|
นี่ยังดีนะเนี่ย
ผมเองก็เคยเอามาลงเหมือนกันนะ นานแล้วและหลายรอบด้วย จะรีรันอีกรอบก่อนจะคุยถึงข่าวใหม่ล่าสุดนี้แล้วกันนะครับ :D
โครงการ รถไฟความเร็วสูง (เดิม) เชียงใหม่-กรุงเทพฯ-ระยอง อันนี้เป็นโครงการที่เคยมการพูดคุยกันมาตั้งแต่ก่อนชนะการเลือกตั้ง ซึ่งในระหว่างรบ.อภิสิทธิ์ก็มีการพูดถึงการทำรถไฟความเร็วสูงเหมือนกัน เพียงแต่เป็นสายอีสาน อย่างที่ทราบกันดี นั่นล่ะครับ สาย เชียงใหม่-กทม.-ระยอง งบประมาณ - 3 แสนล้านบาท ความยาวเส้นทางรวม - ประมาณ 1,000 กิโลเมตร ความเร็ว - ประมาณ 200-250 กิโลเมตร/ชม. ระยะเวลาที่ใช้ในการเดินทาง - กทม. ถึง เชียงใหม่ 3.5 ชั่วโมง ค่าโดยสาร - (กทม-เชียงใหม่) 1,200 บาท, (กทม.-ระยอง) 150 บาท จำนวนผู้โดยสารต่อวัน ที่จะทำให้ไม่ขาดทุน - 70,000 คน/วัน ทั้งหมดนี้ที่มาก็จากข่าวที่ออกมา ผมว่าหลายๆ คนน่าจะยังหาได้จากในเน็ตนี่ล่ะครับ ที่ผ่านๆ มา ยังไม่มีการเปิดเผยเรื่อง "ระยะเวลาคืนทุน" (Pay Back Period) ซึ่งเข้าใจว่าอาจเพราะเรื่องรายละเอียดของโครงการยังไม่นิ่ง การจะได้ระยะเวลาคืนทุน ก็แปลว่า กิจการต้องมีกำไร แล้วก็เอา "กำไรต่อช่วงเวลา(เช่น ต่อปี)" มาคำนวนหา แปลว่า เช่น ถ้ารถไฟความเร็วสูง ทำกำไรได้ 5,000 ล้านบาทต่อปี ก็จะใช้เวลา 60 ปี ในการคืนทุนจำนวน 3 แสนล้านบาท นั่นเอง แต่ทีนี้ ต้องคิดด้วยว่า ณ เวลาในอนาคต ค่าโดยสารจะไม่คงที่ เพราะมันจะเพิ่มขึ้น ค่าโดยสารจะขึ้นตามระยะเวลาการให้บริการ สอดคล้องกับค่าใช้จ่ายในการดำเนินการที่เพิ่มขึ้น (ค่าแรงพนง., ค่าบำรุง ฯลฯ) แต่สิ่งที่จะเพิ่มขึ้นแบบได้ปล่าว และนำมาซึ่งกำไร คือ จำนวนผู้โดยสาร ก็ไม่ต่างจากโครงการรถไฟลอยฟ้า BTS ใจกลางกรุงเทพฯ ที่มีมูลค่า 50,000 ล้านบาท กินระยะทางแค่ 10 กว่ากิโลเมตร (ต่อเติมก็เพิ่มเงิน) ที่จนทุกวันนี้จริงๆ แล้วก็ยังไม่ "คืนทุน" แต่มีกำไร บริหารตัวเองได้ (คุ้มทุน) ทีนี้ อีกจุดหนึ่งที่ต้องคิด คือ "เงินลงทุน" ที่จะนำมาหาซึ่งจุดคืนทุน นั้นไม่คงที่ มูลค่ามันจะน้อยลงตามเวลา เป็นเรื่องปกติ แต่ในขณะเดียวกันมันก็มี "ดอกเบี้ย" ให้คอยมากวนใจด้วยเช่นกัน มีหลายปัจจัยมากๆ ครับให้นำมาคิด จะมาคิดแบบเด็กๆ แบบคำนวนขำๆ ว่าได้ผู้โดยสารเท่าไหร่ (ที่เรายังไม่มีทางรู้) และได้ค่าโดยสาร(เฉลี่ย) เท่าไหร่ แล้วไม่ยังไม่คิดปัจจัยด้านเวลา มันเป็นไปไม่ได้ครับ คืออย่างแรก เรายังไม่รู้ค่าโดยสารทั้งหมด รู้แค่ กทม.