ภารกิจ ปลดแอกรถไฟ สางหนี้แสนล้าน. - เปิดหน้าดิน 3 แปลงงาม

ท้าทายเก้าอี้ ผู้ว่าการร.ฟ.ท."ประภัสร์ จงสงวน" กับการแก้หนี้แสนล้าน ลุยเดินหน้าพัฒนาที่ดิน 3 แปลงกลางกรุง เข็นมักกะสัน คอมเพล็กซ์อีกเฮือก

ถึงเวลาสังคายนา การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กับชานชาลาอายุกว่า 100 ปี หลังการสถาปนากิจการรถไฟไทย ตามพระบรมราชโองการของล้นเกล้าฯ รัชกาลที่ 5 ตั้งแต่ปี 2453 ชื่อชั้นขององค์กรแห่งนี้ในขณะนั้นคือ "องค์กรในฝัน" สำหรับคนจบวิศวะฯ

เวลาล่วงเลยมาถึงปัจจุบัน ภาพลักษณ์ของรัฐวิสาหกิจแห่งนี้กลับแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับเมื่อยุคก่อตั้ง ทั้งภาพลักษณ์ และประสิทธิภาพในการบริหารงาน จนถูกจัดชั้นเป็นองค์กรยอดแย่ แบกภาระหนี้สินสะสมกองโตเกือบแสนล้านบาท (9.8 หมื่นล้านบาท)

เรียกว่า... ยิ่งบริหารยิ่งขาดทุน !!!

ท้าทายความสามารถของผู้ว่าการการรถไฟคนใหม่ "ประภัสร์ จงสงวน" คนที่พรรคเพื่อไทยส่งมาเพื่อการนี้ !

อดีตผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) รายนี้ คือ หนึ่งในทีมเศรษฐกิจของพรรคเพื่อไทย แถมยังนั่งเก้าอี้ผู้ช่วยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในรัฐบาลนี้มาแล้ว

ประภัสร์ ประกาศชัดที่จะ "สางหนี้" รถไฟ ภายในระยะเวลา "2 ปีครึ่ง" ของการนั่งในเก้าอี้ตัวนี้

แน่นอนเขาย่อมได้รับ "ไฟเขียว" จากรัฐบาลยิ่งลักษณ์

และถ้าเขาทำได้ เขาจะเป็น "ฮีโร่" เมื่อเทียบกับอีกหลายคนที่ปากบอกว่าจะเข้ามาแก้ปัญหา

แต่สุดท้ายต้องคว้าน้ำเหลว !!!

ประภัสร์ เปิดใจถึงปัญหาของการรถไฟว่า เป็นปัญหารื้อรังมานาน มากมายหลายส่วน กับคำว่า "สังคายนา" ทั้งองค์กร
อย่างไรก็ตาม เขามองว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นจะโทษการรถไฟฝ่ายเดียวก็ไม่ถูกต้องนัก เพราะตั้งแต่แปรรูปจากกรมรถไฟมาเป็นการรถไฟ วัตถุประสงค์การทำงานไม่ได้มุ่งเน้นไปที่การสร้างผลตอบแทนทางการเงิน ถูกเน้นไปในเรื่องบริการเพื่อสังคม

ทว่าพอถึงเวลาประเมินผลงาน กลับนำเป้าหมายทางการเงินมาวัด อาทิ ที่ผ่านมาโครงการขนาดใหญ่ (เมกะโปรเจค) ของการรถไฟต้องแบกภาระเอง "สร้างเอง - แบกหนี้เอง" แต่กลับถูกรัฐบอกให้ควบคุมราคาค่าบริการ ทำให้แข่งขันไม่ได้

ต้นทุนสูงแต่รายรับต่ำ !

