวจากเครื่อง DOHC . . . VE อาจให้มา 20-25 กำลังอัดให้มาอีก 15-20 ตัว ผมไม่เคยมองว่า VTEC ช่วยรอบสูงครับ ไม่ว่าจะ SOHC หรือ DOHC . . . . รอบสูงมันออกแบบไว้แล้วว่าจะเอาเท่าไร แต่กันเน่ารอบต่ำก็ใช้ VTEC ช่วย . . . . ดังนั้น ระบบ VTEC มีไว้ช่วยรอบต่ำไม่ได้ช่วยรอบสูง เครื่องะดับ 1.6-1.8 อย่าว่าแต่ 130 ม้าเลย จะเอา 140-160 ม้า เครื่องอะไรก็ทำได้ เครื่อง OHV ยังทำได้เลยครับ . . . แต่ปัญหาคือ ทำแล้วทำยังไง ไม่ให้รอบต่ำพัง . . . ก็ใช้ VTEC มาอุ้มรอบต่ำเอาไว้ ดังนั้นจะมาคิดว่าเพราะ VTEC จึงอนุญาติให้มีกำลังอัดสูงขึ้น ผมมองว่า ไม่จริงครับ . . . กำลังอัดที่สูงขึ้น ทำเพื่อสร้างความแตกของแรงม้าให้ชัดเจนขึ้นมากกว่า เหมือนที่คุณ S(2)@19 กล่าวไว้ . . . ถ้ากำลังอัดเท่ากัน SOHC VTEC มีม้ามากขึ้นอีกจึ๋งเดียว เสียฟอร์มแย่ . . . เครื่อง SOHC ด้วยแคมเดิมๆ ทำกำลังอัดให้เท่า VTEC ซิครับ ผมว่าม้าก็กัดๆตูดตัว VTEC ได้นะ . . . (แต่ 2 ฝานี่ ต้องให้พอร์ท วาล์ว เท่ากันนะ . . .ให้ต่างแค่ ระบบเปิดวาล์วกับแคม ) . . . มั่วๆดู ม้าที่ต่างกัน 10 ม้า กับแคมที่ต่างกันนิดเดียว . . ผมให้กำลังอัดเอาม้าให้เกินครึ่ง เอาไป 6 ตัว VTEC เอาไป 4 ตัวพอ อย่างเก่งก็เอาไป 5 ตัวเท่าๆกัน . // ถึงเครื่อง VTEC จะใช้แคมเท่าเครื่องธรรมดาหรือใหญ่กว่าอีกนิด CR สูงขึ้นอีกหน่อย ก็คงจะไม่น็อค อย่างนี้จะถูกหรือเปล่าครับ // ถ้าเป็นที่รอบสูง . . . . ผมว่า เป็นข้อสรุปที่ผิด . . . ตรงกันข้ามเลยครับ . . . ถ้าแคม VTEC ชุดนั้นทำให้ VE เพิ่มจริง CR สูงขึ้นก็ยิ่งชวนน็อคมากว่า (ถ้าให้ไฟ กับ น้ำมันเท่าเดิม) จากคุณ : A-Z - [ 17 พ.ค. 48 05:24:48 A:210.86.148.28 X: TicketID:002452 ]

ความคิดเห็นที่ 25 สวัสดีครับ คุณ A-Z คุณ A-Z พูดเรื่องไฟ และน้ำมันมีเหตุผลดี เรื่อง CR นี่พูดยาก ผมอยากให้ลองวัด P2 ว่า เทค กับ ไม่เทคต่างกันหรือไม่ ผมคิดว่า เทค จะวัดได้ต่ำกว่าครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 17 พ.ค. 48 06:20:39 A:203.113.37.10 X:203.151.140.112 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 26 ใครมีกราฟแรงม้าแรงบิดของ SOHC กับ SOHC VTEC ขอหน่อยดีกว่ามั้งคับเนี่ย ส่วนตัวเดาว่า VE น่าจะดีกว่า SOHC ตลอดทุกช่วงความเร็วรอบ บวกกับกำลังอัดที่มากกว่า กราฟของ SOHC VTEC น่าจะขี่อยู่เหนือ SOHC ตลอด ช่วงที่เครื่องน่าจะน๊อคที่สุดน่าจะเป็นช่วงที่มีแรงบิดสูงสุดนะครับ ช่วงรอบต่ำกับแถวๆรอบแรงม้าสูงสุดเลยไม่น่าจะน๊อค กลับมาเรื่อง VE 160% นิดนึง (คั่นรายการ แฮ่ๆ) ลืมไปว่า 8500 รอบนั่นเป็นรอบสูงสุดที่จำกัดไว้ต่างหาก เพราะงั้นจริงๆรอบแรงม้าสูงสุดนั้นแค่ 8200 ถ้าจำไม่ผิด 12800/8200 = 1.56 พอคุณ A-Z พูดถึงเรื่องน๊อคไม่น๊อคเลยนึกได้ว่ารอบที่ VE สูงที่สุดมันอยู่ที่รอบแรงบิดสูงสุดซึ่ง VE จะมากกว่าที่รอบแรงม้าสูงสุดอยู่ประมาณ 10% จากคุณ : S(2) - [ 17 พ.ค. 48 07:25:16 ]

ความคิดเห็นที่ 27 อืม เรื่อง VE 150-160 ที่คุณ S(2) กล่าวไว้นี่น่าคิด . . . เรื่องอากาศ 40 ลิตร/1แรงม้า ทำ 300 ม้าที่ 8000 รอบ คิดแล้ว VE สูงจริง . . . แต่ผมยังไม่เชื่อว่ามันจะมี VE ถึง150 . . . ยังรู้สึกว่ามัน เก่งมากเกินไป . . . แต่ยังหาเหตุผลมาแย้งไม่ได้ ขอเก็บไปคิดเป็นการบ้านก่อนครับ . . . ยกนี้ยอม อิอิ (แต่ยังไม่เชื่อครับ ขอไปคิดก่อนว่า ลืมคิดอะไรไปป่าว) เครื่อง K20A เดิมๆ 220 ม้าที่ 8000 . . . คิดแล้ว VE 110% ผมก็ว่าเก่งเกินไป เครื่องอะไรจะทำ VE ได้เก่งขนาดนี้ นี่ขนาดอุ้ม ไดชาร์ทห่วยๆไว้ด้วย ไหนจะ Cat อีก . . Loss ไปตั้งเยอะ . . . ตัด Cat ทิ้ง มาอีก 10 ม้า ใช้ไดชาร์ทดีๆกินแรงน้อยๆ ได้มาอีก 2-3 ม้า . . . ใช้ปั๊มน้ำไฟฟ้าไม่กินแรง เอามาอีก 5 ม้า . . . ตัดขยะพวกนี้ทิ้งไป ก็จะมี 230-235 ม้า . . . คิด VE ออกมาได้เกือบ 120% . . . ยังไงก็เก่งเกินไปครับ สำหรับเครื่องแบบ Street Performance หรือแม้แต่ K20A ตัวอ่อนๆ ที่ใช้อยู่ใน Stream หรือ Civic2.0 หรือ CRV . . . ทำ 150-155 แรง ทีประมาณ 6 พัน . . . คิดแล้ว VE ได้แถวๆ 100% . . . ยิ่งเก่งเกินไปสำหรับรถจ่ายกับข้าวครับทั้งๆที่ยังพกขยะติดเครื่องไว้เพียบ . . . ยิ่งถ้าตัดขยะพวกนี้ทิ้งๆไป ได้ม้ามาอีกหน่อย VE ได้ 100%กว่าเลย . . . ยิ่งดูแล้วเก่งหนักเกินจริงขึ้นไปอีก ผมยังคิดว่า วิธีคิด VE กลับแบบนี้ มันน่าจะยังต้องมีอะไรที่ผิดอยู่ ตัวเลขมันดีเกินไป. . . แต่ยังคิดไม่ออกครับ (ท่านอื่นๆ ก็ลองช่วยมองหาจุดตกหล่นให้ด้วยนะครับ) -- มาต่อเรื่อง VTEC รอบต่ำ ของคุณช่างกล@25 ที่รอบต่ำ ว.ไอดี เปิดช้าปิดเร็ว เปิดแคบเตี้ย กว่าไม่เทค . . . ทุกอย่างมันชวนไปในทาง มีไอดีในห้องมากกว่าทั้งนั้นเลยนะครับ ที่รอบต่ำ แรงดูดน้อยๆ . . . ว. ตัวเดียว แคมเปิดเตี้ยๆ อากาศก็เร่งความเร็วที่บ่าวาล์วได้ ไอดีก็น่าจะเร็วขึ้น เข้าได้ดีขึ้นกว่า การบรรจุไอดีก็น่าจะมากขึ้น กว่า ว.ลิฟท์สูง 2 ตัว ที่รอบต่ำ แรงดูดน้อยๆ . . . . ว. เปิดช้าปิดเร็ว ก็น่าจะดีอีก . . . ไอดีซึ่งมีความเร็วต่ำอยู่แล้ว ว.เปิดช้าก็ดี เพราะในจังหวะที่ ว. ไอดีเปิด BTDC เครื่องยังไม่มีแรงดูด อากาศก็ยังเดินช้า เปิดเร็วไปก็ไม่มีประโยชน์ โอเวอร์แลบก็ไม่ได้ใช้ มีแต่จะโดนไอเสียเข้ามาแจมด้วยถ้าเปิดเร็ว . . . ตอนปิด ว.ปิดเร็วที่ ABDC ก็ดีอีก ไอดีช้าๆ เกิดว. มาปิดช้าเข้าให้ในจังหวะอัด ไอดีก็ถูกอัดย้อนออกไปทางพอร์ทอีก VE ก็จะต่ำ . . . ปิดเร็วๆ ในรอบต่ำรักษาปริมาณไอดีที่มีอยู่ได้เยอะกว่า ไม่โดนอัดทิ้ง . . . VE ก็ควรจะดีกว่า เครื่อง Vtec . . . ถ้าเทคเสีย ทำงานด้วยแคมเล็กอย่างเดียว หมุนแค่ 3.5-4 พันรอบ ผมว่าหมดลม . . . ดู max Torque ผมว่าขึ้นมาตั้งแต่ 2 พันกว่าเลยมั้งครับ . . . . ถ้าดูที่แคมใหญ่(ที่องศายังไม่เท่าไรนัก)อย่างเดียว Torque Curve อาจจะมาสวยๆ ที่ซัก 3.5-5 พันรอบ . . . ขณะที่ไม่เทค อาจะสวยอยู่ช่วง 3-4.5 พันรอบ . . . ในเครื่องเทค ถ้ามีจุดส่งไม้ดีๆ เอาทอร์คของแคมเล็กแคมใหญ่ มาต่อกันดีๆ ผมว่าโอกาสที่ Torque จะขี่เครื่องไม่เทค ตลอดทางเป็นไปได้สูงครับ . . . แล้วรู้สึกว่าเครื่องเทค จะทำงาน 3 สเตปด้วย ยิ่งมีช่วงรับส่งกันได้สวยยิ่งขึ้นไปอีก - - - จริงๆเรื่อง ความสามารถเอาอากาศเข้าได้เทาไร แล้วไปคิดว่าเครื่องจะสามรถออกแบบให้มี C-CR ได้สูงผมว่าเป็นแค่เรื่องหนึ่งเอง ผมว่ารูปร่างห้องเผาไหม้นี่แหละเป็นตัวกำหนด C-CR . . . ในที่นี้ไม่ได้หมายความว่า ขนาดห้องเผาไหม้แล้วคิดเป็น CR นะครับ . . . ผมมองในความหมายของ รูปร่างที่ทำให้จุดระเบิดได้ดี การลามของเปลวสวย . . . ถ้าทำให้ห้องเผาไหม้มีรูปร่างเจ๋งๆได้ องศาไฟก็ไม่ต้องเผื่อเยอะ . . ไม่ต้องเผื่อเยอะ ก็ทำห้องที่มี CR สูงได้ โดยไม่น็อคง่ายๆ . . . . เครื่องกำลังอัดเท่ากัน VE ได้ดีเท่ากัน . . . แต่ห้องเผาไหม้รูปร่างต่างกัน . . . จุดที่จะน๊อคก็ไม่เหมือนกันแล้ว . . . . ผมจึงไม่เคยมองว่า ตัวเลขกำลังอัดเป็นตัวกำหนดการการน๊อคหรือไม่ อย่างที่หลายๆคนชอบเอามาเป็นบรรทัดฐาน . . . ผมมองเป็นเรื่องปลายทางครับสำหรับ กำลังอัดตามสเปคกับเรื่องของการน๊อค . จากคุณ : A-Z - [ 17 พ.ค. 48 13:59:41 A:210.86.148.122 X: TicketID:002452 ]

