ความคิดเห็นที่ 1 ...เหตุการณ์ ฮ.ตก ในครั้งที่ 1 และ 2 ...ไม่มีพยานเห็นเหตุการณ์ ว่าเกิดอะไรขึ้นตรงนั้น ...ได้แต่คาดเดากันไปเอง ...ไม่เหมือนครั้งที่ 3 ที่มีชาวบ้านเห็นเหตุการณ์จะจะ ...เดาว่า ตกเพราะสภาพอากาศ - บดบังทัศนวิสัย ...เดาว่า ตกเพราะสภาพอากาศ - ลมหุบเขา ...เดาว่า ตกเพราะเครื่องเก่า ...เดาว่า ตกเพราะเครื่องไม่ได้ตรวจเช็ค ...เดาว่า ตกเพราะงบซ่อมโดนทุจริต ...เดาว่า ที่ฝืนบิน เพราะผู้บังคับบัญชาสั่ง(ให้ไปตาย) ...เดาว่า ฯลฯ ...แต่เหตุการณ์จริงๆเป็นยังไง ไม่มีใครรู้จริงสักคน ...ได้แต่ เดาไปเรื่อย แล้วนั่งจินตนาการต่อว่า ถ้าอย่างโน้น ถ้าอย่างนี้ ...นี่ถ้า ลำที่ 3 ไม่มีชาวบ้านเห็น ไม่มีผู้รอดชีวิต ไม่มีนักข่าวตามไปถ่าย ...ป่านนี้ก็คงเดาต่ออีก ว่าคงตกเพราะสภาพอากาศปิดกระทันหัน และโดนผู้บังคับบัญชาสั่งให้บินต่อ ...เรื่องการบินในสภาพอากาศแย่ เรื่องลมตีกลับในหุบเขา เรื่องการต้องตรวจเช็คสภาพก่อนบิน ฯลฯ ...นักวิชาการรู้, คนเล่น net รู้, ชาวบ้านทั่วๆไปรู้ (แม้แต่เด็กประถม ก็ยังรู้เลยมั้ง) ...มีไม่รู้อยู่แค่ นักบิน 2 คน ช่างเครื่อง กับ ผบ.ที่อยู่ในฮ. ??? ...นั่งเล่นจน Game Over ประมาทหรือพลาดก็ยังเริ่มใหม่ได้เรื่อยๆ ...แต่เรื่องแบบนี้ พลาดนิดเดียวก็ ตายยกลำ สถานเดียว ...ไม่มีให้แก้ตัวอีกแล้ว !! ...ทุกคนรู้กฎข้อนี้กันหมด ยกเว้น นักบิน ??? ...ที่น่าเศร้า ก็คือ ...คนที่เสียชีวิตไปแล้ว เค้าก็ไม่ได้มีโอกาสมาแก้ตัว มาอธิบายความจริงให้คนอื่นได้เข้าใจ สิ่งที่โดนกล่าวหาไป ...เฮ้อ จากคุณ : sungod เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 12:12:23