-เชียงใหม่ เราจึงไม่ยังอาจรู้ได้เลยว่าค่าโดยสารเฉลี่ย, ค่าโดยสารเฉพาะเส้นทาง (เช่น กทม.-โคราช) มีราคาเท่าไหร่ ซึ่งจะมาสู่การคำนวนจำนวนผู้โดยสาร กำไร หรือขาดทุน ตอนนี้เราพอจะได้ภาพกว้างๆ ว่า "ราคาแพงสุด" ของการโดยสารรถไฟความเร็วสูง อยู่ที่ 1,200 บาท และใช้เวลา 3.5 ชม. ในการเดินทาง กทม.-เชียงใหม่ ถ้ามองเฉพาะจุดนี้ ก็อาจจะเหมือนว่าแข่งกับเครื่องบินโดยตรง ซึ่งไม่น่าจะถูกเสียทีเดียว เฉพาะสาย กทม.-เชียงใหม่ รถทัวร์ - เวลา 10 ชม. / ค่าโดยสาร 300-800 บาท (ไล่ตั้งแต่รถสีส้มไปยัน VIP) รถไฟความเร็วสูง - เวลา 3.5 ชม. / ค่าโดยสาร 1,200 เครื่องบิน - เวลา 1 ชม. / ค่าโดยสาร 2,000 - 2,500 (แล้วแต่สายการบิน) ที่สำคัญ รถไฟ ไม่ได้มีจุดหมายปลายทางจุดเดียวแบบเครื่องบิน แต่จอดตามสถานนีต่างๆ ระหว่างทาง นี่คือจุดที่ทำให้ รถไฟความเร็วสูง ต่างจากเครื่องบินมาก ถึงแม้ว่ารถไฟความเร็วสูงจะไม่ได้จอดไปทุกสถานีก็ตามที (เพราะมันความเร็วสูง) หากจะว่ากันจริงๆ แล้ว รถไฟความเร็วสูง (ไทย) น่าจะเป็นคู่แข่งของ รถตู้(ระยะไกล) และ รถปรับอากาศ เสียมากกว่าด้วยซ้ำ อย่างน้อยในด้านเส้นทางที่แน่ๆ และ รฟครส.จะเสียเปรียบเรื่องค่าโดยสาร แต่ได้เปรียบเรื่องความเร็วและความสะดวกสบาย เรื่องยอดผู้โดยสาร ตอนนี้คงจะยังบอกยากอย่างที่บอก เพราะยังต้องรออีกหลายๆ ปัจจัย ไม่ว่า เส้นทาง(ที่แน่นอน), ราคาค่าโดยสาร, สถานีที่เปิดทำการ ฯลฯ เป็นต้น แต่เอาเป็นว่าตอนนี้ BTS มีผู้โดยสารวันละ 600,000 คน ไม่ได้หมายความว่า 6 แสนคนที่ไม่ซ้ำหน้านะ อาจเป็นคนเดิมแต่ใช้บริการหลายเที่ยว ซึ่งในที่นี้ หมายถึง รอบ ของค่าโดยสารที่ BTS เก็บได้ตลอดเส้นทาง ในปี 2009 เฉพาะ ส่วนขยายสีลม เปิดบริการวันแรกคนกรุงก็แห่ใช้ 40,000 คน/วัน ดังนั้น หากรถไฟความเร็วสูง มีจุด "คุ้มทุน" (ไม่ใช่จุดคืนทุน / คุ้มทุน คือจุดที่กิจการมีรายได้พอบริหารตัวเองได้ ไม่ขาดทุน) หาก รฟครส. มีจุดคุ้มทุนอยู่ที่ ต้องมี ผู้โดยสาร 70,000 คน/วัน ก็ฟังดูเหมือนเป็นไปได้ หากมองที่ยอดผู้ใช้ BTS ที่ครอบคลุมระยะทางสั้นกว่ามาก แต่อย่าลืมว่า BTS ก็ต่างจาก รฟครส. เพราะแม้จะระยะทางสั้นมาก แต่ก็ครอบคลุมแหล่งชุมชนและธุรกิจ "กลุ่มเป้าหมาย" ของ BTS และ รฟครส. นั้นต่างกัน ต่างกลุ่ม กำลังจ่ายก็ต่างกัน ขณะที่ BTS เน้นไปที่คนเมือง พนง.ออฟฟิศ, นักธุรกิจ และนักท่องเที่ยวประปราย รฟครส. เน้นไปที่คนเดินทางระดับ "อำเภอ-อำเภอ" ไปจนถึง "จังหวัด-จังหวัด" ข้อดีก็คือมันกินระยะทางที่ยาวมาก จำนวนผู้ใช้บริการครอบคลุมกว่า แต่ใครจะเป็นผู้ใช้ เท่าที่เป็นไปได้ก็คือ เป็นกลุ่ม random เพราะคนที่เดินทางระดับ "อำเภอ-จังหวัด" มักเป็นพวกที่เดินทางด้วยความจำเป็น, กิจธุระ อีกพวกก็นักท่องเที่ยว ซึ่งไม่สม่ำเสมอ เพราะลักษะหรืออุปนิสัยในการเดินทางที่ถ้าจะสม่ำเสมอนั้น ก็คงจะเป็นการเดินทางไปทำงานหรือเรียน ซึ่งคงมีน้อยรายที่จะเข้าข่ายต้องเดินทางระยะไกลขนาดข้ามอำเภอหรือจังหวัด แต่อย่างที่บอกว่า สิ่งที่เข้าชดเชย คือเส้นทางที่ครอบคลุมพื้นที่ยาวมาก อีกพวกก็คือนักท่องเที่ยว และที่สำคัญอีกอย่างก็คือ "สินค้า" ซึ่งเป็นสิ่งที่ รฟครส. ขนส่งได้ ทีนี้ ปัจจัยอีกอย่างที่สำคัญมาก ก็คือ ค่าโดยสาร เพราะต่อให้ถ้าหาเส้นทางดีๆ ได้แต่ถ้าค่าโดยสารแพงเกินไปคนก็ไม่ขึ้น ตรงนี้แหละที่เรายังไม่รู้ แต่ถ้าประเมินจากราคาสูงสุดที่ 1,200 จาก กทม.-เชียงใหม่ ก็คงพออนุมานได้ว่า แพงกว่ารถปอ.1 ในระดับนึง แต่เร็วกว่ามาก คือ เราต้องหาให้ได้ว่า รฟครส. อยู่ตรงไหนะหว่าง รถทัวรร์-รถตู้-เครื่องบิน เพราะนั่นจะหมายถึงการคาดเดากลุ่มเป้าหมายได้ง่ายขึ้น เรื่องความเร็ว คงต้องบอกว่า ยิ่งไกล รฟครส.ยิ่งจะได้เปรียบรถทัวร์-รถตู้มาก เพราะจะเร็วกว่ามาก แต่จะแพ้เครื่องบิน ยกตัวอย่าง กทม.-สระบุรี 100 กว่ากิโลเมตร รถตู้ใช้เวลา 1 ชั่วกว่าๆ ขณะที่ถ้าเป็นรฟครส.จะใช้เวลาแค่ 40 นาที และยิ่งเห็นภาพชัดถ้าระยะไกลอย่าง กทม.-เชียงใหม่ อย่างที่บอกไปด้านบน (3.5 ชม. กับ 10 ชม.) เรื่องค่าโดยสาร เราไม่รู้ในระยะสั้น แต่ระยะไกล (เชียงใหม่) รฟครส.