ความคิดเห็นที่ 28 ที่น่าจะผิดก็ตัวเลข 40ลิตร/นาที เนี่ยแหล่ะครับ เครื่องบางรุ่นที่พยายามลด loss ต่างๆในระบบให้น้อยๆ หรือเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ขึ้น ตัวเลขจริงๆอาจจะต่ำกว่านี้ F1 นี่ก็น่าคิด เพราะน่าจะต่ำกว่า 40ลิตร/นาทีไปเยอะเหมือนกัน ทางที่ดีวัด flow ของอากาศที่เข้าเครื่องไปเลยตรงๆจะดีกว่าครับ เพราะคำนวนเป็น VE ได้เลย ถ้าลองกับ K20A แล้วได้ไม่ถึง 110% แสดงว่าตัวเลข 40ลิตร/นาที สูงเกินไป แปลว่าเครื่องรุ่นใหม่ๆประสิทธิภาพดีกว่าครับ จากคุณ : S(2) - [ 17 พ.ค. 48 17:17:48 ]

ความคิดเห็นที่ 29 ที่รอบต่ำ แรงดูดน้อยๆ . . . ว. ตัวเดียว แคมเปิดเตี้ยๆ อากาศก็เร่งความเร็วที่บ่าวาล์วได้ ไอดีก็น่าจะเร็วขึ้น เข้าได้ดีขึ้นกว่า การบรรจุไอดีก็น่าจะมากขึ้น กว่า ว.ลิฟท์สูง 2 ตัว >>>>>>>>>> คุณ A-Z พูดถูกแล้ว วาวเปิดเตี้ยๆ ไอดีเร็วขึ้น ทำให้มีแรงเฉื่อยไอดีเพิ่มขึ้น แต่ไม่ได้หมายความมันเพิ่มขึ้นกว่าที่ควรจะเป็น ...ผมพูดแล้ว งง เอง ผมว่าอย่างนี้ไม่ทราบจะถูกหรือเปล่า ถ้าคุณใส่แคมองศาสูงๆ ที่รอบเดินเบา ความเร็วไอดีก็ไม่พอ แรงเฉื่อยไอดีก็ต่ำ เครื่องเดินกระปอดกระแปด จึงต้องชดเชยโดยตั้งรอบเดินเบาให้สูงขึ้น Honda ก็ใช้วิธีเพิ่มความเร็วไอดีเป็นการชดเชย ไอดีมันก็เข้าได้เพียงพอ (ไม่ใช่เพิ่มขึ้น) รอบเดินเบาก็ไม่ต้องตั้งสูง ทีนี้ก็มาดูว่าวาวไทมิ่งต่างกันหรือไม่ ? ผมเสนอให้วัดแรงอัด @ รอบเดินเบา เพื่อดูว่า P2 ได้เท่าไร ดีไหม ? จากคุณ : ช่างกล - [ 17 พ.ค. 48 19:04:29 A:203.113.36.6 X:203.151.140.111 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 30 ผมเห็นด้วยกับคุณ CEDRIC เรื่องวาวไทมิ่ง เครื่องที่มี CR เท่ากัน เมื่อใส่แคมองศาต่างกัน วัด P2 ออกมาไม่เท่ากันครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 17 พ.ค. 48 19:09:12 A:203.113.36.6 X:203.151.140.118 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 31 // แต่ไม่ได้หมายความมันเพิ่มขึ้นกว่าที่ควรจะเป็น // ยัง งงๆ อยู่เล็กน้อยครับ . . . ตรงนี้ครับ > เพิ่มขึ้นกว่าที่ควรจะเป็น คือผมไม่แน่ใจว่า กว่าที่ควรจะเป็นคืออะไรหรือหมายถึงอะไรอะครับ (ไม่ได้ถามกวนๆนะครับ) ถ้าเทียบแค่ ในรอบต่ำ เครื่องเทค ใช้เปิดวาล์วแคบๆ องศาน้อย เมื่อเทียบกับไม่เทคแค่นั้น ผมว่า วาล์วเตี้ยๆองศาน้อยๆจุ อากาศจริงได้ดีกว่า มีอากาศที่จะใช้ในจังหวะอัดมากกว่า เครื่องไม่เทค . . . ผมไม่ได้บอกว่า มันจะได้เพิ่มขึ้นมากมายครับ . . . แต่ดีกว่า มากกว่า เครื่องไม่เทค . . .มากกว่าก็คงไม่ได้มากกว่ามากมายครับ แต่ถ้าเทียบกันน่าจะมากกว่านะครับ - - - - // Honda ก็ใช้วิธีเพิ่มความเร็วไอดีเป็นการชดเชย ไอดีมันก็เข้าได้เพียงพอ (ไม่ใช่เพิ่มขึ้น) รอบเดินเบาก็ไม่ต้องตั้งสูง // ในกรณีของเครื่อง Vtec จะเรียกว่าชดเชยก็ไม่น่าจะถูกนักนะครับ . . . . ผมมองว่าเป็นการเจาะจง จงใจ ใช้ความดีนี้ในรอบต่ำเลย ถ้าเป็น DOHC VTEC . . . การใช้วาล์วเตี้ย เพื่อรัษารอบเดินเบาไว้ ก็พูดได้จริงครับ เพราะ พอร์ทโต วาล์วใหญ่ ถ้าใช้แคมเดียวเดินกระพือจริงครับ . . . แต่ในเครื่อง SOHC VTEC นั้น ทุกอย่างมันเล็กๆหมดอยู่แล้ว ใช้ Profile แคมตัวใหญ่ผมว่า ก็ยังเดินเบานิ่งๆได้สบายๆครับ . . . แต่ถ้าสามารถใช้แคมอีก Profile ที่ดีกว่าได้ในรอบต่ำ มีโอกาสใช้ได้ ก็ต้องใช้ครับ ถ้าเครื่องต้องใช้แคม Profile เดียว คุมตั้งแต่รอบต่ำยันรอบสูง . . . มันก็ไม่มีทางดีได้ครอบคลุมทุกรอบเครื่อง . . . มันก็ต้องทำกลางๆ รอบต่ำไม่น่าเกลียด รอบสูงไม่ขี้เหร่นัก กลางๆสวย แต่วีเทค ดันอนุญาติให้ใช้แคมหลาย Profile ได้ . . . ก็เลยมีสิทธิเลืกแคมที่เหมาะกับรอบต่ำกว่าธรรมดา กับแคมที่เหมาะกับรอบสูง มาผสมกันแทน . . . รอบต่ำก็น่าจะเด่นกว่า รอบสูงก็เด่นกว่า . . . รอบกลางอาจสูสี ผมมองแบบนี้ครับว่า แคมธรรมดา มันไม่ได้ดีที่สุดแน่ในรอบต่ำ เมื่อมีโอกาสให้เลือกวิธีที่ดีในรอบต่ำแล้ว ก็เลือกใช้ . . . ถ้าการเปิดวาล์วแคบ ไม่มีผลดีกว่า ฮอนด้าจะเลือกใช้ทำไม ถ้าไม่ดีกว่า ที่รอบต่ำก็เลือกใช้ Profile แคมแบบเครื่องธรรมดาก็ได้ รอบสูงก็เน้นให้เด่นขึ้นไปอีก ถ้า Profile แคมรอบต่ำในวีเทค ไม่ดีจริง ฮอนด้าเลือกใช้ทำไมหละครับ ทั้งๆที่สามรถเลือก Profile อื่นๆมาใช้แทนก็ได้ . . . ถ้า Profile แบบแคมธรรมดาดีกว่าจริง ก็ใช้ Profile นี้แทน - - - - ส่วนเรื่องการทดลองวัดแรงดันนั้น . . . ผมไม่แน่ใจว่าใช้วิธีนี้รึเปล่านะครับ ใช่ใส่ Pressure Guage ไว้ทีรูหัวเทียน ใช่หรือเปล่าครับ ถ้าใช่ . . . ผมเคยลองวัดนะครับ แต่จริงๆไม่ได้เพื่อดูเรื่องเปรียบเทียบแคมหรอกนะครับ แค่คอยเช็คความสมบูรณ์ของแรงอัดในเครื่อง คือผมเคยลอง ทั้งใช้แคมแบบวีเทค เปิดเตี้ยๆที่รอบต่ำ กับ ล็อคกระเดื่อง ทำเป็นเครื่องไม่มีเทค ใช้แคมใหญ่อย่างเดียว (คือบางที ก็ทำแบบมีวีเทดบ้าง บางครั้งก็ลองตัดระบบวีเทดทิ้งบ้าง ตัดแคมตัวเล็กรอบต่ำทิ้ง) . . . . ที่เคยลองดู คร่าวๆ ตัวเลขแรงอัดก็เท่าๆกันนะครับ . . . . จริงๆอาจแตกต่างกันบ้าง แต่ตอนนั้นไม่ได้สังเกตุเพื่อดูในเหตุผลของเรื่องนี้ แค่ดูว่าแหวนยังดีรึเปล่า ก็เลยดูแรงอัดกันคร่าวๆ ก็สูสีกันครับ แต่ถ้าใช้วิธีอื่นในการวัด คุณช่างกลลองเล่าให้ฟังด้วยนะครับ . . . ถ้ามีโอกาสทำเครื่องเป็นเทค ไม่เทค อีกครั้ง ทีหลังเวลาวัดอาจจะลองสังเกตุดูแบบละเอียดอีกทีครับ . จากคุณ : A-Z - [ 17 พ.ค. 48 20:26:10 A:210.86.148.110 X: TicketID:002452 ]