ความคิดเห็นที่ 2 ถ้าตามกฏแล้ว การบิน VFR ต้องบินในสภาพอากาศที่เป็น VMC เท่านั้น แต่ก็มีข้อยกเว้นอีกถ้าหากเป็นการบินแบบ special VFR (ซึ่งจะมีกำหนดว่า ฐานเมฆสูงเท่าไร ทัศนะวิสัยเท่าไรจึงจะเป็น IMC รายละเอียดลืมแล้ว เกรงว่าให้ข้อมูลไปจะพลาด รอผู้รู้ท่านต่อไป) แต่ทั้งนี้ในทางยุทธวิธี ก็ไม่สามารถนำกฏมาใช้ได้ทั้งหมด (military only) การบินที่ฝืนตามกฏนั้น ล้วนอยู่ในดุลพินิจของนักบินที่ทำการบินขณะนั้น(pilot in command)ว่าตัดสินใจทำการบินในสภาวะนั้น จะมีความปลอดภัยหรือไม่ ถ้าหากพิจารณาแล้วว่าไม่ปลอดภัย นักบินสามารถที่จะยกเลิกภารกิจ หรือ ปฏิเษธการบินได้ ต่อให้มีคำสั่งให้ทำการบินก็ตาม (ตรงนี้ก็ขึ้นอยู่กับดุลพินิจของนักบินอีกว่าจะตัดสินใจอย่างไร) ความเห็นส่วนตัวของผม ในเรื่องกู้ร่างผู้เสียชีวิต คิดว่า ณขณะนั้นใจของนักบินทุกท่านต่างพร้อมที่จะขึ้นบินแน่ๆ ถ้าพอมีทางที่จะทำการบินได้ ปัจจัยที่จะทำการบินมีหลายอย่าง ความพร้อมเครื่อง ความพร้อมคน ความเร่งด่วนของภารกิจ แต่สิ่งที่ควบคุมไม่ได้คือ ลมฟ้าอากาศ ซึ่งอาจเป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุครั้งนี้ ถ้าในเรื่องภารกิจบินจับคนตัดไม้ ตามที่อ่านๆมาก็เหมือนจะเป็นภารกิจที่ทำกันเป็นปกติอยู่แล้ว ดังนั้นนักบินก็น่าที่จะคุ้นเคยกับสภาพพื้นที่ จึงทำการบินไปตามปกติ แม้ว่าจะขัดกับกฏการบินก็ตาม ตรงนนี้สิน่าห่วง เพราะ การที่ทำอะไรซ้ำๆด้วยความเคยชิน มักจะละเลยเรื่องหลักความปลอดภัย (ประโยคแนวๆนี้ อ่านจากป้ายนิรภัยการบินที่ผมเคยเห็นติดอยู่) ดังนั้น ถ้าถามว่า ขัดกับกฏการบินแบบทัศนวิสัยหรือไม่ ผมคิดว่า ใช่ แต่ถือได้ว่า ถูกส่งไปตาย หรือไม่ ผมคิดว่า ไม่ ครับ... จากคุณ : NoOscar เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 12:19:02

ความคิดเห็นที่ 3 เฮ้อ... จากคุณ : แ ต ง ก ว า * เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 13:13:25

ความคิดเห็นที่ 4 ต้องสรุปไปตามพยานหลักฐานที่มี จากคุณ : RouteRaideR เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 13:27:21

ความคิดเห็นที่ 5 ถ้าจะอ้างว่านักบินก็กลัวตายเหมือนกัน เลยตัดสาเหตุความผิดพลาดทางนิรภัยการบินออกไปคงไม่ใช่นะครับ จำกันได้ไหม เครื่องบินตกที่ภูเก็ตไม่ีกี่ปีก่อน ผลสอบก็ออกมาว่า นักบินไม่ทำตาม procedure ความปลอดภัยตอนลงจอด มีผลทำให้เครื่องสูญเสียการควบคุึมครับ ซึ่งผมก็จำได้ว่าตอนแรกๆที่มีข่าวออกมาว่าสงสัยนักบินกัน ก็มีคนออกมาปกป้องกันแบบนี้แหละ ว่านักบินไม่พลาดหรอก ไม่มีใครไม่กลัวตาย ฯลฯ น่าเสียดายที่ผลสอบเครื่องบินราชการ ไม่รู้จะออกมาเผยแพร่แบบของเอกชนไหม ถ้าเรารู้ว่าเกิดจากอะไรกันแน่ จะได้รู้และเป็นบทเรียน ไม่ให้เกิดความผิดพลาดซ้ำซากได้อีกครับ ป.ล. ผมนั่งค้นหาข่าว ผลสอบฮ.ตกที่น่านไม่ได้สักที ทั้งๆที่ตกมานาพอสมควรแล้ว อยากทราบว่ามีื่ท่านไหนทราบกันไหมครับ? เพราะตอนนั้นเขาก็เล่าลือตามสื่อต่างๆเหมือนกัน จากข้อมูลวิทยุการบินรายงานให้นักบินทราบแล้วว่า สภาพอากา่ศไม่ดีทัศนวิสัยแย่สุดๆ แต่ก็ฝืนบิน เพราะคนที่จะไปด้วย เขาไปงานด่วน ก็เลยอยากทราบว่าเป็นไปตามข่าวลือหรือไม่? จากคุณ : ....4จุด เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 13:44:48