จะแพงกว่ารถทัวร์-รถตู้ ประมาณ 50% (1,200 กับ 700-800 บาท) เพื่อแลกกับความเร็วและความสะดวกสบาย ถ้าเป็นในช่วงเทศกาล รฟครส.จะเป็นทางเลือกที่ดีมาก และเชื่อว่ามีคนไทยไม่น้อยที่ "ยอมเสียตังค์มากกว่า เพื่อตัดความรำคาญ ซื้อเวลาและความสบาย" เพราะอย่างที่เรา(คนตจว.)ทราบกันดีว่า ช่วงเทศกาล, วันศุกร์ ฯลฯ คือช่วงเวลานรกสำหรับคนเดินทางไกล เสียแต่ว่า รฟครส. ไม่มีทางอยู่ได้ด้วยคลื่นมนุษย์ช่วงวันหยุดหรือเทศกาลแน่นอน
สรุป ในช่วงแรก เป็นปกติและทำใจได้เลยที่ รฟครส. ไม่ว่าเส้นทางไหนจะต้องพบกับปัญหาการขาดทุนแน่นอน เพียงแต่ เวลา จะช่วยกู้สถานการณ์ได้มากน้อยแค่ไหน ยอดคนจะเพิ่มขึ้น เก็บค่าโดยสารได้แพงขึ้น (แต่ต้นทุนหยุดที่ 3 แสนลบ.เท่าเดิมในปีที่ก่อสร้าง) แต่ ดอกเบี้ย ของเงินต้นทุน (ถ้ากู้มา) และ ค่าใช้จ่ายในการดำเนินกิจการ (ค่าจ้างพนง., ค่าซ่อมบำรุง ฯลฯ) ก็จะเพิ่มไปตามเวลาเช่นกัน
ต้องไม่ลืมอย่างหนึ่งว่า จุดแข็งอย่างหนึ่งก็คือ โครงการนี้สร้างโดยรัฐบาล (อ้าว แล้วดีอย่างไร?) ก็คือ โครงการหลายๆ ของของรัฐบาล ไม่จำเป็นต้องแสวงหากำไรแบบเอกชน ทุกๆ ปีรัฐเสียงบประมาณไปกับการ สร้าง ขยาย บำรุง ทั้งสิ่งปลูกสร้างและหลายๆ อย่างไปโดยไม่ได้กำไรกลับมาในรูปแบบของ เงิน นั่นเพราะรบ.ได้เงินมาจาก ภาษี และ หรือถ้าจะพูดให้เท่ๆ (ที่น่าจะพูดกันในสภา) ก็คือ กำไรอย่างหนึ่งของทุกการลงทุนของรัฐ คือ การยกระดับชีวิตของประชาชน
รถไฟความเร็วสูง ในไทย ถ้าเป็นเอกชนคิด คงยากมากที่จะเกิด เพราะต้นทุนสร้างที่สูงมาก และความสามารถในการใช้จ่ายของประเทศไทย คนไทย ซึ่งสัมพันธ์กับเศรษฐกิจบ้านเรา มันยังต่ำ ก็เหมือนว่าถ้าสร้างจริงๆ อาจต้องเก็บค่าโดยสารกันเป็นร้อยๆ พันๆ บาท ซึ่งเวิร์คในญี่ปุ่นหรือฝั่งตะวันตก ขณะที่คนไทยพร้อมจ่ายค่าโดยสารกันหลักสิบ ร้อย และน้อยคนที่พร้อมจ่ายระดับ พันบาท
จึงถือว่า ถ้ารัฐบาล ไม่ริเริ่มทำโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ไว้โดยตัวเอง แบกภาระหนี้และการขาดทุนในช่วงแรกไว้เอง ถ้าปล่อยให้เป็นไปตามหลักการตลาด คิดว่าคงอีกหลายปีมากๆ ที่จะเกิด รถไฟความเร็วสูงในไทย