ความคิดเห็นที่ 32 มาร่วมแจมบ้าง (ไม่ได้มาร่วมแจมนานขอบ้างครับ) มาลองฟังความเห็นผมบ้างนะครับ (ถูกไม่ถูกเดี๋ยวว่ากัน) โดยส่วนใหญ่ผมเข้าใจเป็นแนวทางเดียวกับ คุณ A-Z ครับ แต่ลองมาฟังความเห็นผมบ้างเผื่อจะต่อยอดอะไรได้มากขึ้น ก่อนอื่นต้อง Definition ก่อนเลย เรื่องที่คุยกันมีศัพท์ที่สำคัญ 1. CCR ; Calculated compression ratio โดยปกติ ผมจะเรียกว่า Geometry compression ratio ปริมาตรห้องเผาไหม้ก่อนอัด @ BDC / ปริมาตรห้องเผาไหม้หลังอัด @TDC 2. ECR ; Effective compression ratio ปริมาตรห้องเผาไหม้ก่อนอัดจริง @ IVC / ปริมาตรห้องเผาไหม้หลังอัด TDC ดังนั้นการเพิ่ม CR (หรือ CCR) จาก 9.5 เป็น 9.8 ไม่ได้เป็นการบอกว่าเพิ่ม ECR คงต้องเช็คจาก valve timing diagram มากกว่า ECR สำคัญต่อการ knock อย่างไร ใน Thermodynamicจังหวะอัดของเครื่องยนต์ ที่ถือเป็นกระบวนการอัดแบบ isentropic compression process สำหรับ ideal cycle (หรือ polytropic compression ในเครื่องยนต์จริง) จะเริ่มตั้งแต่วาล์วปิด (เป็นระบบปิดด้วย) เพราะถ้าวาล์วยังไม่ปิดอากาศอาจจะออกหรือเข้าก็ได้ จึงยังไม่เป็นกระบวนการอัด ซึ่ง T2/T1 = V1/V2^C ------ (1) Isentropic compression process ซึ่ง V1 / V2 ก็เปรียบได้ว่าคือ ECR นั่นเอง โดยตัวการที่ทำให้เกิดการ knock ก็คือ อุณหภูมิ ซึ่งจะแปรเปลี่ยนตามปริมาตรที่ถูกอัด สรุป ถ้า ECR มากเสี่ยงต่อการ knock แต่ CCR มาก ยังบอกอะไรไม่ได้ การเพิ่มไอดี หรือการเพิ่ม VE เสี่ยงต่อการ knock หรือไม่ ต้องแยกเป็นประเด็นก็คือ เพิ่ม VE แล้ว T1 ไม่เพิ่ม ก็ไม่ knock เพิ่ม VE แล้ว T1 เพิ่ม เหมือนติดเทอร์โบ ก็เสี่ยงต่อการ knock (เพราะในเทอร์โบเป็นกระบวนการอัดในระบบปิด อุณหภูมิไอดีจึงสูงขึ้น จึงจำเป็นต้องมี intercooler เพื่อลดความเสี่ยง) Volumetric efficiency หรือประสิทธิภาพการประจุอากาศ ซึ่งหากคำนวณจริง ๆ แล้วมีหน่วยเป็นมวล และไม่ได้เกี่ยวข้องกับ CR เลย โดยที่การเพิ่ม VE เป็นการเพิ่ม initial pressure หรือ P1 ก่อนเข้าสู่กระบวนการอัด ดังนั้นการเพิ่ม VE เป็นการเพิ่ม P1 หาก T1 ยังเท่าเดิมก็ไม่เสี่ยงกับการ knock จากคำถามใน คห.17 .... เครื่อง VTEC จะมีกำลังอัดสูงกว่าเสมอ จากที่ผมเข้าใจ ระบบ VTEC สามารถป้อนไอดีได้ดีกว่า ระบบวาล์วแบบธรรมดา (เห็นด้วย) กำลังอัดที่สูงขึ้น ได้มาจากการที่ใช้ VTEC หรือเปล่าครับ .... ตามความเข้าใจของผม กำลังอัดที่สูงขึ้น (CCR) ได้มาจาก แคมรอบสูงที่ปิดข้าลง เพราะต้องการให้อากาศเข้ามากขึ้น (จาก ram effect) ซึ่งถ้า CCR เท่าเดิม ก็แสดงว่า ECR ลดลง (เสียของ) ดังนั้นจึงเพิ่ม CCR เพื่อชดเชย ECR ที่เสียไป ซึ่ง ECR อาจจะเท่าเดิมหรือลดลงก็ได้ ต้องเช็ค valve timing diagram ซึ่งหากดูจากเครื่องยนต์ที่ CR สูง ๆ ระดับ 11 ขึ้นไป ส่วนใหญ่เป็นเครื่องรอบจัดทั้งนั้น > 7000 rpm นั่นเป็นเพราะว่า วาล์วไอดีปิดข้า นั่นเอง และเครื่องพวกนี้ช่วง power band ที่รอบยิ่งจัด ไม่ใช่ว่า VE จะลดลงนะครับ อาจจะสูงขึ้นด้วยซ้ำเพราะ torque ที่ลดลง เกิดจาก friction ที่เพิ่มขึ้นตามรอบเครื่องยนต์ และผมก็เห็นด้วยกับ คห.13 ของคุณข่างกล เครื่องแต่งแคมรอบจัด ลองใส่แคมเดิม ๆ น่าจะ knock จากคำถามในคห. 21 ........เครื่อง VTEC รอบต่ำ วาล์วเปิดนิดเดียว เปิดช้าปิดเร็ว กับเครื่องธรรมดา รอบต่ำ วาล์วเปิดเยอะกว่า เปิดช้ากว่านานกว่า เครื่องตัวไหนจะได้ VE ที่รอบต่ำมากกว่ากันครับ ........ ยังไง VTEC ก็ได้ VE มากกว่าอยู่แล้ว (เพราะ torque มากกว่า) แต่ VTEC วาล์วจะปิดเร็วกว่า เครื่องธรรมดาหรือเปล่า ผมไม่ทราบ (ต้องเช็ค diagram) ซึ่งอาจจะปิดช้ากว่าหรือเท่ากันก็ได้ เพราะถ้าวาล์วเปิดนิดเดียว เร่งความเร็วไอดีมาแล้ว จะเก็บให้หมดก็ต้องปิดข้าหน่อย และอีกอย่าง VTEC รอบต่ำ ก็ใช่ว่าจะต่ำมาก จริง ๆ แล้วใช้เลี้ยงรอบกลางด้วย ผมพยายามตัดปัจจัย เรื่องน้ำมัน กับ ไฟ ออกเช่นกัน เพราะมันจะยิ่งมั่วไปใหญ่ ปล. และก็เห็นด้วยว่า ตัวเลข 40 ลิตร/นาที เนี่ยแหละที่มากไป จากคุณ : Mr.Moon - [ 17 พ.ค. 48 20:45:06 A:202.44.7.49 X: TicketID:002682 ]