ความคิดเห็นที่ 6 ไม่ขนาดนั้นหรอก..บางทีอากาศภายนอกเปิดเราก็ขึ้นบิน แต่พอบินเข้าไปในป่าภูเขาอากาศบางครั้งมันก็เริ่มแย่ลงเรื่อยๆ ข้างนอกแดดเปรี้ยง..แต่ในป่าทั้งเมฆทั้งลมทั้งฝนไม่รู้มาจากไหน ถ้าเป็นพื้นที่ราบไปต่อไม่ได้เราก็ลงจอด..รออากาศเปิด แต่ในป่าภูเขามันไม่มีพื้นที่ให้ลงจอด..ก็ต้องบิน Hold เป็นวงกลมรอเวลากันไปเรื่อยๆ ถ้าอากาศปิดเจาะไม่ได้ก็บอกทางภาคพื้นแล้วก็กลับไปตั้งหลักกันใหม่ รอจนกว่าภาคพื้นจะรายงานไปว่าอากาศเปิดก็บินขึ้นมาใหม่อีกครั้ง แก่งกระจาน..ต้นน้ำเพชร..ฐานพะเนินทุ่ง หน่วยบิน ทบ.ที่ไปประจำอยู่กองกำลังสุรสีห์ล้วนเคยไข้าไปทำงานกันมาแล้วแทบทุกเดือน คำว่า "อุบัติเหตุ" มันย่อมอยู่เหนือสิ่งที่เราคาดคิด บางคนขับรถจนแก่ตายก็ไม่เคยชนเสารั้วหน้าบ้าน แต่บางคนก็พลาดชนแค่ครั้งเดียว..บางคนก็พลาดบ่อยครั้ง แต่อากาศยานทุกชนิดที่ลอยพ้นพื้น..พลาดได้แค่ครั้งเดียว ไม่เปิดโอกาสให้เราพลาดได้เป็นครั้งที่สองเหมือนรถยนต์..ก็เท่านั้นเอง จากคุณ : อารยัน เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 15:16:46

ความคิดเห็นที่ 7 คห.6ครับ พุดเท่าไรก็ไม่น่าเป็นประโยชน์นัก เพราะที่ด่าๆไม่เคยนั่งไม่เคยเห็นด้วยซ้ำ แต่ด่าได้เป็นฉากๆ เพราะอยากด่าไง จากคุณ : เหาะเหินเดินอากาศ เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 16:18:39 A:125.27.250.162 X: TicketID:313693

ความคิดเห็นที่ 8 #7 ไม่จำเป็นต้องเคยนั่งก็วิจารณ์ได้ครับ เราไม่ได้แข่งกันขับว่าใครเก่งกว่าเสียหน่อย ยิ่งเป็นเรื่องของหน่วยงานรัฐ ที่ต้องแสดงความโปร่งใส ให้กับประชาชนทุกคนได้รับทราบ ถ้าเคสเก่าๆ เกิดปัญหา มีการสอบสวนแล้วเปิดเผยกันมานาน ก็คงไม่มีใครกังขา หรือจินตนาการไปทางร้ายๆกันบ่อยๆหรอกครับ ผลการสอบสวนอย่างละเอียดบอกข้อเท็จจริงครับ น่าเสียดาย ที่มีแต่ของเอกชน ที่เผยแพร่ในวงกว้าง จากคุณ : ....4จุด เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 17:09:54

ความคิดเห็นที่ 9 หากฟังเพลง  "เมฆหมอกเปลี่ยนด้วยลม ไม่ตรมฟ้าอากาศคือตัวเรา" ลม   ทำให้ทุกอย่างเปลี่ยนแปลงได้  ในชั่วไม่นานก็อาจเป็นอันตราโย  ได้ คับ จากคุณ : ชลน่าน เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 18:47:48