ข้อปลอบใจเล็กๆ อีกอย่างก็คือการเติบโตทางเศรษฐกิจของไทย
อีก 5 ปี, 10 ปี, 20 ปี กำลังซื้อของคนไทยจะโตขึ้น รฟครส. จะเก็บค่าโดยสารได้มากขึ้น แพงขึ้น คนใช้จะเยอะขึ้น ในขณะที่ต้นทุน เงินลงทุน 3 แสนล้านบาทหยุดอยู่ที่เดิม มูลค่าเดิม ณ เวลาที่ก่อสร้าง (หรือหากเทียบกับมูลค่าทางศก.ไทยในอีก 10-20 ปีข้างหน้า มันก็จะถือว่า ถูกลง) การพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนเป็นเรื่องดี สำคัญ และจำเป็นต้องทำ เป็นเรื่องไม่เล็กที่ไม่เพียงแต่จะยกระดับชีวิตคนไทย แต่ส่งผลไปถึงเศรษฐกิจได้เลยทีเดียว ปัญหาคือ เร่งแค่ไหน มีหนทางอื่นไหม ฯลฯ
การย่อประเทศให้เล็กลงมีส่วนในการพัฒนาเศรษฐกิจแน่นอน เพียงแต่จะมากจะน้อย จะเร็วจะช้า อันนี้อีกเรื่อง, ระยะเวลาในขนส่งสินค้า, ระยะเวลาในการเข้าถึงสินค้า-ผู้ผลิต-ลูกค้า, ระยะเวลาที่คนใช้ในการเดินทาง ฯลฯ ต่างๆ เหล่านี้ล้วนมีผลประกอบการตัดสินใจ ซึ่งถ้าเป็น เอกชน พวกเขาไม่จำเป็นต้องคิด เพราะศึกษาเส้นทางที่ได้กำไรมากที่สุดก็พอ
สรุปจบปิดท้าย ถ้ามีจริง รถไฟความเร็วสูง กลุ่มลูกค้าเป้าหมายก็น่าจะเป็นชนชั้นกลางปกติ ไปจนถึงกลุ่มคนมีเงิน และแน่นอนนักท่องเที่ยว โดยทึกทักเอาเอง(ยอมรับ) จากการสังเกตพฤติกรรมการใช้จ่ายเงินในการเดินทางของคนไทย ปัจจุบันคนไทยพร้อมจ่ายเงินสูงขึ้นเพื่อการเดินทาง ที่ขึ้นมาแรงคือ รถตู้ ที่แม้จะแพงกว่าแต่ก็เร็วกว่ารถทัวร์ โดยปัจจุบัน รถตู้ ไม่ได้จำกัดเส้นเฉพาะสั้นๆ ภายในกทม.เท่านั้น แต่ครอบคลุมเส้นทางระยะไกลแล้วด้วย ว่าก็ว่า ปัจจุบัน รถตู้ มีบทบาทแทบจะไม่แพ้ รถทัวร์ ไปแล้ว
ดังนั้นคิดว่า รถไฟความเร็วสูง (ไทย) จะรอดได้ ต้องพึ่งอนาคต เพราะในระยะเริ่มแรก ก็ต้องทำใจขาดทุนแน่นอน เชื่อว่ารถไฟความเร็วสูง ไม่ "ไฮโซ" เกินกำลังซื้อคนไทย ไม่ใช่อะไรที่คนไทยเอื้อมไม่ถึง เพียงแต่เริ่มแรกอาจจะยังไม่คึกคัก