หากปล่อยปละละเลยโดยไม่ลุกขึ้นมา "ปรับโครงสร้าง" จริงจัง ปัญหาก็จะหนักข้อขึ้น ทั้งระบบบริการย่ำแย่ รถไฟตกรางถี่ขึ้น กลุ่มสหภาพการรถไฟ ประท้วงหยุดทำงานให้บริการบ่อยครั้ง ผลประกอบการขาดทุนเพิ่มขึ้น

แรกสุด “บิซิเนสโมเดล”ของการรถไฟในมุมของเขา คือ การหารายได้เลี้ยงตัวเอง โดยเขาจะเร่งผลักดัน นำทรัพย์สิน โดยเฉพาะ"ที่ดิน" ของการรถไฟมาทำให้เกิดประโยชน์ในเชิงพาณิชย์ให้เร็วที่สุด รวมถึงตรวจสอบการใช้ประโยชน์ของที่ดินให้ได้ค่าตอบแทนที่คุ้มค่า

มีข้อมูลระบุว่า ที่ดินของการรถไฟ ที่สามารถนำมาพัฒนาปรับปรุงศักยภาพในเชิงพาณิชย์มีทั้งสิ้น 36,302 ไร่ จากที่ดินทั่วประเทศบนชุมทางรถไฟ ไม่นับพื้นที่โดยรออีก 234,976 ไร่

“ทรัพย์สินหากนำมาพัฒนาเชิงพาณิชย์ได้จะช่วยดึงต้นทุนบริการลงได้ เหมือนที่ญี่ปุ่นและสิงคโปร์ ที่รายได้ส่วนใหญ่มาจากการพัฒนาที่ดินบริเวณโดยรอบ" ประภัสร์ ระบุ

โดยเฉพาะการพัฒนาที่ดินใจกลางกรุง พื้นที่ 497 ไร่ย่านมักกะสัน กับโครงการ "มักกะสัน คอมเพล็กซ์" อภิมหาโปรเจคมูลค่าโครงการกว่า 3 แสนล้านบาท ที่คิดกันมานาน 8 ปีแต่จนถึงวันนี้

ยังคงอยู่ใน "แผ่นกระดาษ" ทำไมจึงเป็นเช่นนั้น ? ถ้าทุกคนคิดถึงประโยชน์ขององค์กรแห่งนี้เป็นที่ตั้ง

ขณะที่รัฐบาลชุดนี้ต้องการผลักดันเรื่องนี้เต็มที่ อดีตรมช.คมนาคม ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ที่เพิ่งได้รับการโปรโมทเป็น รมว.คมนาคม ที่เขาพูดถึงการผลักดันโครงการนี้อยู่บ่อยครั้ง

โดยความต้องการให้เมกะโปรเจคนี้เปิดประกวดราคาแบบนานาชาติ บนแนวคิดให้ "เอกชนรายเดียว" พัฒนาพื้นที่ทั้งหมด เป็นคอมเพล็กซ์ แลนด์มาร์คใหม่ของกรุงเทพ ประกอบไปด้วย โรงแรม ห้างสรรพสินค้า อาคารสำนักงาน โรงพยาบาล หอคอยเหมือนปารีส แบงค็อก อายส์ ฯลฯ สารพัดที่จะคิดได้ ตราบที่ยังไม่ตอกเสาเข็ม

เชื่อแน่ว่าหลังจากนี้ การรถไฟ ในยุคของอดีตผู้ช่วยรมว.คมนาคมอย่างประภัสร์ต้องเร่งเสนอแนวทางนี้ให้บอร์ดการรถไฟอนุมัติ ก่อนเสนอมายังกระทรวงคมนาคมไฟเขียว ดันเข้าชงเข้าครม.ตามระเบียบ

โดยรูปแบบการลงทุน ประมวลออกมาได้ 3 แนวทางแล้วแต่จะฟันธง ตั้งแต่ การให้สิทธิสัมปทานพื้นที่ทั้งหมดแก่ผู้ลงทุนเช่าระยะยาว 34 ปี แบ่งเป็นก่อสร้าง 4 ปี และพัฒนาพื้นที่ 30 ปี ,การจัดตั้งบริษัทร่วมทุนพัฒนาที่ดิน โดยการรถไฟถือหุ้น 100% และจะโอนสิทธิการเช่าทั้งหมดให้บริษัทลูก แนวทางสุดท้ายคือการจัดตั้งบริษัทพัฒนาที่ดินหรือหน่วยงานภายใต้การกำกับดูแล เพื่อวางแผนแม่บทและคัดเลือกผู้ลงทุน