ความคิดเห็นที่ 33 // แต่ไม่ได้หมายความมันเพิ่มขึ้นกว่าที่ควรจะเป็น // ยัง งงๆ อยู่เล็กน้อยครับ . . . ตรงนี้ครับ > เพิ่มขึ้นกว่าที่ควรจะเป็น คือผมไม่แน่ใจว่า กว่าที่ควรจะเป็นคืออะไรหรือหมายถึงอะไรอะครับ (ไม่ได้ถามกวนๆนะครับ) >>>>>>>>>>>> แหะๆ ผมเขียนเสร็จอ่านเอง ผมก็ งง เหมือนกัน ผมต้องการจะสื่อ อย่างนี้ (ขออนุญาติยกของคุณ A-Z มาเลย) *รอบต่ำก็เลือกใช้ Profile แคมแบบเครื่องธรรมดาก็ได้ รอบสูงก็เน้นให้เด่นขึ้นไปอีก* (เมื่อ Vtec ทำงาน) ------------------------ ถ้าเครื่องต้องใช้แคม Profile เดียว คุมตั้งแต่รอบต่ำยันรอบสูง . . . มันก็ไม่มีทางดีได้ครอบคลุมทุกรอบเครื่อง . . . มันก็ต้องทำกลางๆ รอบต่ำไม่น่าเกลียด รอบสูงไม่ขี้เหร่นัก กลางๆสวย >>>>>>>>>>>>> ครับ เห็นด้วย ตกลง profile cam รอบต่ำของเครื่องเทค ไม่เหมือนกับเครื่องธรรมดา... OK จากคุณ : ช่างกล - [ 18 พ.ค. 48 05:27:36 A:203.113.37.13 X:203.151.140.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 34 ดังนั้นการเพิ่ม CR (หรือ CCR) จาก 9.5 เป็น 9.8 ไม่ได้เป็นการบอกว่าเพิ่ม ECR คงต้องเช็คจาก valve timing diagram มากกว่า >>>>>>>>>>>>> เห็นด้วยกับ Mr Moon วิเคราะห์ได้ละเอียด วาวไทมิ่งมีผลกับ ECR สอดคล้องกับ คห.คุณ CEDRIC -------------------------- ECR สำคัญต่อการ knock อย่างไร ใน Thermodynamicจังหวะอัดของเครื่องยนต์ ที่ถือเป็นกระบวนการอัดแบบ isentropic compression process >>>>>>>>> ผมได้เสนอให้วัด P2 เพราะวัด V ยาก เปรียบเทียบระหว่าง แคมธรรมดา กับ แคมวีเทค เพื่อดูว่าอันไหนจะมี ECR ต่างกัน ===> มีผลกับการ knock V1/V2= (P2/P1)^1/c จากคุณ : ช่างกล - [ 18 พ.ค. 48 05:59:44 A:203.113.37.13 X:203.151.140.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 35 ผมพยายามตัดปัจจัย เรื่องน้ำมัน กับ ไฟ ออกเช่นกัน >>>>>>>>>>> เห็นด้วย ควรตัดเรื่องน้ำมัน กับไฟ ออกไป ควรดูเรื่องแรงอัด อย่างเดียวจะตรงกับคำถามของกระทู้ จากคุณ : ช่างกล - [ 18 พ.ค. 48 06:05:38 A:203.113.37.13 X:203.151.140.117 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 36 สวัสดีครับคุณ Mr. Moon . . . โดยส่วนใหญ่ผมก็เห็นแบบเดียวกัน แต่ยังมีข้อสงสัยอยู่บ้าง // การเพิ่มไอดี หรือการเพิ่ม VE เสี่ยงต่อการ knock หรือไม่ ต้องแยกเป็นประเด็นก็คือ เพิ่ม VE แล้ว T1 ไม่เพิ่ม ก็ไม่ knock เพิ่ม VE แล้ว T1 เพิ่ม เหมือนติดเทอร์โบ ก็เสี่ยงต่อการ knock // ในเครื่อง NA ... T1 ก็น่าจะเท่าๆเดิม . . . ไม่ว่าจะเพิ่ม VE หรือ CCR ในที่สุด ECR ก็ควรจะเพิ่มขึ้น . . . . T2 ควรจะเพิ่มขึ้นไหมครับ (T2 หมายถึงอุณหภูมิในจังหวะอัดหรือเปล่า) . . . ถ้า ECR เพิ่ม ไม่ว่าจากการเพิ่มอากาศหรือลดห้องเผาไหม้ . . . T2 ควรจะเพิ่มขึ้น . . . T2 เพิ่ม ไม่ชวนนำไปสู่การน๊อคหรือครับ - - - - - // กำลังอัดจริง แรงดันจริงที่เกิดในห้องเผาไหม้ หรือกระบอกสูบขึ้นกับวาล์วไทมมิงมากกว่าซีอาร์ // เห็นด้วยครับว่า ECR ขึ้นกับ Valve Timing . . . ซึ่งก็คือไปเพิ่ม ECR . . . . แต่ก็ยังงอยู่กับคำสรุปนี้ครับ // เครื่องแต่งแคมรอบจัด ลองใส่แคมเดิม ๆ น่าจะ knock // ใส่แคมเดิม VE ต่ำกว่า . . ทำไมน๊อคครับ? . . . ผมพยายามคิดตามดู ก็ยังคิดไม่ออก ไม่รู้ลืมคิดเกี่ยวกับอะไรไปบ้างป่าว . . . คิดไม่ออกครับว่ามันจะน๊อคเพราะอะไร . หาเหตุผลไม่เจอครับ . . . รบกวนคุณช่างกล คุณ Mr.Moon หรือใครก็ได้ช่วยขยายความให้ทีครับ คือจริงๆแล้ว ข้อสรุปนี้ ผมมองว่าไม่น่าใช่ . . . . ลองยกตัวอย่างเครื่องที่เห็นง่ายที่สุดของเครื่องแต่งคือ เครื่อง B16-18 - DOHC VTEC นี่แหละครับ ง่ายที่สุด กำลังอัดเดิม 11 (ผมเคยเปลี่ยนเป็น 12 กว่าก็มีครับ) . . . เครื่องถ้ามองที่รอบสูงใช้แคมใหญ่ เครื่องนี้คือเครื่องแต่งมาแล้วจากโรงงาน เป็นเครื่องเกือบๆ Full Race แล้ว เอาเป็น Half Race ได้เลย . . . กำลังอัดสูง พอร์ทใหญ่ วาล์วใหญ่ แคมดุ . . . . ทุกอย่างตรงตามธรรมเนียมเครื่องแต่ง NA ครับ ลองมาดูตอนรอบต่ำถึงกลาง (จริงๆต้องเรียกว่าถึงรอบสูงสำหรับเครื่องทั่วไปแล้ว อยู่ได้ถึง 6 พัน แต่ต้องถือเป็นแค่รอบกลางสำหรับเครื่องแบบนี้ ) . . . ทุกอย่างในฝาสูบยังเหมือนเดิม . . . ผิดกันแค่ แคมเล็ก . . . ซึ่งจะมีองศา+ลิฟท์ ไกล้เคียงกับเครื่องเดิมทั่วๆไปมาก ไม่เปิดเทค ก็อยู่ได้ยัน 6 พัน คล้ายแคมธรรมดา . . . แต่แคมใหญ่ สามารถพาเครื่องหมุน 9 พันกว่าได้สบายๆครับ ถ้าเปลี่ยนแคมดุกว่านั้น หมุนหมื่นขึ้นได้เลยโดยไม่ต้องแตะต้องพอร์ทหรือวาล์ว . . . นี่ก็เครื่องแข่งขนานแท้แล้วนะครับ ถ้าพูดไปเครื่องนี้ ก็เป็นเครื่องแต่งแคม รอบจัด แล้วเอามาใส่แคมเดิมๆ . . . ตรงกับตัวอย่างข้างต้นครับ // เครื่องแต่งแคมรอบจัด ลองใส่แคมเดิม ๆ น่าจะ knock //. . . แต่มันไม่น็อคอะไรเลยอะครับ . . . ผมเคยใช้ CR 12 กว่า ก็ไม่น็อคครับ . . . ผมพยายามคิดหาเหุผลก็คิดไม่ออกซักที . . . ผมเลยไม่ค่อยเห็นด้วยกับคำสรุปอันนี้ครับ - - - - - //ยังไง VTEC ก็ได้ VE มากกว่าอยู่แล้ว (เพราะ torque มากกว่า) แต่ VTEC วาล์วจะปิดเร็วกว่า เครื่องธรรมดาหรือเปล่า ผมไม่ทราบ (ต้องเช็ค diagram) ซึ่งอาจจะปิดช้ากว่าหรือเท่ากันก็ได้ เพราะถ้าวาล์วเปิดนิดเดียว เร่งความเร็วไอดีมาแล้ว จะเก็บให้หมดก็ต้องปิดข้าหน่อย และอีกอย่าง VTEC รอบต่ำ ก็ใช่ว่าจะต่ำมาก จริง ๆ แล้วใช้เลี้ยงรอบกลางด้วย // เครื่อง VTEC ที่คุยกันอันนั้นเป็น SOHC VTEC ครับ . . . แคมเปิดเตี้ยๆ เปิดช้า ปิดเร็ว กว่าแคมรถทั่วไปครับ . . . VTEC แบบนี้ ใช้เลี้ยงแค่รอบต่ำจริงๆครับ รอบกลางเอาไม่อยู่แล้ว อยู่ได้แค่ประมาณ 3 พันกว่ารอบก็หมดลมแล้วครับ . . . . แตกต่างจาก DOHC VTEC ที่แคมเล็ก พอๆกับเครื่องทั่วๆไป ที่สามารถเลี้ยงได้ยันเกือบรอบสูง อยู่ถึง 6 พันรอบก็พอได้สบายๆ มาบอกเอาไว้ครับ กลัวคุณ Moon ตีโจทย์งงเรื่องแคมเล็กของเครื่อง VTEC . . . แคมเล็ก VTEC - SOHC vs DOHC . . . ออกแบบ Profile มาคนละวัตถุประสงค์เลยครับ คนละเรื่อง คนละรอบกันเลยครับ . . . ของ SOHC ค่อนข้างเล็กมากกว่าปกติ จริงๆครับ . จากคุณ : A-Z - [ 18 พ.ค. 48 11:21:28 A:210.86.148.59 X: TicketID:002452 ]