ความคิดเห็นที่ 10 ถ้ามีสิ่งบอกเหตุว่า มันจะไม่ปลอดภัยตั้งแต่ยังไม่ขึ้นบิน นักบินเกือบทั้งหมด จะไม่ขึ้นบินเจ้าค่ะ แต่ถ้ามันไป 50-50 เอากลางทาง หรือเกือบถึงจุดหมายแล้ว คราวนี้ก็แล้วแต่นักบินจะตัดสินใจค่ะ เขาถึงเรียกนักบินที่กำลังทำการบินว่า Pilot-in-chief นักบินบางคนก็เชื่อว่า ตัวเองมือแน่ คิดว่าพอเอาอยู่ ก็อาจจะลองเสี่ยงดู บางคนก็เอาปลอดภัยไว้ก่อน ไม่รีรอที่จะบินกลับไปตั้งหลักใหม่ บางคนก็อาจจะลองเสี่ยงแค่ 1 ครั้ง ถ้าไม่ได้ ก็กลับไปตั้งหลักใหม่ก่อน ฯลฯ ถ้าเป็นหนู ก็เลือกที่ปฏิบัติตามกลุ่มสุดท้ายค่ะ คือขอลอง 1 ที ถ้าไม่ได้ถึงจะยกเลิกภารกิจ ลองนึกถึงใจเขาใจเราด้วย เพราะที่เราบินมาเนี่ย ก็เพื่อมารับเพื่อน พี่ น้อง ที่ติดอยู่ที่ในป่ามาหลายวันแล้ว เขาเหล่านั้นกำลังรอความหวัง รอความช่วยเหลือจากเรา บางคนอาจจะเจ็บป่วย บางคนอาจจะล้า ท้อ เหนื่อย ....เขาอยากกลับบ้าน จากคุณ : แ ต ง ก ว า * เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 20:10:21

ความคิดเห็นที่ 11 เข้าไปดูเวบของ กองนิรภัยการบิน  ศูนย์การบินทหารบก  ก็มีการเปิดเผยรายละเอียดอุบัติเหตุนะครับ แต่คงจะช้าหน่อย  ที่เปิดเผยล่าสุด ก็เป็นของปี 51 http://www.aavnc.com/nirapai/word/31jan51.doc จากคุณ : นายเดชา เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 21:03:31

ความคิดเห็นที่ 12 ไม่รู้เรื่องโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ ก็วิจารณ์ วิศวกรของโรงไฟฟ้าได้ ไม่รู้เรื่องการผ่าตัด ก็วิจารณ์การทำงานของแพทย์ที่ผ่าตัดได้ ไม่รู้เรื่องการขับเครื่องบิน  ก็วิจารณ์การทำงานของนักบินได้ มีปากมันก็วิจารณ์ได้ทุกเรื่องละครับ เพราะคนวิจารณ์มันไม่เคยลงไปรับรู้ ลงไปแก้ปัญหา หรือต้องตัดสินใจอะไรกับใครเค้า  ได้แต่นั่งวิจารณ์เวลาที่ผลมันออกมาแล้ว การวิจารณ์ มันต้องอยู่ในขอบเขต ขององค์ความรู้ผู้วิจารณ์ด้วย   วิจารณ์กุ๊กที่ทำอาหาร  วิจารณ์ได้มั้ย  ได้ครับวิจารณ์ว่ารสชาดอาหารเป็นยังไง ชอบไม่ชอบก็ว่าไป  แต่ไม่ใช่ทะลึ่งไปบอกเค้าว่า ทำไมไม่ทำแบบนู้น ทำแบบนี้  คุณเป็นคนกิน  ไม่ใช่คนทำ อย่าไปโชว์โง่ วิจารณ์ฟุตบอล วิจารณ์ได้ คุณไม่ต้องเป็นโต้ช ไม่ต้องเคยเตะบอล คุณก็วิจารณ์ได้ รูปเกมแบบนี้ ยังไง อะไร ก็วิจารณ์ไป  แต่ไม่ใช่ ดันไปวิจารณ์ว่า โค้ช ไม่รู้อะไร ทำไมไม่ทำแบบนี้   ไอ้ที่ไม่รู้น่ะคุณ ไม่ใช่โค้ช โค้ชเค้ารู้หมดละ แต่เค้าเลือกที่จะทำ ถ้าเค้าไม่แน่จริง คนจะจ้างเรอะ  ไอ้ที่วิจาร์ณน่ะ  แถมเงินให้ทีม เค้ายังไม่ให้ไปวุ่นวายกับทีมเค้าเลย อย่าว่าแต่เป็นโค้ช วิจารณ์นักบินก็เหมือนกัน  ตัวเองไม่เคยบิน ไม่เคยขับแท้ๆ  รู้ดีไปหมด ทำไมไม่แบบนู้น ทำไมไม่แบบนี้ ไอ้พูดหลังจบเรื่องน่ะมันพูดไงก็ถูก  แต่คนที่เค้าทำหน้าที่อยู่ตรงนั้น เค้าก็ตัดสินใจจากสถานการณ์ตรงนั้น ที่สำคัญ เค้ามีทักษะมากกว่าคุณเท่าไหร่  เหมือนเรื่องโค้ชบอลนั่นละ  ไอ้ที่วิจารณ์น่ะ  ไปจ่ายตังค์ขอขับเครื่องยังไม่มีใครบ้าให้ขับเลย น่าจะคิดได้บ้างนะว่าขอบเขตไหน ที่ควรวิจารณ์น่ะ เก่งจริงๆ พับเผื่อย แก้ไขเมื่อ 27 ก.ค. 54 21:58:31 จากคุณ : ARMS STRONG เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 21:44:58