สำหรับประภัสร์ เขาชอบใจกับแนวทางแรก แต่คิดว่า ควรจะเปิดกว้างให้สัมปทานระยะยาวไม่ต่ำกว่า 60-90 ปี แทน 30 ปีเพื่อให้เกิดความคุ้มค่าในการลงทุน ลักษณะเดียวกันกลุ่มทุนสหรัฐที่เข้าไปลงทุนในมาเก๊า เขายกตัวอย่าง

"ไม่มีเอกชนใจกล้าพอที่จะเอาเงินไปลงในช่วง 30 ปี มันสั้นเกินไปกับโครงการมูลค่าแสนล้านที่ต้องอาศัยระยะเวลาคืนทุนนาน เอกชนดูเงื่อนไขแล้วอาจจะหัวเราะได้"

เขายังไม่เกี่ยงว่า ผู้พัฒนาโครงการจะเป็นนักลงทุนจากชาติไหน"บิ๊ก โปรเจคอย่างนี้ต้องเปิดกว้าง ! " หรืออาจจะเป็นนักลงทุนหลายรายจับมือกัน โดยมีโต้โผรวบรวมกลุ่มทุนมัดรวมเป็นหนึ่งเดียว

“ต้องมีนักลงทุนรายเดียว จะคนไทยหรือต่างชาติก็ได้ แต่ต้องมัดเป็นเจ้าเดียว ถ้ามีหลายรายวิธีคิดจะต่างกัน เมื่อมารวมกันแล้วก็ยิ่งเละตุ้มเป๊ะ เพราะคอนเซปต์อาจจะไม่รับกัน" เขาระบุ

เขายังไม่เห็นด้วยกับการ “แบ่งเฟส” ดำเนินการ ซึ่งเป็นแนวทางที่บอร์ดการรถไฟยุค “ยุทธนา ทัพเจริญ” ผู้ว่าการการรถไฟในขณะนั้น จะชงเรื่องให้สภาพัฒน์ฯ พิจารณา โดยเห็นว่ามีความเสี่ยงหากโครงการล้ม ที่ดินบริเวณรอบข้างจะขายไม่ออกทันที

“หน้าที่ของเราคือควบคุมคุณภาพไม่ให้ผ่านไปแล้วมันเป็นเศษเหล็ก” เขาน่าจะกำลังเปรียบเปรยกับโครงการสโตนเฮนจ์เมืองไทย (โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร-โฮปเวลล์)

สำหรับมูลค่าที่ดินมักกะสัน กรมธนารักษ์เคยประเมินไว้ในปี 54 มูลค่าอยู่ที่ 46,000 ล้านบาท ปีนี้ขึ้นมาอยู่ที่ 55,000 ล้านบาท คิดจากราคาที่ดิน 2.2 แสนบาท ขึ้นเป็น 2.6 แสนบาทต่อไร่

สิ่งที่ประภัสร์ วาดภาพคือพลิกผืนดินของการรถไฟจะกลายเป็นทำเลทอง เกิดชุมชนใหม่ (นิว คอมมูนิตี้) กลายเป็นแม่เหล็กดึงคนมาใช้ระบบรางทำให้การให้บริการของการรถไฟมีรายได้มากขึ้น

โดยที่ดินแปลงใหญ่ของร.ฟ.ท.ทุกแปลง จะยึดแนวทางเดียวกันคือ”เปิดทาง” ให้เอกชนที่สนใจเข้าลงทุน

แสดงวิสัยทัศน์โครงการกันมาเลย !!