ความคิดเห็นที่ 37 เข้ามาตอบคำถามของ คุณ A-Z ในคห.36 และขอบคุณครับสำหรับข้อชี้แนะ ผมพอจะเข้าใจในความแตกต่างระหว่าง DOHC VTEC VS SOHC VTEC ในระดับหนึ่ง แต่คงไม่เท่า คุณ A-Z หรอกครับ ลองอ่านดูแล้ว ท่าจะเล่นมาเยอะน่าดู น่าอิจฉาครับ ที่ผมเขียนมาทั้งหมดผมพยายามจะสื่อว่า ECR มันน่าจะลดลงในเครื่อง VTEC ครับ (จาก valve timing) และ การเพิ่ม VE ไม่ได้ทำให้ ECR เพิ่มขึ้น (ย่อหน้านี้ที่เราเข้าใจต่างกันครับ) เพราะ CR ทั้ง CCR และ ECR ที่ผมเข้าใจ คิดมาจากปริมาตรห้องเผาไหม้ ซึ่งไม่ได้เกี่ยวข้องกับปริมาณอากาศที่เข้ามาว่าจะมากหรือน้อย ขอเคลียร์เรื่อง VE ก่อน ทำไมการเพิ่ม VE ถึงไม่เกี่ยวกับการ knock ลองยกตัวอย่างดีกว่า กระบอกอัดตัวหนึ่ง CR 10 : 1 V1 / V2 = 10 condition A ทางเข้าต่อกับบรรยากาศ ดังนั้น T1A = Tambient P1A = Pambient (หรือ 1 bar) จาก T2/T1 = V1/V2^C ------ (1) Isentropic compression process สมมติให้ C = 1 (แต่ของจริงจะประมาณ 0.4) ผลลัพธ์ T2A = 10 Tambient และ P2A = 10 Pambient condition B ทางเข้าต่อเข้ากับ pressure vessel ความดัน 2 bar เรียกว่าเพิ่ม VE เป็น 200% เลย ดังนั้น P1B = 2 Pambient และให้ T1B = Tambient จาก T2/T1 = V1/V2^C ------ (1) Isentropic compression process ผลลัพธ์ P2B = 20 Pambient หรือ 2 เท่า ของ P2A แต่ T2B = 10 Tambient หรือ = T2A นั่นเอง ดังนั้นผมจึงสรุปว่า การเพิ่ม VE ในเครื่องยนต์ หาก T1 ก่อนเข้าสู่กระบวนการอัด เท่าเดิม ก็ไม่น่าจะเพิ่มความเสี่ยงต่อการ knock เพราะ T2 ยังเท่าเดิม แต่สมมติฐานนี้ใช้ได้ในกรณีที่ VE เพิ่มขึ้นไม่มาก เพราะเป็นการพิจารณาการ knock ก่อนจุด หรือ pre-ignition แต่หาก VE เพิ่มขึ้น 2 เท่านั้น Temperature rise หลังจุดระเบิดที่คงต่างกันพอดู ซึ่งนำไปสู่ความเสี่ยงต่อ detonation (หรือ auto-ignition แล้วแต่จะเรียก และเป็นกระบวนการหลังการอัดไปแล้ว) เคลียร์เรื่อง CCR กับ ECR ในความเข้าใจของผม หากเปรียบเครื่องยนต์ CCR = 10 : 1 ถ้าเครื่องยนต์ตัวนั้น วาล์วไอดีปิดที่ BDC ดังนั้น CCR = ECR = 10 : 1 ไม่ว่าจะ boost turbo มา 2 บาร์ ECR ก็ยัง 10 : 1 อยู่เพราะเป็นการวัดปริมาตรห้องเผาไหม้ก่อนอัด กับ หลังอัด (ไม่ได้วัดปริมาตรอากาศเข้าห้องเผาไหม้) แต่ถ้าวาล์วไอดีปิด retard ไปอีก 40 องศา ก็จะทำให้ ECR ลดลง อาจจะเหลือซัก 8 : 1 เป็นต้น เพราะเมื่อวาล์วปิดสนิท กระบอกสูบ ก็เปรียบเหมือนกระบอกอัด ที่สามารถคิดตามกระบวนการอัดแบบ isentropic ได้ และ ก็เช่นกัน ไม่ว่าจะ boost turbo มา 2 บาร์ ECR ก็ยัง 8 : 1 อยู่ดี เพราะถ้าหากเข้าใจแบบนี้ เมื่อนำไปใช้ร่วมกับสมการทางทฤษฎี มันก็พอจะไปด้วยกันได้ สอดคล้องกับปรากฎการณ์ต่าง ๆ ที่เกิดขึ้น ทีนี้สุดท้ายกลับมาที่ เรื่อง VTEC ครับ คือ เครื่อง VTEC ไม่ว่าจะ SOHC หรือ DOHC ตามข้อสังเกตของคุณ ton99 ก็คือ CCR มากขึ้น ที่ hi-rev cam ตามหลักการที่ทุกคนเห็นตรงกันก็คือ cam โต เปิดนาน วาล์วไอดีปิดข้าลง (หรือ retard) แน่นอน เพื่อรองรับกับรอบที่สูงขึ้น ดังนั้น ECR น่าจะลดลง แม้ว่า CCR เพิ่มขึ้นก็ตาม (ผมใช้คำว่าน่าจะนะครับ เพราะต้องเช็ค diagram) ซึ่งก็เหมือนเครื่องรอบจัดทั่วไป ที่รอบยิ่งจัด วาล์วยิ่งปิดช้า (หรือ retard ออกไปอีก ECR จึงลดลง ถ้า CCR เท่าเดิม ก็ knock ยากชึ้น) ที่ low rev cam ที่จุดนี้เองที่เป็นปัญหา ดูเหมือนไม่สอดรับเท่าไหร่ cam เล็ก lift น้อย เปิดสั้น โดยเฉพาะ SOHC ผมเชื่อและเห็นด้วยครับว่ามันเล็กจริง แต่ผมคิดว่า low rev cam วาล์วไอดีปิดอาจจะ retard มากกว่าเดิมก็ได้ (เมื่อเทียบกับเครื่องธรรมดา) เพราะว่า VTEC ไม่เหมือน VANOS ที่สามารถใช้ลด lift เพื่อ เร่งความเร็วไอดีได้ และการลด duration น่าไปเน้นลดในช่วง valve overlap มากกว่า ในขณะที่ VANOS lift เท่าเดิม duration เท่าเดิม ความเร็วไอดีในรอบต่ำน้อยกว่า VTEC จึงต้องรีบปิดวาล์ว เดี๋ยว VE จะลดลง (ยอมเสียที่ valve overlap) (ห้ามคิดเลยไปถึงการ design port นะครับ เดี๋ยวจะยาว) ดังนั้น ในประเด็นนี้ ถ้ามีโอกาส เช็ค valve timing diagram ก็ทราบได้ว่าวาล์วไอดีปิดเร็วขึ้น หรือ ช้าลง ก็จะทราบได้ว่า ECR เพิ่มขึ้น หรือ ลดลง - ถ้าปิดข้าลง ECR ลด แสดงว่าผมเข้าใจถูก - ถ้าปิดเร็วขึ้น ECR เพิ่ม แสดงว่าผมคิดเข้าข้างทฤษฎี ...ฮา ผมคงต้องไปคิดใหม่ แต่เอาเป็นว่าลองพิจารณาทางทฤษฎีร่วมด้วยละกันครับ เอาหนุก ๆ เผื่อได้รู้อะไรเพิ่มขึ้นบ้างนิดหน่อยก็ยังดีครับ อย่างไรก็ตาม ผมไม่คิดว่าสมการ หรือทฤษฎีจะผิด หากในทางปฏิบัติไม่สอดรับกับทฤษฎี นั่นเป็นเพราะว่าปัจจัยอื่นๆ อีกมากมายที่เรายังคิดไม่ถึง หรือตัดออกไป จากคุณ : Mr.Moon - [ 18 พ.ค. 48 21:24:46 A:202.44.7.67 X: TicketID:002682 ]

ความคิดเห็นที่ 38 เอ คุณ Mr.Moon ครับ ผมดูยังไง T2B/T1B มันก็เท่ากับ 20 นะครับ ด้านขวามันเป็น V2B/V1B ซึ่งเท่ากับ 20 นี่ครับ ซึ่งหมายความว่าอุณหภูมิหลังอัดแล้วเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าถ้า C=1 หรือผมเข้าใจอะไรผิด ช่วยชี้แนะด้วยครับ จากคุณ : S(2) - [ 19 พ.ค. 48 01:26:02 ]