ความคิดเห็นที่ 13 อ้าว.... ห้ามวิจารณ์ซะงั้น งั้นอย่ามาวิจารณ์การทำงานของรัฐบาล/รัฐวิสาหกิจนะ เคยบริหารประเทศหรือกิจการของรัฐป่าว ?! จากคุณ : Pride เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 23:18:35

ความคิดเห็นที่ 14 #12 ผมว่าคนที่เรียนวิทยา่ศาสตร์มา ไม่จำเป็นต้องบินเอง ก็อ่านผลการตรวจสอบสาเหตุการตกออกได้เข้าใจครับ ที่ไม่เข้าใจก็คือ ทำไมหลายคคห.ต้องพยายามขัดขวาง การสอบถามข้อสงสัย ด้วยการอ้างเรื่อง "องค์ความรู้เฉพาะบ้าง"(มันเรียนรู้เท่าทันกันได้นะครับ) หรืออ้างเรื่องให้เกียรติคนตายบ้าง(คนละเรื่องเ้ดียวกันเลยแท้ๆ) รอมาตั้งนานเพิ่งมี #11 นี่แหละที่ให้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อข้อกังขาต่างๆ(ขอบคุณตรงนี้ด้วย) แต่น่าเสียดายที่ค่อนข้างเก่า ไม่เหมือนของเอกชน ที่ไม่กี่เดือนผลการตรวจสอบก็ออกมาแล้ว และเปิดเผยในวงกว้างเสียด้วย โดยไม่กีดกันห้ามคนขับเครื่องบินไม่เป็นวิจารณ์ด้วยนะ :P จากคุณ : ....4จุด เขียนเมื่อ : 27 ก.ค. 54 23:42:49

ความคิดเห็นที่ 15 ผมว่าการวิจารณ์ร่วมกันมันเป็นสิ่งที่ดีนะครับ แต่ก่อนจะวิจารณ์ผมว่าเราควรรู้ข้อมูลบ้างครับ ไม่ช่ายวิจารณ์กันอย่างผิดๆ อย่างน้อยจะได้มีขอบข่ายในการวิจารณ์อ้างถึง จะได้ไม่เรียกว่าแถไปเรื่อย บางคนเอะอะก็จะโยงเข้าเรื่องการเมืองลูกเดียว บ้างก็ว่าอาถรรพ์บ้างละ ไหนจะอื่นๆอีกล่ะะครับ จากคุณ : Coppich เขียนเมื่อ : 28 ก.ค. 54 01:13:59

ความคิดเห็นที่ 16 พอมีคนทักเรื่องสภาพอากาศว่าทำไมฝืนบิน ก็ออกมาอ้างว่านักบินไม่มีใครอยากตายกันหรอก ซึ่งเป็นข้ออ้างที่ไม่สมเหตุสมผลเลย เพราะผลการตรวจสอบอุบัติภัยทางอากาศจำนวนมาก พบว่าจำนวนไม่น้อยที่เกิดจากความประมาท หรือการละเมิดขั้นตอนความปลอดภัยของนักบินเอง กรณีนี้ก็ยังไม่มีใครกล่าวหาว่าเป็นแบบนั้นจริงๆ แต่แค่ัตั้งข้อสงสัยสาเหตุที่เป็นไปได้ โดยอ้างอิงจากอุบัติภัยที่เคยเกิดมาแล้ว(ผมขออ้างเรื่องฮ.ตกที่น่าน และเครื่องบินตกที่ภูเก็ต) ก็จะมีฝ่ายรีบออกมาปกป้องห้ามสงสัย ห้ามถาม ทั้งๆที่็ก็ยังไม่เห็นข้อเท็จจริงเหมือนๆกันนั่นแหละ อีแบบนี้ไม่เรียกว่าปิดกั้นการวิจารณ์ แล้วจะเรียกว่าอะไรดีล่ะครับ? จากคุณ : ....4จุด เขียนเมื่อ : 28 ก.ค. 54 09:22:23