ด้าน ประเสริฐ อัตตะนันทน์ รองผู้ว่าการการรถไฟ ที่ดูแลการบริหารทรัพย์สินของการรถไฟ เล่าถึงแผนการพัฒนาที่ดินของการรถไฟว่า ไม่เพียงที่ดินแปลงงามบริเวณมักกะสัน การรถไฟยังมีที่ดินอีก 2 แปลงใหญ่ในกรุงเทพ ที่รอการพัฒนา ได้แก่ ที่ดินหลังสำนักงานใหญ่ปตท.พื้นที่ 336 ไร่ (สนามกอล์ฟสวนรถไฟ) และที่ดินริมแม่น้ำเจ้าพระยา พื้นที่ 360 ไร่ จะถูกปัดฝุ่นเปิดให้เอกชนเข้ามาลงทุนโครงการใหญ่ในลักษณะนิว คอมมูนิตี้

หากพัฒนาพื้นที่ทั้ง 3 โครงการนี้ น่าจะมีมูลค่า "ไม่ต่ำกว่าแสนล้านบาท" เขาแจง

นอกจากนี้ ในส่วนที่ดินรอบๆ สถานีรถไฟในต่างจังหวัด จะเริ่มจากการพัฒนาที่ดินตามหัวเมืองใหญ่ หากมูลค่าไม่ถึงพันล้านบาทก็สามารถเปิดประมูลได้เลย ไม่ขัดพ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานและดำเนินการในกิจการของรัฐพ.ศ.2535

อย่างไรก็ตาม เขาให้ข้อมูลว่ารายได้จากการพัฒนาที่ดินก็เป็นเพียงส่วนหนึ่งที่จะพยุงฐานะทางการเงินของการรถไฟ ที่จะมีรายได้มากขึ้นในปี 2557-2558 เพราะเป็นช่วงของการเปิดหน้าดิน แต่หลังจากนั้นรายได้จากทรัพย์สินก็จะ “ลดลงและคงที่” เพราะเป็นราคาค่าเช่าตายตัวระยะยาว จึงถือว่าเป็น “ส่วนเสริมรายได้” ที่จะเข้ามาขัดตาทัพ

ก่อนที่รายได้หลักจากค่าบริการเดินรถเชิงพาณิชย์ ซึ่งถือเป็นธุรกิจหลัก (คอร์ บิซิเนส) ของการรถไฟ จะค่อยๆไต่ระดับรายได้ขึ้นมา ภายหลังการปรับปรุงประสิทธิภาพการบริการตามเม็ดเงินที่ได้รับจากรัฐเพื่อนำมาปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานวงเงิน 1.76 แสนล้านบาท (งบระหว่างปี 2554-58)

โดยจะต้องทำให้รายได้จากสองส่วน รับกันพอดี ในปี 2559 ! เขาวาดฝัน

สำหรับแผนการใช้งบ 1.76 แสนล้านบาท ประกอบไปด้วย โครงการปรับปรุงเส้นทาง ก่อสร้างทางคู่ จัดหาล้อเลื่อน ปรับปรุงสะพาน ติดตั้งเครื่องกั้น/รั้ว สร้างโรงรถจักร และโครงการอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม

ประภัสร์ ยังบอกในวันรับตำแหน่งว่า เขาจะเร่งประกวดราคาโครงการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานงบแสนกว่าล้านบาทให้เสร็จภายในวาระของเขา

อย่างไรก็ตามในช่วง 10 ปีกว่าปีที่ผ่าน ถือเป็นความท้าทายของสถาบันหลายแห่ง ประกอบไปด้วย คลังสมองของประเทศอย่างมูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ รวมไปถึงธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชีย (เอดีบี) ที่ต่างทยอยทำผลศึกษาทางรอดให้กับการรถไฟ เพื่อปลดเปลื้องภาระหนี้ ยืนอยู่ได้บนขาตัวเอง ด้วยรูปแบบการบริหารที่อิงกับความเป็นธุรกิจมากขึ้น

สูตรรอดในความเห็นที่ใกล้เคียงกัน คือ การขับเคลื่อนธุรกิจของการรถไฟ โดยแบ่งเป็น 3 หน่วยธุรกิจ คือ หน่วยธุรกิจเดินรถขนส่ง ซ่อมบำรุง และบริหารทรัพย์สิน เพื่อให้การบริหารมีประสิทธิภาพ มีการแยกบัญชี และเกิดความคล่องตัว กลายเป็นมติครม.ที่เห็นชอบกับแนวทางนี้ ตามที่สภาพัฒน์ฯเสนอไปเมื่อ 27 เม.ย.53