ความคิดเห็นที่ 39 ผมเริ่มเข้าใจความหมายของ ECR ของคุณ Moon แล้วครับ แต่ผมอ่านความหมายของคุณ Moon แล้ว . . . ทั้งในเรื่อง ECR และ T2 . . . มันให้ความรู้สึกว่าคุณมูน มองภาพในแต่จะจุดเป็นภาพนิ่งอะครับ อย่างในเรื่อง ECR . . . คือคุณ Moon มองว่า ถ้าวาล์วยิ่งปิดช้าเท่าไร ลูกสูบเริ่มกลับขึ้นมาแล้ว ขนาดของ V1 ก็จะเล็กลงเรื่อยๆ . . . ECR ก็จะลดลง . . . จะมองว่าใช่ก็ใช่นะครับ . . . แต่ถ้ามองแบบนี้ มันก็เป็น Calculated CR อยู่ดี แต่เป็น ณ ตำแหน่งปริมาตรลูกสูบ ในจังหวะที่วาล์วปิด ยิ่งปิดช้า CR ยิ่งต่ำ . . . แบบนี้มันก็มองแบบไม่คำนึงถึงปริมาณอากาศที่แท้จริงเลยซิครับ ถ้ามองแบบนี้ที่รอบต่ำผมว่าใช่ . . . อากาศไหลช้า . . . ปิดช้า อากาศยิ่งไหลออก CR ยิ่งต่ำ . . . แบบนี้ผมเห็นด้วย . . . . แต่ถ้าเป็นที่รอบสูง อากาศเร็ว วาล์วปิดช้าเลย BDC ไปแล้ว แต่อากาศยังเข้าได้อยู่ ปริมาณจริงมากกว่าตอนลูกสูบที่ BDC อีก . . . แบบนี้ อากาศที่ถูกอัดจริงมากกว่า โอกาศน๊อคต้องสูงกว่าซิครับ ถ้าแบบนี้ ECR ของผมกับคุณ Moon คงมองต่างกันแบบสิ้นเชิงเลย . . . คุณมองเป็นภาพนิ่ง ใช้ปริมาตรนิ่งๆ ณ วาล์วปิด . . . แต่ Effective ของผม ไปมองที่ ปริมาณอากาศที่จะถูกอัดจริงๆ แบบไหนเวลาถูกอัดแล้วแน่นกว่ากัน มองแบบคุณ Moon . . . เครื่องจะดูดเก่งยังไงก็ไม่น็อค ถ้าวาล์วปิดช้า CR ยิ่งลง . . . แบบผม VE ยิ่งดี CR จริงๆก็ยิ่งเพิ่ม ถ้าวาล์วที่ปิดช้า แล้วดีได้ประโยชน์ CR ยิ่งสูงขึ้น จบเรื่อง E CR ไปก่อนแล้วกันครับ เพราะมองกันคนละแบบ - - - - - มาเรื่อง VE ต่ออุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น . . . จากสมการที่คุณ Moon ให้มา ผมก็มองว่ามันถูกมองเป็น Snap Shot อีกเหมือนกัน สมมุติไม่มองแบบสูตรนะครับ . . . มองตามความเป็นจริงแล้วกันนะครับ . . . ผมมองถูกผิด เดี๋ยวค่อยว่ากันครับ อากาศเวลาโดนอัด ถ้าในห้องขนาดเท่ากันกันก็จริง . . . V1 เท่ากัน . . . แต่ ถ้าปริมาณจริงใน V1 ไม่เท่ากัน อากาศที่หนาแน่นกว่า ควรจะร้อนกว่าใช่หรือเปล่าครับ . . . หรือว่ายังเท่ากัน จะหนาแน่นมากน้อยก็ร้อนเท่ากัน . . . ผมไม่มีข้อโต้แย้งแบบทฏษฎีนะครับ เพราะไม่ได้ศึกษามาโดยตรง . . . แต่ผมมองว่าอากาศที่หนาแน่นไม่เท่ากัน เวลาถูกอัด ความร้อนที่เกิดขึ้นควรจะผิดกัน ลูกสูบความจุ 500CC ที่ VE 100% ถูกอัดเหลือ 50 CC ก็ 10ต่อ1 . . . กับ ลูกสูบ 500 CC VE80% ถูกอัดเหลือ 40CC ก็ 10ต่อ1 เหมือนกัน . . . ความร้อนจาการอักก็ควรจะสูสีกัน หรือลูกสูบ 500CC อัดเหลือ 50 . . . ถ้า VE100% อากาศถูกอัด 500 เต็ม . . . กับ VE80 - อากาศถูกอัดจริง 400CC . . . . ความร้อนจากการอัดก็ไม่ควรเท่ากัน . . ใช่หรือไม่ครับ แล้วอีกจุดหนึ่งที่ดูแล้วเหมือนคุณ Moon ไม่กล่าวถึง . . . ความเร็วในการอัดเกี่ยวด้วยหรือไม่ครับกับอุณหภูมิที่ต่างกัน . . . อากาศถูกอัดเร็วๆ กับค่อยๆถูกอัด ก็ไม่น่าจะร้อนเท่ากัน . . ใช่หรือไม่ครับ ผมก็ไม่มองว่า ทฏษฎีจะผืดนะครับ . . . แต่ผมมองว่า บางกรณีมันนำมาอธิบายได้ไม่ตรงจุด - - - - - ถ้าคุณ Moon มองว่าอากาศจริงในห้องเผาไหม่ไม่เกี่ยว กับเหตุแห่งการน๊อค . . . แต่ผมมองว่าเป็นตัวที่เกี่ยวเป็นตัวหลักเลย ลองมองดูตัวอย่างที่ผมยกขึ้นมานะครับ . . . ผมยกมาสนับสนุนมุมมองผม . . . ถ้าเห็นว่าตัวอย่างนี้ผิด ก็มาชี้แจงได้นะครับ ดูที่เครื่องที่มีการน๊อคเกิดขึ้น . . . บนเครื่องตัวนั้นมันก็ไม่ได้น็อคตลดเวลา มันน๊อคในบางรอบบางโหลด ซึ่งจุดเปลี่ยนหลักๆก็คือปริมาณอากาศ เครื่องตัวนี้ ตอนเดินเบา ดูดอากาศจริงน้อย . . . เร่งตัวเปล่ายัน 6 พันรอบ ยังไงก็ไม่น็อค . . . . แต่พอวิ่งในเกียร์ 4 -5 โหลดสูง อากาศจริงถูกดูดเข้าเยอะกว่าที่รอบเดียวกัน ก็น็อค . . . . ทั้งๆที่ T1 ก็เท่าๆกัน . . . แต่ผมว่าอากาศจริงที่ผิดไปนี้ T2 ร้อนขึ้นครับ หรือเครื่องเทอร์โบ เร่งอยู่กับที่ไม่มีโหลด เร่งยังไงก็ไม่บูสต์ ไม่น็อค เพราะอากาศน้อย . . . แต่พอใส่เกียร์ บูสต์มา น็อคมา เพราะอากาศเยอะ ความร้อนขึ้น ในกรณีเครื่องตัวอย่างข้างต้น ถ้าเอาทฏษฎีที่คุณ Moon กล่าวถึงมาอธิบาย . . . จะตัวเปล่าหรือจะใส่เกียร์ ตัวแปรทุกตัวก็เหมือนเดิม ถ้าตัวเปล่าไม่น็อค ใส่เกียร์ก็ต้องไม่น็อค . . . หรือใส่เกียร์น๊อค เร่งตัวเปล่าก็ต้องน็อคเช่นกัน ผมเอาตัวอย่างนี้มาทดแทน การมีปริมาณอากาศจริงในห้องเครื่อง . . . มาทดแทน อากศที่เพิ่มจาก VE (พิสูจน์ยากว่า VE ดีขึ้นจริงรึเปล่า) . . . คือ เน้นมองที่ปริมาณจริงในกระบอกสูบแต่ละสโตรค จะด้วยวิธีไหนก็ได้ ที่ทำให้ปริมาณอากาศจริงต่างกัน มองเป็น Trend ของมันนะครับ ว่า VE เกียวกับการน็อคไหม . . . ไม่ต้องสนว่า VE เพิ่มเท่าไรจึงน็อค . . . มองแค่ว่าแนวโน้มของ VE ที่เพิ่มจะนำไปสู่การน็อคได้ ถ้าตัวอย่างที่ผมยกมามันผิด ไม่เหมาะที่จะเอามาอธิบายเรื่องปริมาณอาาศในกระบอกสูบ (ซึ่งตัวผมเองก็ไม่คิดว่ามันถูกต้องนักครับ . แต่ตอนนี้คิดออกเรื่องเดียวที่เห็นได้ชัด เกี่ยวกับปริมาณอากาศที่ต่างกันในกระบอกสูบ) . . . . ก็ทักท้วงได้เต็มที่นะครับ ถ้าผมนำมาใช้ผิด ............................ ปล. เดี๋ยวผมต้องไปพัทยา 4 วัน จะพก Notebook ไปด้วย ถ้าที่โรงแรมมีที่ให้ต่อก็จะแวะเข้ามาอ่านครับ หรือเข้ามาร่วมคุยด้วยต่อ . . . . แต่ถ้าไม่มี ก็อาจแวะอ่านตามร้าน แต่คงไม่ได้ตอบครับ เพราะผมพิมพ์ช้ามาก พิมพ์ในร้านหงุดหงิดแย่เลย - จริงๆเรื่องเครื่อง VTEC จะว่าเล่นมาเยอะก็ไม่เยอะนักหรอกครับ แต่ก็ไม่น้อย . . . ส่วนหนึ่งก็ดูจากเครื่องของเพื่อนๆด้วยที่ทำต่างกัน ก็เอามาคิด มาวิเคราะห์ดูบ้าง ในผลของแต่ละแบบ . . . ลองผิดลองถูกเองทั้งหมดไม่ไหวหรอกครับ ให้คนอื่นลองผิดบ้าง แล้วเราหวังว่าจะลองถูกเอา . . อิอิ เอาเปรียบหน่อยๆ - จริงๆเรื่อลองผิด ลองถูกนี่ . . . ต้องขอบคุณ เพื่อนๆ พี่ๆทุกท่านที่ผมได้ร่วมคุยด้วย ทั้งคุณช่างกล คุณ Moon คุณ Cedirc , Ton99, Ont, S(2) และอื่นๆอีกหลายท่าน ที่นึกชื่อไม่ออก . . . ผมได้รับความรู้เพิ่มขึ้นมากเลยครับ ได้มุมมองใหม่ๆที่ไม่เคยมอง ได้แนวคิดใหม่ๆมากมาย จาการได้ร่วมคุยด้วย . . . . ลดการลองผิดไปได้เยอะเลยครับ ขอขอบคุณ ทุกๆท่านที่ได้มอบความรู้ให้ครับ . จากคุณ : A-Z - [ 19 พ.ค. 48 01:38:18 A:210.86.148.109 X: TicketID:002452 ]

ความคิดเห็นที่ 40 ตอนเย็นผมเห็นคำถามของคุณ A-Z ที่ว่าทำไมใส่แคมเดิมแล้วจะ knock ผมยอมรับว่าไม่รู้จะตอบยังไง อยากจะให้วัดแรงอัด P2 มาเที่ยบเป็น CCR คุณ Mr Moon อธิบายละเอียดดี แต่ผมสงสัยตัว C นี่ Kappa ใช่ไหม ? ถ้าใช่ C มาจาก cp/cv มีค่ามากกว่า 1 ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 19 พ.ค. 48 05:36:09 A:203.113.36.10 X:203.151.140.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 41 คุณ A-Z (พิสูจน์ยากว่า VE ดีขึ้นจริงรึเปล่า) . . >>>>>>>>>> ผมเสนอให้วัดแรงอัดไงครับ (วัดที่ช่องหัวเทียน) คุณจะได้ P2 ออกมา จะเห็นว่า แคมดุ กับ แคมธรรมดา @ CCR = เท่ากัน P2 ที่วัดได้=ไม่เท่ากัน เป็นผลจากแคมที่ต่างกัน ครับ และจะยืนยัน statement ของคุณ CEDRIC ที่ว่า แรงอัดขึ้นกับวาวไทมิ่ง ครับ //.. กำลังอัดจริง แรงดันจริงที่เกิดในห้องเผาไหม้ หรือกระบอกสูบ ขึ้นกับวาล์วไทมมิงมากกว่าซีอาร์ ..// การทดลองจะเป็นตำตอบที่ว่า ทำไมใส่แคมเดิม แล้วจะ knock ครับ จากคุณ : ช่างกล - [ 19 พ.ค. 48 05:45:18 A:203.113.36.10 X:203.151.140.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 42 แรงอัด เป็น isentrope จะได้ p2/p1=(V1/V2)^C จากคุณ : ช่างกล - [ 19 พ.ค. 48 05:54:54 A:203.113.36.10 X:203.151.140.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 43 /// อากาศเวลาโดนอัด ถ้าในห้องขนาดเท่ากันกันก็จริง . . . V1 เท่ากัน . . . แต่ ถ้าปริมาณจริงใน V1 ไม่เท่ากัน อากาศที่หนาแน่นกว่า ควรจะร้อนกว่าใช่หรือเปล่าครับ /// ตรงนี้ผมคิดว่าร้อนเท่ากันนะครับ แต่แรงดัน P2 จะไม่เท่ากัน ส่วนเรื่องตรงที่คุณ Moon ยกสมการมาให้ดู ผมรู้สึกว่ามันมีจุดผิดซ่อนอยู่นะ แต่ผมยังจับจุดที่จะมาอธิบายไม่ได้ ตรง 1bar กับ 2bar ที่มีอุณหภูมิเท่ากันผมว่าไม่ค่อยแฟร์นะ เพราะ 2bar ได้เปรียบมาตั้งแต่เริ่มเลย จากคุณ : ton99 - [ 19 พ.ค. 48 10:48:50 ]