ความคิดเห็นที่ 17 อธิบายเพิ่มเติมครับ Visual flight rule (VFR) คือ กฎการบินด้วยทัศนวิสัย ที่ต้องบินในสภาพอากาศที่เป็น VMC Visual meteorological conditions (VMC) ตามตำรา (น่าจะเป็น Annex 2 Rule of the air ของ ICAO) กำหนดเอาไว้คือ เป็นสภาพอากาศตอนกลางวัน ตั้งแต่พระอาทิตย์ขึ้นถึงพระอาทิตย์ตก ทัศนวิสัยภาคพื้นไม่น้อยกว่า 3nm ฐานเมฆไม่ต่ำกว่า 1500 ฟิต  http://en.m.wikipedia.org/wiki/Visual_meteorological_conditions ถ้าเงื่อนไขผิดไปจากนี้ ถือว่าเป็น IMC :Instrument meteorological conditions ไม่สามารถทำการบินแบบ VFR ได้ จะต้องใช้กฏการบินแบบเครื่องวัดประกอบการบิน IFR :Instrument flight rule special VFR คือ การบินโดยใช้กฏการบินแบบทัศนวิสัยในสภาพอากาศ IMC โดยที่นักบินจะต้องมองเห็นพื้นดิน และสิ่งกีดขวางต่างๆ ต้องได้รับคำอนุญาตจากเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ และทำการบินใน control zone หรือในเขตสนามบินเท่านั้น หากจะออกนอกเขตสนามบิน อากาศต้องเป็น vmc ไม่เช่นนั้นต้องเปลี่ยนเป็นบินแบบ IFR ถ้าบิน SVFR ในเวลากลางคืน ก็สามารถทำได้ หากอากาศยานมีเครื่องมือต่างๆตามกฏเครื่องวัดประกอบการบิน http://en.m.wikipedia.org/wiki/Special_visual_flight_rules pilot in command คือ นักบินที่มีอำนาจตัดสินใจสูงสุดบนเครื่องขณะนั้น ที่เราเรียกว่ากัปตั่นนั่นล่ะครับ จะนั่งทางซ้ายนะครับ นั่งขวาจะเป็น co pilot หรือ pilot flight crew  http://en.m.wikipedia.org/wiki/Pilot_in_command ซึ่งโดยส่วนมากแล้ว คอปเตอร์ จะบินแบบ VFR แม้สภาพอากาศจะไม่เป็นไปตามกฏ แต่นักบินที่ควบคุมเครื่องอยู่สามารถมองเห็นพื้น เห็นสิ่งกีดขวาง แล้วตัดสินใจว่าสามารถทำการบินได้ ก็สามารถทำการบินแบบ VFR ได้ครับ... ปล.ที่ใช้คำว่าน่าจะในบางประโยคเพราะอาจมีการผิดพลาดได้ เนื่องด้วยผมเปลี่ยนสายงานมาสองสามปีแล้ว ความรู้เดิมเริ่มเลือนราง หากผิดพลาดตรงไหนประการใดยินดีน้อมรับและแก้ไขครับ --- ขอแก้ไขครับ หลังจากคุ้ยตำรามาแล้วมีข้อผิดพลาดอย่างแรกเลยคือ ทัศนะวิสัยของ VMC นั้นจากเดิมผมเขียนไว้คือ 1 NM (~1.85 กม) นั้น ตาม Annex2 ของ ICAO ระบุไว้ว่า 5 กม.ครับ (น่าจะราวๆ 3 NM) แก้ไขเมื่อ 29 ก.ค. 54 10:46:43 แก้ไขเมื่อ 28 ก.ค. 54 13:44:24 แก้ไขเมื่อ 28 ก.ค. 54 11:59:59 จากคุณ : NO (NoOscar) เขียนเมื่อ : 28 ก.ค. 54 11:55:32

ความคิดเห็นที่ 18 ... เข้ามาดู จากคุณ : Mr. Fusion เขียนเมื่อ : 28 ก.ค. 54 21:47:58