นอกจากนี้ ผลศึกษาทั้งจากเอดีบี และม.เกษตรฯ เห็นสอดคล้องกันถึงมาตรการช่วยเหลือการรถไฟ ด้วยการ "โอนหนี้ทั้งหมดหรือบางส่วน” ที่เกิดจากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานไปให้ภาครัฐ

โดยให้เหตุผลว่า หนี้เหล่านี้เกิดขึ้นจากการลงทุนเพื่อสนองนโยบายรัฐบาลในการพัฒนาเศรษฐกิจ รวมไปถึงการกันเงินก้อนหนึ่งให้กับการรถไฟ เพื่อนำไปใช้เป็นเงินทุนหมุนเวียนทำงานด้านบริการ

“หนี้ที่เกิดจากการรถไฟสร้างโครงสร้างพื้นฐาน รัฐควรจะดูแล หากหนี้ที่เกิดจากการรถไฟบริหารงานผิดพลาดก็ให้การรถไฟรับไป ส่วนหนี้ที่เกิดจากรถไฟขาดทุน จากบริการสังคมแล้วรัฐต้องชดเชยแต่ชดเชยช้า เช่น ขาดทุน 5,000 ล้านบาทให้มาแค่ 1,000 ล้านบาท ขาดไป 4,000 ล้านบาท รัฐก็ต้องรับไป” รองผู้ว่าฯด้านบริหารทรัพย์สิน เสนอทางออก

เอก สิทธิเวคิน หัวหน้าสำนักนโยบาย แผนวิจัยและพัฒนาการรถไฟ บอกถึงเป้าหมายการเพิ่มประสิทธิภาพธุรกิจเดินรถของการรถไฟว่า จะต้องเพิ่มผู้ให้บริการทั้งระยะใกล้และไกลให้ถึง 71 ล้านคนต่อปี ในปี 2563 และเพิ่มส่วนแบ่งทางการตลาดด้านการขนส่งจาก 2% เป็น 6%

บนเป้าหมายต้องการเพิ่มรายได้ที่มาจากการเดินรถเชิงพาณิชย์ ให้เป็นธุรกิจหลัก จากปัจจุบันที่เน้นบริการสังคมเป็นหลักในสัดส่วนถึง 65% ต่อ 35% ที่เป็นบริการเชิงพาณิชย์

เอก ยังบอกด้วยว่า ข้อเสนอของเอดีบี ให้ปลดหนี้ออกจากการรถไฟ พร้อมกับให้เงินหมุนเวียนไปลงทุนประมาณ 2,000 ล้านบาท

“หนี้กองโตมหึมาเป็นตัวถ่วงให้ขยับทำอะไรไม่ได้ ดังนั้นจะให้การรถไฟเลี้ยงตัวเองได้ต้องเริ่มต้นจากไม่มีหนี้”

ด้าน รศ.ดร.ก้องกิติ พูสวัสดิ์ อาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ และคณะที่ปรึกษาโครงการการบริหารรถไฟไทยมองว่า หากปล่อยให้การรถไฟแบมือขอเงินอุดหนุนจากรัฐ ยิ่งนานเข้า รัฐจะไม่สามารถดูแลได้ตลอดรอดฝั่ง แม้แต่การจ่ายเงินชดเชยภาระขาดทุนคืนให้กับการรถไฟก็ยังจ่ายคืนให้ไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วย

“ฟันธงว่าอยู่ไม่ได้แน่หากต้องให้รัฐนำเงินมาโปะเรื่อยๆ กับธุรกิจที่ไม่ได้กำไรตลอด ก็ไปไม่รอด”

เขาระบุว่า ตลอด 20-30 ปี ที่การรถไฟขาดช่วงการพัฒนามานาน จนองค์กรดูเหมือนไร้อนาคต แม้จะมีขุมทรัพย์ซ่อนเร้นอย่างน่าสนใจ แต่การบริหารที่ผ่านมาปล่อยปละให้การรถไฟก็กลายเป็นเครื่องมือแสวงหาผลประโยชน์ หยิบชิ้นปลามัน เช่าที่ดินเพชรในตม ที่ดินถูกตีราคาค่าเช่ามูลค่าต่ำเกินความจริง