ความคิดเห็นที่ 44 จากข้างบนผมพอจะเข้าใจดังนี้ เครื่อง VTEC มี VE , C-CR , E-CR สูงกว่าเครื่อง SOHC ซึ่งมันชวนให้น็อคง่ายกว่าทั้งนั้นเลย แต่สาเหตุที่เครื่อง VTEC ไม่น็อคเพราะว่า 1. เครื่อง VTEC มีองศาไฟที่ต่ำกว่า 2. เครื่อง SOHC ถูกเซ็ตมาให้จ่ายน้ำมันบางกว่าปกติ 3. เครื่องออกแบบ CR มาเผื่อไว้อยู่แล้ว ถ้าเป็นในแนวทางที่ 1 แสดงว่าการลดองศาไฟ แล้วไปเพิ่มกำลังอัด เป็นแนวทางที่คุ้มกว่า ถ้าเป็นในแนวทางที่ 2 แสดงว่าค่า C-CR และ E-CR ของเครื่อง SOHC มีน้อยเกินไป ทำยังไงก็น็อคยาก  จึงเลยทำให้เป็นเครื่อง Lean Burn ไปเลย ถ้าเป็นในแนวทางที่ 3 แสดงว่าความจริงเครื่อง VTEC และเครื่องSOHC ก็สามารถมี C-CR อยู่ที่ 9.8 ได้อยู่แล้ว เครื่อง SOHC อาจจะไปได้มากกว่า 9.8 แต่ทาง Honda ไม่ทำอย่างนั้น เพราะต้องการทำให้เครื่อง SOHC ดูด้อยลง เพื่อทำให้เครื่อง VTEC ดูดีมากขึ้น ซึ่งถ้าเป็นแบบนี้เราจะสามารถเอาเครื่อง SOHC มาไสฝาเพื่อเพิ่ม C-CR เป็น 9.8 เพราะยังไงแคมของเครื่อง SOHC ให้ค่า VE สู้เครื่อง VTEC ไม่ได้อยู่แล้ว หลังจากนั้นก็ค่อยเพิ่มน้ำมันหรือลดไฟเอา แก้ไขเมื่อ 19 พ.ค. 48 17:11:03 จากคุณ : ton99 - [ 19 พ.ค. 48 17:08:04 ]

ความคิดเห็นที่ 45 ตอบเรื่อง kappa ก่อนครับ โดยปกติผมจะเรียกว่า gamma ครับ = Cp/Cv เหมือนกัน แต่ C ของผมเป็น constant = kappa - 1 ซึ่งโดยปกติสำหรับอากาศ kappa = 1.4 ครับ ดังนั้น C ของผมจึงเท่ากับ 0.4 ผมยอมรับว่า สมมติฐานผม ไม่คลอบคลุม 100% เพราะผมได้กล่าวไว้ใน คห.ของผมที่แล้วว่า " ....สมมติฐานนี้ใช้ได้ในกรณีที่ VE เพิ่มขึ้นไม่มาก เพราะเป็นการพิจารณาการ knock ก่อนจุด หรือ pre-ignition แต่หาก VE เพิ่มขึ้น 2 เท่านั้น Temperature rise หลังจุดระเบิดที่คงต่างกันพอดู ซึ่งนำไปสู่ความเสี่ยงต่อ detonation (หรือ auto-ignition แล้วแต่จะเรียก และเป็นกระบวนการหลังการอัดไปแล้ว) .... แต่ที่คุณ A-Z ตั้งคำถามมาแบบนี้ ใน คห.39 ก็ดีครับผมจะได้ออกความเห็นเป็นกรณี ๆ ไป และผมขอเลือกตอบเป็นบางคำถามนะครับ -------- อากาศเวลาโดนอัด ถ้าในห้องขนาดเท่ากันกันก็จริง . . . V1 เท่ากัน . . . แต่ ถ้าปริมาณจริงใน V1 ไม่เท่ากัน อากาศที่หนาแน่นกว่า ควรจะร้อนกว่าใช่หรือเปล่าครับ . . . หรือว่ายังเท่ากัน จะหนาแน่นมากน้อยก็ร้อนเท่ากัน . . . ผมไม่มีข้อโต้แย้งแบบทฏษฎีนะครับ เพราะไม่ได้ศึกษามาโดยตรง . . . แต่ผมมองว่าอากาศที่หนาแน่นไม่เท่ากัน เวลาถูกอัด ความร้อนที่เกิดขึ้นควรจะผิดกัน .... คำตอบของผม อากาศที่หนาแน่นไม่เท่ากัน ถ้าถูกอัดที่ ratio เท่ากัน ก็ได้อุณหภูมิปลายทางเท่ากันครับ -------- ลูกสูบความจุ 500CC ที่ VE 100% ถูกอัดเหลือ 50 CC ก็ 10ต่อ1 . . . กับ ลูกสูบ 500 CC VE80% ถูกอัดเหลือ 40CC ก็ 10ต่อ1 เหมือนกัน . . . ความร้อนจาการอักก็ควรจะสูสีกัน ...... คำตอบของผม ไม่ใช่ครับ เพราะยังไง 500 / 40 คือ 12.5 : 1 ครับ T2 สูงกว่า ------- หรือลูกสูบ 500CC อัดเหลือ 50 . . . ถ้า VE100% อากาศถูกอัด 500 เต็ม . . . กับ VE80 - อากาศถูกอัดจริง 400CC . . . . ความร้อนจากการอัดก็ไม่ควรเท่ากัน . . ใช่หรือไม่ครับ ...... คำตอบของผมคือ เท่ากันครับ ผมเน้นเสมอครับว่า V ของผมคือ Volume ของ chamber ครับ ผมถึงเปรียบเป็นกระบอกอัด ซึ่งหลาย ๆ คนมักเข้าใจเป็น Air volume flow ก็ไม่แปลกถ้าจะไม่เข้าใจเหมือนผม ขออธิบายเรื่องความหนาแน่น ถ้ามีกระบอก 2 กระบอก A กับ B Volume เท่ากัน Condition A ถ้าอากาศมวลเท่ากัน อุณหภูมิเท่ากัน ถูกบรรจุอยู่ในกระบอกทั้ง A และ B ถามว่ากระบอก A และ B มีความดันเท่ากันหรือเปล่า แน่นอนทุกคนต้องตอบว่าเท่ากันและความหนาแน่นเท่ากันด้วย Condition B ถ้าอากาศมวลเท่ากัน อุณหภูมิกระบอก A สูงกว่า B ถามว่า A กับ B กระบอกไหนความดันมากกว่า ไม่ยากทุกคนตอบ A แล้วกระบอกไหนอากาศหนาแน่นมากกว่า ตอบ เท่ากัน Condition C อุณหภูมิ A มากกว่า B ความดันเท่ากัน ถาม กระบอกไหนหนาแน่นมากกว่า ตอบ B แล้ว กระบอกไหน มวลมากกว่า ตอบ B ถามต่อ ถ้าเครื่อง 2 เครื่อง A กับ B boost turbo ความดันเท่ากัน เครื่อง A ไม่ติด inter แต่ B ติด (เหมือน condition C เลย) ถามเครื่องไหนอุณหภูมิอากาศร้อนกว่า และเครื่องไหนจะ knock ง่ายกว่า ตอบ A ซึ่งผมคิดว่าทุกคนคงตอบเหมือนผมทั้ง ๆ ที่ เครื่อง A อากาศมากกว่าหนาแน่นกว่า ตรงนี้เองที่ผมจะชี้ว่าความหนาแน่น ความดัน ไม่ส่งผลต่ออุณหภูมิหลังการอัด -------- แล้วอีกจุดหนึ่งที่ดูแล้วเหมือนคุณ Moon ไม่กล่าวถึง . . . ความเร็วในการอัดเกี่ยวด้วยหรือไม่ครับกับอุณหภูมิที่ต่างกัน . . . อากาศถูกอัดเร็วๆ กับค่อยๆถูกอัด ก็ไม่น่าจะร้อนเท่ากัน . . ใช่หรือไม่ครับ ใช่ครับ แต่การอัดแบบ isentropic เป็นการอัดทางทฤษฎี มี 2 เงื่อนไข ก็คือ 1. adiabatic ไม่มีความร้อนสูญเสีย 2. reversible process (อธิบายยากจัง ขอข้ามละกัน) ซึ่งการอัดแบบเร็ว ๆ จะเข้าใกล้ isentropic มากกว่าครับ -------- ดูที่เครื่องที่มีการน๊อคเกิดขึ้น . . . บนเครื่องตัวนั้นมันก็ไม่ได้น็อคตลดเวลา มันน๊อคในบางรอบบางโหลด ซึ่งจุดเปลี่ยนหลักๆก็คือปริมาณอากาศ เครื่องตัวนี้ ตอนเดินเบา ดูดอากาศจริงน้อย . . . เร่งตัวเปล่ายัน 6 พันรอบ ยังไงก็ไม่น็อค . . . . แต่พอวิ่งในเกียร์ 4 -5 โหลดสูง อากาศจริงถูกดูดเข้าเยอะกว่าที่รอบเดียวกัน ก็น็อค . . . . ทั้งๆที่ T1 ก็เท่าๆกัน . . . แต่ผมว่าอากาศจริงที่ผิดไปนี้ T2 ร้อนขึ้นครับ หรือเครื่องเทอร์โบ เร่งอยู่กับที่ไม่มีโหลด เร่งยังไงก็ไม่บูสต์ ไม่น็อค เพราะอากาศน้อย . . . แต่พอใส่เกียร์ บูสต์มา น็อคมา เพราะอากาศเยอะ ความร้อนขึ้น ในกรณีเครื่องตัวอย่างข้างต้น ถ้าเอาทฏษฎีที่คุณ Moon กล่าวถึงมาอธิบาย . . . จะตัวเปล่าหรือจะใส่เกียร์ ตัวแปรทุกตัวก็เหมือนเดิม ถ้าตัวเปล่าไม่น็อค ใส่เกียร์ก็ต้องไม่น็อค . . . หรือใส่เกียร์น๊อค เร่งตัวเปล่าก็ต้องน็อคเช่นกัน ที่คุณ A-Z ยกมาผมก็เห็นด้วยอะครับ แต่ว่าผมขอลองเอาสีข้างแถกดูละกัน ... ฮา คือ ผมเห็นว่า เครื่องเทอร์โบ เร่งตัวเปล่า turbo ไม่ boost ยังไง T1 ก็ไม่สูงครับ แต่ถ้าใส่เกียร์ boost มา T1 สูง T2 สูงตาม ก็เสี่ยงจากการ knock มากขึ้น แต่ผมมีความเห็นอีกอย่างครับ กรณีที่ยกมานี้ มันอธิบายยาก เพราะ VE ต่างกันมากเกินไป มันทำให้อุณหภูมิหลังการจุดระเบิดเพิ่มขึ้นต่างกันมาก Heat concentration ต่างกัน คือมันเป็น trend การ knock หลังการจุดระเบิดไปแล้ว (knock ในช่วง flame propagation) หรือกล่าวได้ว่า ไม่ได้เป็น trend การ knock จาก CR แต่เป็น trend การ knock จาก heat concentration มากกว่า ผมมองอย่างนี้นะ พิมพ์ๆ แล้ว ผมนึกตัวอย่างจากเครื่องยนต์จริงได้ที่มีคำถามเหมือนกับเจ้าของกระทู้ เครื่องบล๊อกเดียวกัน ฝาสูบ 4 วาล์วต่อสูบ จะได้ VE มากกว่า 2 วาล์วต่อสูบ ตั้งแต่รอบกลางถึงสูง และมากกว่าแบบมีนัยด้วย ไม่ใช่แค่ทศนิยม (หลายเครื่องดีตั้งแต่รอบต่ำด้วยซ้ำ) ถามว่า ฝา 4 วาล์ว ต้องลด CR หรือเปล่า ใช้คำตอบจากเครื่องจริง ๆ นะครับ ลองหาข้อมูลเครื่องยุค 85 - 95 ดูหรือ เครื่อง jazz ตอนนี้ก็ได้ ผมเชื่อว่าทุกมีคำตอบว่าในใจว่าก็ไม่เห็นมันต้องลดนี่หว่า แสดงว่าไม่น่าจะเกี่ยวกัน หลายเครื่องเพิ่ม CR ด้วยซ้ำ ปล. ขออภัยที่ไม่ได้ตอบทุกคำถาม คือ ผมอยากกลับบ้านแล้วอะ สำหรับคุณ S(2) การที่ผมยก C = 1 แล้ว ลองคำนวณใหม่อย่างนี้ก็ได้ครับ V1 / V2 = CR เป็นค่าคงที่ เช่น 10 : 1 = P2 / P1 = T2 / T1 จากคุณ : Mr.Moon - [ 19 พ.ค. 48 21:50:23 A:202.44.7.67 X: TicketID:002682 ]