เส้นทาง ถัดจากประเด็น "กำไรขาดทุน" ก็มาเรื่องของ เส้นทาง ส่วนตัวผมไม่รู้ข้อมูล (เพราะไม่มีการเผยแพร่หรือให้สัมภาษณ์) ถึงเหตุผล แรงจูงใจ ในการเลือกเส้นทางใดๆ ทราบแต่ว่าถ้าเป็นสายอีสานก็เพื่อเชื่อมกับของจีน เปิดตลาดการค้า และสร้างยุค Asia connected ผมมองว่าเป็นผลดีมากหากได้เชื่อมต่อกับจีนจริง จีนเป็นประเทศที่มีกำลังการผลิตสูง (คนไทยกลัว กลัวต้องซื้อของจีน) แต่ จีน ก็ยังเป็นประเทศที่มีกำลังซื้อสูง สูงที่สุดในโลกอีกต่างหาก ที่สำคัญ ทางรถไฟ มันอยู่ในประเทศเรา จีน ต้องง้อเราเพื่อใช้เป็นทางผ่านขนสินค้ามาด้วยซ้ำ (จึนถึงได้กระตือรือร้นที่จะให้เรากู้เงิน สร้างให้ได้) จีน ไม่ได้มองที่เศษเงินที่เราอาจจะกู้มาครับ เขามองที่การเปิดเส้นทางสินค้าใหม่ขนาดใหญ่ ต่างหาก ที่สำคัญ เส้นทางรถไฟสายเดียว ไม่ใช่ว่าขนสินค้าข้ามประเทศกันได้ ถ้าไม่มีข้อกฏหมายรองรับ อย่าว่าแต่จีนให้กู้ ต่อให้สร้างให้ฟรีก็ขนมาไม่ได้ เรื่องเส้นทาง ถ้าจะติกันในกรอบของความเหมาะสม เรื่องคุ้มทุน กำไร ก็ว่ากันไป แต่คงต้องแยกแยะจากภาพรวม เรื่องการสร้างรฟครส. ภาคใต้ ตัดเรื่องตลาดสินค้า เพราะมาเลฯไม่หือไม่อือ ประชากร ภาคใต้มี 9 ล้านคน, อีสาน 22 ล้านคน, กลางไม่รวมกทม. 15 ล้านคน, เหนือ 12 ล้านคน ภาคใต้มีประชากรน้อยที่สุด แถมไม่ได้เปรียบในเรื่องค่าครองชีพ (เหมือนคนกทม.) จุดเด่นจึงเหลือข้อเดียว คือ นักท่องเที่ยว แต่ด้วยความเป็นที่ปัจจัยที่ไม่สม่ำเสมอ และไม่ใช่กลุ่มเป้าหมายหลักแต่เดิมอยู่แล้ว รฟครส. กลุ่มเป้าหมายหลักคือคนไทย นักท่องเที่ยวไทย ไม่ใช่ชาวต่างชาติ ดังนั้น หากภาคใต้หาจุดแข็งอื่นมาไม่ได้ จะไม่สร้างรฟครส.ที่นั่นก็คงไม่แปลก อีสาน คนเยอะ, ต่อจีน แต่แหล่งท่องเที่ยวอาจไม่เยอะเท่าใต้หรือเหนือ เหนือ คนไม่เท่าอีสาน แต่ก็มากกว่าใต้ แหล่งท่องเที่ยวพอมี
ทำไมถึงจะไม่สร้าง? 1. ประเทศเพิ่งผ่านน้ำท่วมใหญ่ เสียเงินไปเยอะ และยังจะต้องเสียอีกเยอะสำหรับแผนรับมือเรื่องน้ำในอนาคต 2. ความไม่แน่นอนในด้านการจัดหาเงินลงทุน (ถ้าแน่นอนค่อยว่ากันอีกที) 3. ในระยะเริ่มแรก รบ.ต้องรับภาระด้านค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง และยังไม่แน่นอนว่าจะต้องรับภาระนานแค่ไหน กี่ปี
| จากคุณ |
:
art_sarawut   
|
| เขียนเมื่อ |
:
29 ก.พ. 55 21:36:54
|
|
|
|
โอ้วว.... รถไฟความเร็วสูงไทยคิดให้ดีก่อนเจ๊ง
สร้างไม่สร้าง.. เพราะอย่างโน้น อย่างนี้ 
......