กลายเป็นช่องว่าง เปิดทางให้กลุ่มนักพัฒนามือทองคำ หยิบที่ดินการรถไฟฯไปพัฒนาต่อยอดทำมูลค่ามหาศาลกิจการใหญ่โตจากต้นทุนปล่อยเช่าถูกๆ อย่างไม่ทันเกมส์ หรือ แสร้งซื่อไม่เข้าใจ

ในอีกขาหนึ่งการรถไฟกลายเป็นเครื่องมือทรงพลังในการสร้างฐานคะแนนเสียงให้พรรคการเมืองที่เป็นรัฐบาล ที่มักจะมีนโยบายให้การรถไฟให้บริการเชิงสังคมมากกว่าเชิงพาณิชย์ เดินหน้านโยบายประชานิยม

หลักการทำงานของการรถไฟ เลยกลายเป็นว่า หันมามุ่งรอเงินอุดหนุนภาครัฐแทนการแสวงหารายได้เลี้ยง ทำให้หัวคิดเชิงยุทธศาสตร์ทำธุรกิจขนส่งเพื่อแข่งขันพัฒนาบริการแย่งตลาด จึงหายไปภาพลักษณ์อ่อนแอด้านการบริหารงาน

เขายังอธิบายเพิ่มถึงผลศึกษาว่า หลังปรับโครงสร้างการรถไฟตามงบ 1.7 แสนล้านบาท ตามแผนต้องการเพิ่มสัดส่วนรายได้จากการขนส่งจาก 25% ในปี 2554 เป็น 38% ในปี 2563

ผลศึกษายังเทียบให้เห็นอัตรารายได้ในอนาคตหลังปรับโครงสร้าง ที่ประเมินไปข้างหน้า10 ปี นับตั้งแต่ปี 2554-2563
โดยตั้งเป้าว่าเมื่อถึงปี 2563 รายได้ทั้งองค์กรจะอยู่ที่ 17,746 ล้านบาท เพิ่มขึ้นเกือบ 3 เท่าตัวเมื่อเทียบกับรายได้ปี 2554 อยู่ที่ 7,148 ล้านบาท

ในจำนวนนี้เป็นรายได้จากการขนส่งเชิงพาณิชย์ 38% อยู่ที่ 6,671 ล้านบาท เพิ่มขึ้นเท่าตัวเมื่อเทียบกับปี 2554 ที่มีรายได้ในส่วนนี้ในสัดส่วน 47% อยู่ที่ 3,456 ล้านบาท

ส่วนรายได้จากภาคการขนส่งสินค้าจะอยู่ในสัดส่วน 38% อยู่ที่ 6,842 ล้านบาท เพิ่มขึ้นกว่า 3 เท่าตัวเมื่อเทียบกับปี 2554 ที่มีรายได้ส่วนนี้สัดส่วน 25% อยู่ที่ 1,662 ล้านบาท

ขณะที่รายได้จากการบริหารทรัพย์สินจะอยู่ในสัดส่วน 20% อยู่ที่ 3,377 ล้านบาท เพิ่มขึ้นเท่าตัว เมื่อเทียบกับปี 2554 ที่รายได้ส่วนนี้อยู่ในสัดส่วน 21% อยู่ที่ 1,530 ล้านบาท
-----------------------------------

"ผมไม่ใช่ลูกหม้อ"

“ไม่ใช่ลูกหม้อ ที่ผ่านมาทุกคนมีแต่คนใน ก็ไม่ไปไหนเลย ถึงเวลาก็ล้างบางกันไปที” เขาเปิดฉากพูดถึงขั้วอำนาจในการรถไฟ

แม้จะรู้ดีว่าไม่ใช่เรื่องง่ายกับการรับมือปัญหาการเมืองเรื่องยุ่งเหยิงในการรถไฟ ซึ่งอาจจะไปเตะตัดขาทับผลประโยชน์เก่าแก่ของคนบางกลุ่ม

“มีคนถามว่าไม่กลัวถูกยิงเหรอ ผมตอบไปว่าหากผมจะเป็นคนแรก จะสร้างอนุสาวรีย์ให้ก็ไม่เป็นไร ...