ความคิดเห็นที่ 46 // ถามต่อ ถ้าเครื่อง 2 เครื่อง A กับ B boost turbo ความดันเท่ากัน เครื่อง A ไม่ติด inter แต่ B ติด (เหมือน condition C เลย) ถามเครื่องไหนอุณหภูมิอากาศร้อนกว่า และเครื่องไหนจะ knock ง่ายกว่า ตอบ A ซึ่งผมคิดว่าทุกคนคงตอบเหมือนผมทั้ง ๆ ที่ เครื่อง A อากาศมากกว่าหนาแน่นกว่า // น่าจะเป็นเครื่อง B ที่มีอากาศหนาแน่กว่านะครับ จากคุณ : ton99 - [ 19 พ.ค. 48 22:54:16 ]

ความคิดเห็นที่ 47 แต่ผมว่าเครื่อง A อากาศ(เย็นกว่า)(น่าจะ)หนาแน่นกว่านะคุณต้น เครื่อง B ซิอากาศ(ร้อนกว่า)(น่าจะ)เบาบางกว่า ทำให้น๊อคได้ง่ายกว่านะ ขออภัยถ้าตอบผิด ความรู้น้อยไปนิด... จากคุณ : Altezza - [ 20 พ.ค. 48 03:34:14 ]

ความคิดเห็นที่ 48 V1 / V2 = CR เป็นค่าคงที่ เช่น 10 : 1 = P2 / P1 = T2 / T1 >>>>>>>>>>>>>> ถูกแล้ว เนื่องจาก VE วัดยาก ผมจึงเสนอให้วัด P2 จะได้เห็นชัดๆ ว่า ECR จริงๆ เป็นยังไง และจะตอบโจทย์ของกระทู้นี้ จากคุณ : ช่างกล - [ 20 พ.ค. 48 07:57:42 A:203.113.36.11 X:203.151.140.119 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 49 เอ้ย ผมนี่สงสัยยิ่งดึกยิ่งเพี้ยน พิมพ์ผิดพิมพ์ถูก ขอบคุณ คุณ ton99 ที่แก้ให้ครับ ใน คห. 45 ขอแก้เป็น ถามต่อ ถ้าเครื่อง 2 เครื่อง A กับ B boost turbo ความดันเท่ากัน เครื่อง A ไม่ติด inter แต่ B ติด (เหมือน condition C เลย) ถามเครื่องไหนอุณหภูมิอากาศก่อนเข้าเครื่องร้อนกว่า และเครื่องไหนจะ knock ง่ายกว่า ตอบ เครื่อง A ซึ่งผมคิดว่าทุกคนคงตอบเหมือนผม ทั้ง ๆ ที่ เครื่อง B ที่ติด inter อากาศหนาแน่นกว่า มวลมากกว่า และ VE มากกว่า (เมื่อคิดโดยมวล) จากคุณ : Mr.Moon - [ 20 พ.ค. 48 09:04:41 A:202.44.7.67 X: TicketID:002682 ]

ความคิดเห็นที่ 50 จาก #37 T2/T1 = V1/V2^C ไม่ใช่สูตรนี้เหรอครับ คิด เงื่อนไข A VE = 100% ส่วนเงื่อนไข B VE = 200% แทนค่าลงไปตรงๆ T2A/T1A = 10 และ T2B/T1B = 20 ถ้า T1A = T1B T2B/T2A = 2 ไม่ใช่เหรอครับ ที่ต้องถามก็เพราะกลัวว่าผมจะเข้าใจพื้นฐานอะไรผิดไปหรือเปล่า เดี๋ยวจะยาว แล้วก็ต้องขอบคุณ คุณ Mr.Moon ที่สละเวลามาร่วมสนทนาครับ ยินดีเป็นอย่างยิ่ง ^ ^ เพราะต่อไปอาจจะมีคำถามอื่นๆอีกที่ผมยังหาคำตอบไม่ได้ เช่น Z-index ใน camshaft design การบาลานซ์ข้อเหวี่ยง ฯลฯ อยู่กันเยอะๆจะได้แบ่งๆกันไปปวดหัว อิอิ จากคุณ : S(2) - [ 20 พ.ค. 48 17:10:56 ]

ความคิดเห็นที่ 51 มาตอบคุณ S(2) ครับ คืออย่างนี้ครับ จากสูตร T2/T1 = V1/V2^C ------(1) V1A/V2A = V1B/V2B = V1/V2 = 10 : 1 ครับ เพราะเป็นเครื่องยนต์ (หรือกระบอกอัด) เดียวกัน ไม่ได้เพิ่มขึ้นแต่อย่างใด เป็นปริมาตรห้องเผาไหม้ที่ลดลง และการลดลงนี้เองที่เป็นการอัดนำไปสู่อุณหภูมิที่สูงขึ้น และ ความดันที่สูงขึ้น และ 10 : 1 นี้เอง ที่ทำให้ อุณหภูมิหลังการอัด เพิ่มขึ้น 10 เท่า และ ความดันเพิ่มขึ้น 10 เท่า (เมื่อให้ C = 1) ส่วนเรื่อง VE ที่ 200% นั้นผมยกตัวอย่างขึ้นมา ไม่ได้ส่งผลต่อ ปริมาตรห้องเผาไหม้เลยครับ (เพราะเราขยายห้องเผาไหม้ไม่ได้) แต่ VE 200% นี้เอง ที่ทำให้ ความดันก่อนการอัดเป็น 2 เท่าของความดันบรรยากาศครับ ปล. สัปดาห์หน้าผมติดธุระทั้งสัปดาห์ ไม่รู้ว่า กระทู้นี้ยังอยู่หรือเปล่า ก็ขอขอบคุณทุก ๆ ท่าน ที่ได้มาแบ่งปันความรู้ครับ ทั้งในกระทู้นี้ และกระทู้อื่น ๆ ผมได้ความรู้อะไรดี ๆ ใหม่ ๆ จากหลายๆ ท่านในนี้ครับ จากคุณ : Mr.Moon - [ 20 พ.ค. 48 19:45:29 A:202.44.7.67 X: TicketID:002682 ]

ความคิดเห็นที่ 52 ขอบคุณ คุณ Mr.Moon ครับ เคลียร์ดีครับผม ผมทราบจุดที่เข้าใจคลาดเคลื่อนกันแล้วครับ สมมุติว่า VE เป็น 200% จริง นับตั้งแต่ที่ผ่านท่อไอดีมา แสดงว่าปริมาตรอากาศ 2 หน่วยในท่อไอดีได้อัดเข้าไปในกระบอกสูบนะครับ เมื่อเทียบกับปริมาตรแค่ 1 หน่วย ของ VE 100% ผมกลับไปอ่าน #37 อีกทีตอนนี้เข้าใจแล้วครับ คุณ Mr.Moon ตั้งเงื่อนไขว่ากรณีBต่อเข้ากับความดัน 2 บรรยากาศนี่เอง ถ้างั้นก็ถูกต้องครับ ถ้าความดันเป็นสองเท่าแต่อุณหภูมิเริ่มต้นเท่ากัน ได้กำไรครับ อุณหภูมิสุดท้ายที่สูงขึ้นไม่เท่ากันครับ ถึงแม้ว่าอุณหภูมิเริ่มต้นจะเท่ากัน ทีนี้ถ้ากรณีBต่อเข้ากับความดัน 1 บรรยากาศเหมือนกันแต่ทำ VE ได้ 200% ล่ะครับ ผมว่าอุณหภูมิหลังอัดสูงขึ้นแน่ๆครับ กลับไปปวดหัวต่อ :P จากคุณ : S(2) - [ 20 พ.ค. 48 23:51:11 ]

ความคิดเห็นที่ 53 เอะ Mr Moon ชวนไปเที่ยวไหนกันหมด ?? ทีนี้ถ้ากรณีBต่อเข้ากับความดัน 1 บรรยากาศเหมือนกันแต่ทำ VE ได้ 200% ล่ะครับ ผมว่าอุณหภูมิหลังอัดสูงขึ้นแน่ๆครับ >>>>>>>>> ตามสมมติฐาน T2 สูงขึ้นครับ แต่คุณจะทำให้ VE ได้ 200% อีท่าไหนล่ะ ? จากคุณ : ช่างกล - [ 23 พ.ค. 48 09:10:17 A:203.113.37.13 X:203.151.140.120 TicketID:001962 ]

ความคิดเห็นที่ 54 ครับพี่ช่างกล ถ้างั้นผมคงเข้าใจไม่ผิด ที่สมมุติมาแค่อยากให้เห็นชัดๆน่ะครับ งั้นขอแค่ 120% ก็ได้คับ แหะๆ จากคุณ : S(2) - [ 26 พ.ค. 48 01:51:16 ]