ผมจะเริ่มต้นล้างภาพก่อนเลย ผมไม่รู้ว่าใครทำอะไรไว้บ้าง ไม่สนใจ แต่ผมมาแล้วต้องเลิกนะ หากไม่เลิกผมเอาออก คำขาด แค่ 2 ปีครึ่ง ผมไม่มีเวลามาโอ้โลมปฏิโลม คุณทำให้การรถไฟซะ ไม่ทำจะไปอยู่ไหนก็ไป ดีกว่า อย่าเป็นตัวถ่วง”

เขายังเชื่อว่า คนในการรถไฟ มีจำนวนมากที่อยากเห็นความเปลี่ยนแปลงในองค์กร

“การบริหารงานของผมให้ทุกคนเต็มร้อยคะแนน แต่คุณทำให้ผมตัดคะแนนก็ช่วยไม่ได้” เขาบอก

บนความหวังที่จะคืนความเป็นองค์กรเกรด A ให้กับการรถไฟ ที่อดีตใครก็ใฝ่ฝันอยากเข้าทำงาน

ไม่ใช่เรื่องที่ฝันเฟื่องไปสำหรับการทำให้การรถไฟ ขึ้นเงินเดือน มีโบนัส สวัสดิการเป็นขั้นบันได หากมีรายได้สูงขึ้น เขาเชื่อมั่น

“คนเราต้องมีฝันที่ต้องทำให้เป็นจริง เชื่อว่าหากคนเราหมดฝันก็เตรียมตัวตาย ฝันว่าเงินเดือนขึ้น ไม่ใช่เป็นไปไม่ได้”

เวลาที่เหลือ2ปีครึ่งในตำแหน่งก่อนเกษียณอายุ กับการสะสางปมปัญหาภายในองค์กรทั้งหมด ที่เขามองว่ามัน"ดิ่งลงมาจุดตกต่ำที่สุด"

“ปัญหาขาดทุน รถจักร ตกราง คน ที่ดิน มีปัญหาหมด แม้แต่ในสำนักงานใหญ่ พูดจริงๆอายแทนคนรถไฟรุ่นก่อนที่พูดถึงการรถไฟอายุ 100 ปีแล้วได้แค่นี้ ไม่คิดจะทำอะไรเลย"

เขาเชื่อว่าไม่สายเกินไปที่จะจัดภาพลักษณ์ใหม่ให้กับการรถไฟ แก้ไขปัญหาอุดช่องโหว่ทีละปม เริ่มต้นที่การปลุกขวัญ

“ต้องปลุกขวัญ และกำลังใจพนักงานให้รู้สึกไม่ถูกทอดทิ้ง ต้องกล้าไปดีเบตเจรจาต่อรองกระทรวงการคลัง ให้มองการรถไฟ ถึงปัญหาที่ผ่านมา เพื่อช่วยตัดแบ่งปัญหาทีละเปราะทั้งก้อนหนี้ และงบประมาณฟื้นการรถไฟ”

เขาทิ้งท้ายว่า หากการรถไฟไม่เกิดการเปลี่ยนแปลงในสมัยของเขาหรือไม่ทำอะไรเลย ก็อาจจะถึงจุดที่หลายคนอยากให้ยุบองค์กรแห่งนี้

“ทุกอย่างมาถึงทางตันต้องตัดสินใจว่าเอาไงดี จะปล่อยให้เป็นอย่างนี้ ให้ไปถามคนทั่วไปให้ยุบรถไฟหรือไม่ เชื่อว่าเกินครึ่งต้องอยากให้ยุบ”

อย่างไรก็ตาม เชื่อแน่ว่า ภาคประชาชนต้องจับตาการทำงานของ "ประภัสร์" เช่นกัน ว่าเขาจะทำได้อย่างที่พูด โดยปลอดจากประเด็นผลประโยชน์ทับซ้อน หรือไม่ ?

http://goo.gl/5VZq0

จากคุณ	: หนุ่มเมืองใต้
เขียนเมื่อ	: 19 พ.ย. 55 10:23:40